Συγκοινωνία, μετακινήσεις και κοινωνικές επιδράσεις

Η έναρξη της λειτουργίας του μετρό της Αθήνας, στα τέλη Ιανουαρίου του 2000, υπήρξε μία από εκείνες τις στιγμές των οποίων η σημασία είναι προφανής ευθύς εξαρχής. Οχι γιατί αποτέλεσε την ολοκλήρωση ενός σχεδίου που είχε καθυστερήσει επί πολλές δεκαετίες, διέψευδε τις αμφιβολίες για τη δυνατότητα ευρέων παρεμβάσεων στον αστικό ιστό της πρωτεύουσας ή ικανοποιούσε τη ματαιοδοξία της απόκτησης του δικού μας Underground, αλλά γιατί συνιστούσε, έστω και με την αρχική του μορφή των 14 σταθμών, μια μεγάλη αναβάθμιση της δυνατότητας μετακίνησης στην πόλη.

Η Αθήνα της μοναδικής γραμμής του Ηλεκτρικού Σιδηροδρόμου ήταν αχανής αστική δομή, με υπέργειο συγκοινωνιακό δίκτυο που δεν αντιστοιχούσε στην ανάπτυξή της, έχοντας ως συνέπεια εκτεταμένα τμήματά της να παραμένουν ουσιαστικά απρόσιτα χωρίς ΙΧ ή ταξί, ενώ ταυτόχρονα το «κυκλοφοριακό» λογιζόταν ως άλυτο πρόβλημα της καθημερινότητας.

Με τη συμπλήρωση 25 ετών και την εξάπλωση σε 43 σταθμούς (66 συνολικά, εφόσον προστεθεί η προϋπάρχουσα Γραμμή 1) μπορεί κανείς να πει με βεβαιότητα ότι το μετρό ομαλοποίησε τη συγκοινωνιακή κατάσταση της πόλης παρά το γεγονός ότι, συμπεριλαμβάνοντας και τις προγραμματισμένες για τα επόμενα χρόνια επεκτάσεις, η κάλυψη δεν είναι ακόμη ιδανική. Ωστόσο, θα ήταν ενδιαφέρον να διερευνηθούν ζητήματα και άλλων διαστάσεων της παρουσίας του.

Ως προς αυτό μπορεί κανείς να επικαλεστεί το χαρακτηριστικό (και ιδιαίτερα ταιριαστό με τη θεματική του) εξώφυλλο του βιβλίου του Παναγή Παναγιωτόπουλου Περιπέτειες της μεσαίας τάξης (εκδ. Επίκεντρο): η σύνθεση των φωτογραφιών του Πάνου Κοκκινιά απεικονίζει ένα ετερόκλητο όσον αφορά το φύλο, την ηλικία, την εμφάνιση πλήθος σε ώρα αναμονής σε μια αποβάθρα του μετρό. Αξίζει πράγματι να σκεφτούμε και να διερευνήσουμε το πώς το μετρό λειτούργησε πέρα από απλό συγκοινωνιακό μέσο, πώς συνένωσε συνοικίες με διαφορετική πληθυσμιακή σύνθεση, πώς επέδρασε στην οικιστική διαμόρφωση των περιοχών όπου έφτασε, πώς επηρέασε τις τιμές και την αξία τους, αλλά και πώς υπήρξε, ίσως, ένας ενοποιητικός κοινωνικός παράγοντας σε μια εποχή που οι κοινωνικές αποστάσεις μάλλον αυξήθηκαν. Στη συγκυρία του αναστοχασμού για την Ελλάδα των προηγούμενων δεκαετιών που προξενεί η συγκυρία της επετείου της Μεταπολίτευσης το μετρό της Αθήνας μπορεί να αποτελέσει μια μικρή μελέτη περίπτωσης.

Νοητικοί χάρτες  της πόλης

Του Ανδρέα Γιακουμακάτου

Νέα Υόρκη, Λονδίνο, Παρίσι, με το υπόγειο κυρίως μετρό· Σικάγο, Βιέννη, Βερολίνο, Τόκιο, με τον συρμό να περνά συχνά ανάμεσα απ’ τα κτίρια και πάνω από το κεφάλι μας: το ταχύ δίκτυο μαζικών μετακινήσεων σιδηροδρομικού τύπου είναι θεμελιώδες στοιχείο της ταυτότητας της σύγχρονης μητρόπολης, δείκτης ευημερίας και ποιότητας ζωής, βασική παράμετρος οικονομικής και κοινωνικής κινητικότητας, σύμβολο πολιτισμού. Αντιλαμβανόμαστε την εμπειρία ζωής στο υπόγειο περιβάλλον ως αντανάκλαση της καθημερινότητας στην υπέργεια αστική της εκδοχή. Οι δύο πραγματικότητες αλληλοσυμπληρώνονται, η μια καθρεφτίζει την άλλη.

Οι πόλεις συστήνονται στους επισκέπτες τους μέσω της λειτουργικότητας και της αισθητικής του μετρό τους. Οι πόλεις δεν λειτουργούν χωρίς το υπόγειο δίκτυο μεταφοράς, το βασικότερο στοιχείο του συστήματος μαζικών αστικών μετακινήσεων. Ειδικά όταν επισκεπτόμαστε μια πόλη για πρώτη φορά, ή όταν ακόμη δεν έχουμε πλήρη αντίληψη της διάρθρωσης και σύνθεσης της αστικής γεωγραφίας, ο χάρτης του μετρό είναι ο νοητικός χάρτης της πόλης: με βάση αυτόν προσλαμβάνουμε τον υπέργειο αστικό χώρο.

Εκεί που βρίσκονται οι στάσεις του μετρό (πρόκειται συχνά για εμβληματικά αρχιτεκτονήματα) θεωρείται ότι χωροθετούνται και οι τόποι ενδιαφέροντος· η ακτίνα εμβέλειας του δικτύου και των σταθμών ταυτίζεται με την υπέργεια αστική πραγματικότητα που αξίζει να επισκεφθούμε.

Αν στον 19ο αιώνα οι πόλεις πάνω από το έδαφος σχεδιάστηκαν ακολουθώντας τη γεωμετρία της ορθολογικής διαμόρφωσης και διάρθρωσης των υπόγειων δικτύων (ύδρευση, αέριο, αποχέτευση κ.λπ.), η υποδομή του μετρό σε πολλές περιπτώσεις συνέχισε και ολοκλήρωσε αυτή τη διαδικασία.

Στην περίπτωση αυτή το μετρό δεν εξυπηρετεί μόνο περιοχές με ήδη αυξημένες ανάγκες κινητικότητας αλλά «σχεδιάζει» την υπέργεια πόλη και τις επεκτάσεις της, μετατρέποντας ζώνες εκτός κέντρου σε τόπους οικιστικού, κοινωνικού και οικονομικού ενδιαφέροντος. Εδώ βρίσκεται ένα κομβικό πρόβλημα: το μετρό στοχεύει στην αστική πύκνωση, στην ενίσχυση της συμπαγούς πόλης και των κοινωνικών και οικονομικών δραστηριοτήτων που αναπτύσσονται στην ακτίνα δράσης του, ή μέσω της επέκτασης του δικτύου διευκολύνει την επέκταση της πόλης, δηλαδή τη γενικά αρνητική συνθήκη της περαιτέρω κατανάλωσης του χώρου της διάσπαρτης πόλης;

Το μετρό ευνοεί τη δυναμική της κοινωνικής κινητικότητας και αποτελεί ένα εκπληκτικό εργαλείο κοινωνικής ακτινογραφίας, καθώς μεταβάλλει αποφασιστικά τις πριν από αυτό αντιλήψεις μας για την κοινωνική δυναμική και τον χαρακτήρα της πόλης. Εγγυάται το δικαίωμα στην ελεύθερη μετακίνηση, τη σύνδεση μεταξύ τους περιοχών περισσότερο ή λιγότερο προνομιούχων, τη δυνατότητα άμεσης και ταχείας πρόσβασης, με χαμηλό κόστος, σε σημεία της πόλης με αξιόλογες υπηρεσίες και αυξημένη οικονομική, εκπαιδευτική και πολιτιστική σημασία (πανεπιστήμια, μουσεία, βιβλιοθήκες, αίθουσες συναυλιών και όπερας κ.λπ.).

Με την έννοια αυτή το μετρό αποτελεί βασικό στοιχείο κοινωνικής ισότητας στην πόλη, αποτελεί «δημοκρατική κατάκτηση»: τούτο όμως μπορεί να ματαιωθεί όταν το δίκτυο δεν είναι επαρκώς ανεπτυγμένο και συνεπώς δεν έχουν όλοι οι πολίτες ίση δυνατότητα πρόσβασης και χρήσης ενός ποιοτικού και οικονομικού μέσου μεταφοράς.

Και στην Αθήνα; Είναι γεγονός ότι χάρη στο μετρό οι αποστάσεις μειώθηκαν εντυπωσιακά, μεταβλήθηκαν τα οικονομικά δεδομένα περιοχών μέσω, π.χ., της αξίας των ακινήτων ή και νέων επενδύσεων (κλασική συνέπεια της παρουσίας του δικτύου σε μια πόλη) και διευκολύνθηκαν οι μετακινήσεις σε διαφορετικά σημεία του λεκανοπεδίου χωρίς αποκλεισμούς. Ωστόσο, αν κρίνουμε από τα καθημερινά πολεμικά ανακοινωθέντα για την κυκλοφορία στους δρόμους, είναι σαν το μετρό να μην υπήρξε ποτέ στην ελληνική πρωτεύουσα.

Το μετρό είναι αποτελεσματικό όταν συνθέτει ένα πλήρες δίκτυο που καλύπτει κάθε σημείο της – υπάρχουσας – πόλης και συμπληρώνεται με άλλα επίγεια και αξιόπιστα μέσα μεταφοράς. Δείκτης της αποτελεσματικότητας του αθηναϊκού δικτύου μετρό θα είναι η πλήρης εγκατάλειψη του ιδιωτικού αυτοκινήτου για τις μετακινήσεις, όταν φυσικά απαλλαγούμε και από την εμμονή της χρήσης του και αποκτήσουμε πεζοδρόμια τέτοια που να κάνουν ελκυστική και ασφαλή τη μετακίνηση πεζή, όπως συμβαίνει στα πολιτισμένα μέρη του κόσμου. Το αθηναϊκό δίκτυο μετρό είναι ακόμη ελλιπές, η επάρκεια και λειτουργικότητα των δρόμων της πρωτεύουσας είναι εκ των πραγμάτων περιορισμένη, ενώ η νοοτροπία μας στη χρήση του δημόσιου χώρου συμπληρώνει το κάδρο. Πρέπει να αποκτήσουμε ένα πλήρες και αποτελεσματικό δίκτυο δημόσιων συγκοινωνιών, με βασικό πυλώνα το μετρό, και να μάθουμε να περπατάμε.

Ο κ. Ανδρέας Γιακουμακάτος είναι ομότιμος καθηγητής Αρχιτεκτονικής στην Ανωτάτη Σχολή Καλών Τεχνών, μέλος της Accademia delle Arti del Disegno της Φλωρεντίας.

Eνας δημόσιος χώρος εν κινήσει

Της Χαριτίνης Καρακωστάκη

Το μετρό της Αθήνας ήταν το έργο για το οποίο αισθάνθηκα τη μεγαλύτερη ικανοποίηση» γράφει ο Κώστας Σημίτης στον απολογισμό των κυβερνήσεών του. «Η Αθήνα αποτελούσε μια μεγάλη εξαίρεση στην Ευρωπαϊκή Ενωση. Οι μεγαλύτερες πρωτεύουσες διέθεταν υπόγειο εδώ και έναν αιώνα περίπου. Αλλά και πολλές μικρότερες πόλεις απέκτησαν το αυτονόητο αυτό μέσο μεταφοράς μεταπολεμικά.

Το μετρό δεν ήταν μόνο ζήτημα εικόνας και εντυπώσεων για τη χώρα, ήταν ζήτημα ποιότητας ζωής για εκατοντάδες χιλιάδες ανθρώπους που αντιμετώπιζαν καθημερινά τα ασφυκτικά γεμάτα λεωφορεία, τις καθυστερήσεις στις στάσεις και το κυκλοφοριακό χάος» (Πολιτική για μια δημιουργική Ελλάδα, 1996-2004, εκδ. Πόλις, 2005, σ. 255).

Ο θάνατος του πρώην πρωθυπουργού συνέβη 25 χρόνια από την πρώτη λειτουργία της υπόγειας γραμμής των 18 χιλιομέτρων που μέσα στην πρώτη μέρα μόνο της λειτουργίας του υποδέχτηκε το 1/5 του πληθυσμού της πρωτεύουσας. «Μετά τη λειτουργία του μετρό», θυμάται ο Σημίτης, «πολλοί άγνωστοί μου πολίτες μού μίλησαν με ενθουσιασμό για την ευκολία με την οποία φθάνουν πλέον στη δουλειά τους και τον χρόνο που κερδίζουν καθημερινά κατά τις μετακινήσεις τους. Αλλά και οι αισθητικά προσεγμένοι σταθμοί με τις αναφορές στην αρχαία πόλη περιορίζουν κατά πολύ το γκρίζο μιας καθημερινής μετακίνησης».

Ποιος θυμάται σήμερα πώς ήταν η Αθήνα της τελευταίας δεκαετίας του 20ού αιώνα; Το μετρό άλλαξε υπόσκαφα και σιωπηρά το πιο απτό και κραυγαλέο πρόσωπο της πρωτεύουσας. Εδωσε στους Αθηναίους τη δυνατότητα να κάνουν ένα ταξίδι στο κέντρο της αθηναϊκής γης, εκεί που κυκλοφορούν τα υπόγεια ρεύματα και βρίσκονται οι τάφοι και τα ερείπια των παλαιότερων εκδοχών της πόλεως.

Οι Αθηναίοι υποδέχτηκαν τον νέο υπόγειο λαβύρινθο αμήχανοι και ευγνώμονες, συγκινημένοι αλλά και κάπως ντροπιασμένοι, ωσάν η αποκάλυψη του προφανούς να λειτούργησε σαν υπενθύμιση του πρωταρχικού τραύματος, της αστικής εξαθλίωσης απέναντι στην οποία, για χρόνια, δεν είχαν και πολλά να κάνουν παρά να κλείνουν τα μάτια.

Δεν ήταν μόνο ότι το μετρό ένωσε αλγεβρικά γειτονιές, αποστάσεις και ζωές. To σημαντικότερο ήταν ότι χάρισε στους πολίτες μια διασκορπισμένης πόλης την ανεκπλήρωτη αστική τους ταυτότητα – αν η αστικότητα ορίζεται ως η εμπειρία του να περιβάλλεσαι από ξένους, τότε το μετρό είναι ο κατ’ εξοχήν αστικός χώρος, ένας δημόσιος χώρος εν κινήσει, που παρασέρνει τους χρήστες στον γρήγορο ρυθμό του.

Παλαιότερες κοινωνιολογικές προσεγγίσεις, όπως η κλασική εθνογραφική σπουδή του Μαρκ Οζέ (Ενας εθνολόγος στο μετρό, 1986), είδαν στο μετρό έναν συνοριακό «μη τόπο», ένα ενδιάμεσο αντικοινωνικό περιβάλλον, υπό την έννοια ότι η συνύπαρξη στον χώρο αυτόν δεν φτιάχνει συλλογικότητα. Οι αναγνώσεις αυτές ανακλήθηκαν αργότερα ακόμα και από τους ίδιους τους εκφραστές τους (Ξανά στο μετρό, 2008).

Μπορεί πράγματι το μετρό να μη φτιάχνει συλλογικότητα εν καιρώ ειρήνης (σε πόλεις όπως η Μαδρίτη και το Λονδίνο, που βίωσαν τα ισλαμικά τρομοκρατικά χτυπήματα, το μετρό έφτιαξε συλλογικότητες μέσα από τελετουργίες και μόνιμους μηχανισμούς μνήμης), στρώνει όμως το έδαφος της εξατομίκευσης, η οποία είναι ταυτόχρονα και γνώρισμα και σκοπός των μελών της ελληνικής μεταπολιτευτικής κοινωνίας.

Οι άνθρωποι στο μετρό δεν βρίσκουν μια νέα ταυτότητα, κουβαλούν όμως και ξεδιπλώνουν την ταυτότητα που συνειδητά επιλέγουν για τον εαυτό τους: τις ενδυματολογικές τους προτιμήσεις, τα αναγνωστικά τους ενδιαφέροντα, την εφηβική τους περιέργεια, την αγενή τους νεότητα, τον κοπιώδη εργατικό τους βίο, τη μοναχική τους θλίψη. Υπό την έννοια αυτή, το μετρό είναι ένας ενδιάμεσος χώρος άσκησης ατομικής ελευθερίας, στον οποίο ο καθένας, ανάλογα με την ηλικία του, το πλάνο ζωής και τον χαρακτήρα του μπορεί να θυμηθεί ποιος είναι πριν ξαναμπεί στους χώρους των ευδιάκριτων ρόλων και των υποχρεώσεων – την οικία, την εργασία, τη σχολική αίθουσα.

Αυτό δεν σημαίνει ότι το μετρό δεν έχει τους δικούς του κανόνες (υγιεινής, αμοιβαίας αποστροφής βλέμματος) ή ότι δεν φτιάχνει νέες αστικές συμβάσεις ευγένειας – πού στεκόμαστε, πώς περπατάμε, πότε βγαίνουμε. Λειτουργούν όμως και αυτές απελευθερωτικά και ενίοτε χειραφετητικά, τουλάχιστον όσον αφορά τη σχέση του ατόμου με την πόλη του. Ποιος δεν νιώθει γνώστης, insider και σπουδαίος όταν πετυχαίνει να σταθεί στη σωστή πόρτα τη σωστή στιγμή και προλάβει την ανταπόκριση των συρμών;

Τη μόνη λειτουργία που στερείται ή που δεν μπορεί να εκπληρώσει ακόμα καθολικά εξαιτίας της νεότητάς του το μετρό της Αθήνας είναι εκείνη του υποστηρίγματος μνήμης. Συνεπείς χρήστες του από την πρώτη στιγμή, με σημερινή ηλικία άνω των 35, μπορούν κάνοντας μια διαδρομή ή κοιτώντας τον χάρτη των γραμμών να χαρτογραφήσουν τις στάσεις της ζωής τους: το πατρικό, το πρώτο ενήλικο σπίτι, τη σχολή, την πρώτη δουλειά, το σπίτι μιας σχέσης, τη σταθερή έξοδο του σαββατόβραδου.

Το άκουσμα της κάθε στάσης συμφιλιώνει τις πτυχές του κατακερματισμένου εαυτού φτιάχνοντας ένα άρτιο ιστορικό υποκείμενο. Στην επέτειο των 50 χρόνων και η προσφορά αυτή θα έχει ευρύτερα κατακτηθεί.

Η κυρία Χαριτίνη Καρακωστάκη είναι πολιτική επιστήμων, διδάσκουσα στο Τμήμα Πολιτικής Επιστήμης και Δημόσιας Διοίκησης του ΕΚΠΑ.

Το κενό κάτω από την επιφάνεια

Του Φοίβου Οικονομίδη

Κάθε πρωί, ο πέτρινος και γυάλινος γαλαξίας ήταν πάντα κρεμασμένος, εκτός χρόνου, γύρω στις οκτώ παρά τέταρτο. Το έργο του Βαρώτσου μαγνητίζει μυστηριωδώς, με τους λίθους του να ορίζουν το δικό τους βαρυτικό πεδίο. Το βλέμμα μου καρφωνόταν πάνω τους μέχρι οι κυλιόμενες να με πάρουν στον κάτω κόσμο, στη Δουκίσσης Πλακεντίας. Χαλάνδρι, Αγία Παρασκευή, Νομισματοκοπείο, Χολαργός, Εθνική Αμυνα, Κατεχάκη.

Η αδιανόητη πολυπλοκότητα στην ανάλυση της καθημερινότητας μιας ζωής, πόσω δε μάλλον πολλών παράλληλων ζωών, απλοποιείται τρομερά αν περιοριστεί σε μετακινήσεις ανθρώπων, από το εκάστοτε σημείο Α στο εκάστοτε σημείο Β.

Η πορεία μας στον χώρο και τον χρόνο, μπορεί να μεταφραστεί σε απλές διαδρομές. Και μπορεί κανείς να ακολουθήσει άπειρες τέτοιες μέσα στον λαβύρινθο της Αθήνας για να φτάσει στον προορισμό του, με στενά και λεωφόρους και μονόδρομους και ανηφόρες, σκάλες και περιφερειακούς και μονοπάτια.

Να περπατήσει, να οδηγήσει, να ανέβει σε λεωφορεία και ποδήλατα, βιώνοντας, στην ουσία, από ένα διαφορετικό ταξίδι κάθε μέρα.

Διαφορετικά, μπορεί να πάρει το μετρό. Να ακολουθήσει την προδιαγεγραμμένη διαδρομή της Γραμμής 3, περνώντας από τους ίδιους κόμβους κάθε μέρα, τόσο που η καθημερινή του διαδρομή να μετασχηματιστεί σταδιακά σε ενός είδους ιεροτελεστία, και να συγκλίνει στα όρια της ταύτισης με τις διαδρομές εκατοντάδων χιλιάδων συμπολιτών του.

Εκεί έγκειται η ποιητική διάσταση αυτού του μέσου: οι διαδρομές με το μετρό μας συνδέουν με την πόλη, με τους άλλους, και κυρίως μας συνδέουν με τον εαυτό μας.

Κάθε φορά που ο συρμός σταματάει στην Κατεχάκη, κι ας έχουν περάσει χρόνια, στιγμιαία επιστρέφω: είναι περίπου οκτώ και τέταρτο το πρωί, κι αν βγω από το τρένο, θα ανέβω τις σκάλες, θα με ξυπνήσει βίαια το ρεύμα παγωμένου αέρα που καβαλάει τη Μεσογείων και κατεβαίνει ορμητικά στον σταθμό, θα βγω στη λεωφόρο, και θα πάω στη σχολή για μάθημα.

Οπως ο Δρ Μανχάταν των Watchmen βίωνε παρελθόν, παρόν (και μέλλον) ταυτόχρονα, το μετρό ξυπνάει αυτή τη μεταφυσική, νοσταλγική αίσθηση. Τρέχοντας στις σκοτεινές σήραγγες μέσα στα σωθικά της Αθήνας, εκτελώντας ξανά και ξανά τις ίδιες στροφές και στάσεις (έμαθες από καιρό και περιμένεις τα σημεία που ο θόρυβος θα γίνει εκκωφαντικός), σταματώντας με τον ίδιο συριγμό στους ίδιους σταθμούς, το μετρό περνάει μέσα από σκουληκότρυπες που βγάζουν σε διαδρομές του παρελθόντος σου. Υστερα οι πόρτες κλείνουν, ο συρμός ξεκινάει για Πανόρμου, είναι σήμερα.

Το μετρό, πέραν της αυτονόητης διευκόλυνσης, πέραν της λειτουργίας που επιτελεί, προσφέρει κάτι που δεν προσφέρει καμία άλλη συγκοινωνία: μας παίρνει από την επιφάνεια. Μας κόβει το σήμα. Μας επιτρέπει μια προσωρινή απόσταση από τη ζωή μας.

Ταξιδεύοντας από Αγιο Ιωάννη για Πανεπιστήμιο, δεν ανεβαίνουμε τη Συγγρού. Ούτε περνάμε διαγωνίως τον Νέο Κόσμο. Είμαστε στο μετρό: δεν είμαστε πουθενά. Κι αυτό είναι ένα μικρό, εύθραυστο, πολύτιμο κενό μεταξύ συρμού και αποβάθρας. Σπάνιο στην εποχή του αφανισμού του κενού χρόνου. Κάτω από τη γη, ανάμεσα στα θαμμένα ερείπια χιλιετιών.

Παρατηρείς τον κατηφή ηλικιωμένο απέναντί σου, στριφογυρίζει το εισιτήριό του ανάμεσα στα δάχτυλα, αναλογίζεται κάτι χαμένο. Στα απέναντι καθίσματα η γυναίκα με το σακάκι και τα τακούνια γράφει, γράφει, γράφει στο λάπτοπ πάνω στα πόδια της.

Μια στάλα ιδρώτα κρέμεται από το πιγούνι της. Μπροστά στην πόρτα μια παρέα δευτεροετών, οι πόρτες ανοίγουν και βγαίνουν Κατεχάκη, και τους ξέρεις, γιατί ξέρεις τη διαδρομή.

Οι λίθοι του Βαρώτσου αιωρούνται πάνω από το έδαφος. Το βάρος τους φαντάζει αδιανόητο. Αν πέσουν θα σπάσουν το πάτωμα και θα σπάσουν τις ράγες από κάτω και θα φτάσουν στον πυρήνα της Γης. Είναι κόσμοι ολόκληροι και είναι εκτός χρόνου. Σαν τις διαδρομές που έκανες και δεν μπορείς να κάνεις πια. Σαν τους συρμούς που φωτίζουν το σκοτάδι ορμώντας μέσα στη σκουληκότρυπα. Μερικές φορές μέσα το μετρό, η ζωή αποκτά την πραγματική της διάρκεια: 25 χρόνια. 2.500 χρόνια. 2,5 λεπτά.

Ο κ. Φοίβος Οικονομίδης είναι συγγραφέας. Το νέο του μυθιστόρημα «Γιακαράντες» κυκλοφορεί από τις εκδόσεις Εστία.