Τρέχει να προλάβει ο… σιδηρόδρομος

Σε μάχη με τον χρόνο εξελίσσεται η ολοκλήρωση των έργων στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας. Πρώτο στοίχημα για να ανεβάσει ταχύτητες το τρένο στο τμήμα Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι μέχρι το τέλος του 2018 να έχει παραδοθεί η μονή ηλεκτροκινούμενη γραμμή στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός που θα κατεβάσει τη διαδρομή κοντά στις 4,5 ώρες. Διαφορά αξιοσημείωτη μεν από τις 5,5 ώρες που διαρκεί στα χαρτιά σήμερα το ταξίδι – το οποίο όμως συχνά καταλήγει γολγοθάς άνω των 6 ωρών – αλλά πολύ μακριά από τον στόχο των 3 ωρών και 20 λεπτών.

Αν και οι δηλώσεις της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών έχουν τροφοδοτήσει την αίσθηση ότι μέσα στο 2019 το ταξίδι Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε… ράγες θα διαρκεί κάτι λιγότερο από 3,5 ώρες, η εξέλιξη αυτή αργεί. Σύμφωνα με πηγές του σιδηροδρόμου, ακόμα και το σενάριο του 2020 παραμένει αισιόδοξο, καθώς μένουν πολλά να γίνουν. Θα ακολουθήσει η εγκατάσταση των συστημάτων σηματοδότησης και του ETCS (European Train Control System) που θα επιτρέπουν με ασφάλεια υψηλές ταχύτητες στο μήκους 500 χλμ. δίκτυο. Σημειώνεται ότι το κομμάτι του άξονα από Τιθορέα ως Δομοκό έπρεπε να είναι έτοιμο εδώ κι έναν χρόνο.

Με αρχικό ορίζοντα τους πρώτους μήνες του 2019, η ολοκλήρωση της διπλής γραμμής με ηλεκτροκίνηση στο μήκους 52 χιλιομέτρων τμήμα μεταξύ Λιανοκλαδίου και Δομοκού, συν την παράδοση της ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Τιθορέα – Λιανοκλάδι, μήκους 54 χιλιομέτρων, θα μειώσει τον χρόνο της διαδρομής κοντά στις 4 ώρες. Παρ’ όλα αυτά, υπάρχουν φωνές που θεωρούν αμφίβολο αυτό να καταστεί εφικτό μέχρι και το πρώτο εξάμηνο της ερχόμενης χρονιάς.

Ακόμα και η μονή ηλεκτροκινούμενη γραμμή στο τμήμα Λιανοκλάδι – Δομοκός θα φέρει αξιοσημείωτη βελτίωση στην ταξιδιωτική εμπειρία, καθώς το μεγαλύτερο μέρος της σημερινής ταλαιπωρίας οφείλεται στην απαραίτητη αλλαγή μηχανής στο κομμάτι του δικτύου που δεν έχει ηλεκτροκίνηση. Εξέλιξη που θα περιορίσει και το λειτουργικό κόστος για τις εταιρείες που «τρέχουν» στον άξονα. Εκτιμάται μάλιστα ότι η εξοικονόμηση για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την κατάργηση της χρήσης ντιζελομηχανής θα φτάσει τα 6-7 εκατ. ευρώ.

Εξέλιξη που δεν είναι σημαντική μόνο γιατί αναμένεται να πυροδοτήσει τις επενδύσεις, ύψους 500 εκατ. ευρώ, που έχει προαναγγείλει η ιταλικών πια συμφερόντων ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αλλά και γιατί θα δώσει νέες προοπτικές στις εμπορευματικές μεταφορές, στις οποίες επενδύει η ελληνική οικονομία για την ανάπτυξή της, ειδικά από τη στιγμή που όλο και περισσότερες εταιρείες καλοβλέπουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Εκτός από τη Rail Cargo Logistics Goldair που στα τέλη Ιουνίου εγκαινίασε το πρώτο της εμπορευματικό δρομολόγιο στη Σίνδο, έχουν λάβει ήδη άδεια λειτουργίας σιδηροδρομικής επιχείρησης η κινεζικών συμφερόντων PEARL, καθώς και η Μakios Logistics με έδρα τη Θεσσαλονίκη. Οι τελευταίοι όμως μήνες έφεραν ρουμανικό αέρα στον ελληνικό σιδηρόδρομο.

Μετά την κατάθεση φακέλου στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) από την Grup Feroviar Roman SA για την απόκτηση πιστοποιητικών ασφαλείας, καθώς διαθέτει ευρωπαϊκή σιδηροδρομική άδεια, την ίδια διαδικασία ακολούθησε και η TEF Logistica Feroviara SRL. Η εταιρεία, που εγκατέστησε επίσης υποκατάστημα στην Ελλάδα, εκτιμά ότι με τη λήψη του πιστοποιητικού ασφαλείας θα δραστηριοποιηθεί στη χώρα μας στις αρχές του 2019.

Τον τελευταίο καιρό δεν είναι λίγες οι διακοπές κυκλοφορίας στο δίκτυο του Προαστιακού που οφείλονται είτε σε διακοπές ηλεκτροδότησης είτε σε κρούσματα καταστροφής/κλοπής σιδηροδρομικού υλικού. Φαινόμενο που προκαλεί προβληματισμό και σε στελέχη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που σχολιάζουν ότι δεν έχουν επαρκή ενημέρωση για τα αίτια των καθυστερήσεων από τον διαχειριστή της υποδομής ΟΣΕ.

Γνώστες της σιδηροδρομικής καθημερινότητας αποδίδουν τις αρρυθμίες κυρίως σε διακοπές ρεύματος, οι οποίες όμως λόγω του παλαιάς τεχνολογίας εξοπλισμού βγάζουν εκτός κυκλοφορίας μεγάλο μέρος του άξονα. Πρόβλημα το οποίο τα σύγχρονα συστήματα ηλεκτροδότησης περιορίζουν σε τοπικό επίπεδο, δίνοντας δυνατότητα άμεσης παρέμβασης, απαιτούν όμως μεγάλη και ακριβή εργολαβία ανάταξης. Αν και ανατάξεις του δικτύου έχουν γίνει τα τελευταία χρόνια, ήταν τέτοια η απαξίωση και η «αποψίλωση» της υποδομής λόγω κλοπών ήδη από το 2008, που δεν ήταν δυνατή η πλήρης αναβάθμισή του.

Φαίνεται όμως ότι το τελευταίο διάστημα ο ΟΣΕ έχει ανεβάσει ρυθμούς στην προσπάθεια να βρει λύσεις. Σε πρώτη φάση, βρίσκεται σε εξέλιξη η συνεργασία με την Ελληνική Αστυνομία για την εντατικοποίηση παρακολούθησης κρίσιμων εγκαταστάσεων. Εν τω μεταξύ, υπό διαμόρφωση είναι η προκήρυξη για την αύξηση των σύγχρονων μέσων παρακολούθησης (π.χ. κάμερες) σε όλους τους υποσταθμούς και άλλες εγκαταστάσεις ζωτικής σημασίας για τη λειτουργία της σιδηροδρομικής γραμμής. Επόμενο βήμα θα είναι η πρόσληψη προσωπικού για την κάλυψη των αναγκών φύλαξης ισόπεδων διαβάσεων και εγκαταστάσεων με 18μηνες συμβάσεις ιδιωτικού δικαίου, όπως προβλέπει Κοινή Υπουργική Απόφαση.

Από το ευρωπαϊκό «ΟΚ» εξαρτάται η λύση στον γρίφο της διέλευσης του σιδηροδρόμου από την πόλη της Πάτρας, η οποία και αναμένεται, εφόσον όλα προχωρήσουν βάσει του σχεδιασμού του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, να οριστικοποιηθεί εντός Νοεμβρίου. Στόχος είναι η νέα γραμμή να φθάσει στο λιμάνι το 2022.
Αγκάθι παραμένει το κομμάτι Ρίο – Κανελλοπούλου για το οποίο προκρίνεται η υπογειοποίηση, αλλά η επιχειρηματολογία θα πρέπει να πείσει και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή ώστε να εγκρίνει την επιπλέον χρηματοδότηση. Οπως ανέφερε κατά την πρόσφατη επίσκεψή του στην αχαϊκή πρωτεύουσα ο γενικός γραμματέας του υπουργείου κ. Θάνος Βούρδας, ετοιμάζονται ήδη από την ΕΡΓΟΣΕ τα τεύχη δημοπράτησης για το κομμάτι από την οδό Κανελλοπούλου μέχρι τον Αγιο Διονύσιο, που θα γίνει με cut and cover. Το δε υπόλοιπο κομμάτι μέχρι τον Αγιο Ανδρέα θα γίνει με βύθιση της γραμμής.

Εν τω μεταξύ προχωρούν οι εργολαβίες που θα φέρουν το τρένο στο κατώφλι της Πάτρας, συνδέοντας τη βόρεια Πελοπόννησο με την Αθήνα. Μέσα στον μήνα αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί και το στρώσιμο των γραμμών μέχρι το Αίγιο, που θα βάλει ως την άνοιξη του 2019 τη γραμμή σε εμπορική λειτουργία. Το τρένο θα είναι βέβαια ντιζελοκίνητο, αφού η ηλεκτροκίνηση δεν θα είναι έτοιμη πριν από το 2021.