Η απανθρακοποίηση είναι και για τη ναυτιλία το νέο μεγάλο όραμα για ένα πιο «πράσινο» περιβάλλον, όμως ο στόχος αυτός εξακολουθεί να αποτελεί «τοπίο στην ομίχλη» για τον κλάδο. Οι λόγοι δύο: Ο πρώτος είναι η μη συμφωνία των διεθνών ρυθμιστικών Αρχών σε ένα ενιαίο παγκόσμιο πλαίσιο μετάβασης για έναν κλάδο με κατεξοχήν διεθνή δραστηριότητα. Ο δεύτερος είναι ότι τα εργαλεία – καύσιμα και τεχνολογίες – για την επίτευξη του στόχου αυτού παραμένουν ακόμη ζητούμενο, καθώς θα πρέπει παραγωγοί ενέργειας, ναυπηγοί και κατασκευαστές μηχανών να εγγυηθούν τη διαθεσιμότητα και την ασφαλή χρήση τους. Παρά τις δυσκολίες αυτές όμως, η ναυτιλία, που εκπέμπει μόλις το 3% των παγκοσμίων ρύπων CO2 ενώ μεταφέρει το 90% του διεθνούς εμπορίου, συντάσσεται με τον στόχο της απεξάρτησης από τον άνθρακα μέχρι το 2050 και σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς εμφανίζεται ήδη να έχει ένα καλύτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα.

Τελευταία μελέτη του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου στον κόσμο, του βρετανικού Clarksons, αναφέρει ότι η ναυτιλία είναι πρωταθλήτρια στις περιβαλλοντικές της επιδόσεις σε σύγκριση με άλλους κλάδους. Οπως υπολογίζει, οι εκπομπές CO2 τηςναυτιλιακής βιομηχανίας μειώθηκαν κατά περίπου 14% κατά την περίοδο 2009-2019. Αντίθετα, τα στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ενέργειας (ΙΕΑ) δείχνουν ότι τόσο οι εκπομπές CO2 από τα επιβατικά οχήματα όσο και οι εκπομπές CO2 από τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές αυξήθηκαν κατά 20%, με την αύξηση του όγκου των οχημάτων παγκοσμίως κατά 1 δισ. έως 1,6 δισ. να αντισταθμίζει τα όποια κέρδη στην αποδοτικότητα των καυσίμων και τα πρώτα στάδια υιοθέτησης των ηλεκτρικών οχημάτων (EV). Ομοίως, τα δεδομένα για τις εκπομπές των αεροπορικών μεταφορών δείχνουν ακόμη μεγαλύτερη αύξηση, καθώς ο ετήσιος αριθμός των επιβατών αυξήθηκε από 2,5 δισ. σε 4,6 δισ. και ο όγκος των αεροπορικών εμπορευμάτων αυξήθηκε κατά 25%.

Η πτώση των εκπομπών οφείλεται στη μείωση της ταχύτητας των πλοίων, στις επενδύσεις σε νέα, πιο αποδοτικά πλοία, με τον «οικολογικό» στόλο να αυξάνεται στο 18% της συνολικής χωρητικότητας έως το 2019, ενώ προβλέπεται να φτάσει το 32% έως το 2024. Αυτή η μείωση των εκπομπών επιτεύχθηκε παρά το γεγονός ότι ο όγκος των μεταφερόμενων φορτίων αυξήθηκε κατά 40%, από τα 8 δισ. στα 12 δισ. τόνoυς. Σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις της Clarksons, οι εκπομπές της ναυτιλίας θα συνεισφέρουν 2,1% και 822 εκατ. τόνους στην παγκόσμια παραγωγή CO2 το 2023, σημειώνοντας μείωση σε σχέση με το 2022, όταν υπολογίζονταν σε 2,3% και 845 εκατ. τόνους αντίστοιχα. Οι επιδόσεις αυτές επιτεύχθηκαν αν και η ναυτιλία εξακολουθεί να κινείται στην ομίχλη αναφορικά με το πλαίσιο που θα ισχύει στο μέλλον για τους ρύπους και τα καύσιμα που θα μπορεί να χρησιμοποιήσει.

Για άλλους τρόπους μεταφοράς ο περιβαλλοντικός ορίζοντας είναι πιο καθαρός. Για παράδειγμα, στις οδικές και σιδηροδρομικές μεταφορές ο κύβος ερρίφθη υπέρ της ηλεκτροκίνησης. Ηδη άνω του 13% των πωλήσεων αυτοκινήτων πέρυσι ήταν ηλεκτροκίνητα, ενώ η Ευρωπαϊκή Ενωση θα απαγορεύσει τις πωλήσεις αυτοκινήτωνπου δεν είναι ηλεκτροκίνητα μέχρι το 2035. Στις αεροπορικές συγκοινωνίες υπολογίζεται ότι το 65% των στόχων για το net zero 2050 θα επιτευχθεί από βιοκαύσιμα, το 13% από τη νέα τεχνολογία, το 19% από αντισταθμίσεις και δέσμευση διοξειδίου του άνθρακα και μόνο το 3% από τη λειτουργική αποτελεσματικότητα και την αποτελεσματικότητα των υποδομών.

Δεδομένα και στόχοι

Στη ναυτιλία τα σενάρια είναι πολλά και η πορεία ακόμη αβέβαιη σύμφωνα με τους Clarksons, καθώς δεν υπάρχουν ακόμη τα εναλλακτικά καύσιμα που θα παίξουν και τον σημαντικότερο ρόλο στην απεξάρτηση από τον άνθρακα, ενώ συμμετοχή στη μάχη κατά των αερίων ρύπων θα έχουν και η μείωση της ταχύτητας, η βελτίωση της αποτελεσματικότητας των δρομολογίων, οι επενδύσεις σε πιο σύγχρονα πλοία, κ.λπ. Σε κάθε περίπτωση, η δημιουργία των νέων πλοίων με λιγότερες εκπομπές αερίων ρύπων στα οποία θα επενδύσουν οι εφοπλιστές είναι πρωτίστως δουλειά των ναυπηγείων και των παραγωγών καυσίμων.

Οι πλοιοκτήτες από την πλευρά τους, παρά την περιορισμένη ορατότητα που έχουν μπροστά τους, επενδύουν αργά αλλά σταθερά σε νέα, πιο σύγχρονα πλοία που χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα, με τους Ελληνες να είναι μεταξύ των πρωταγωνιστών αυτών των κινήσεων. Το υγροποιημένο φυσικό αέριο παραμένει σε πρώτη ζήτηση, ενώ μεθανόλη, αμμωνία, υδρογόνο, βιοκαύσιμα είναι και αυτά στις επιλογές των πλοιοκτητών. Σύμφωνα με τα δεδομένα της πλατφόρμας Alternative Fuels Insight (AFI), που έχει δημιουργήσει ο νορβηγικός νηογνώμονας DNV, υπάρχουν τώρα 894 πλοία με καύσιμα LNG, εκ των οποίων τα 515 είναι υπό κατασκευή, με ημερομηνίες παράδοσης έως το 2028. Το μεγαλύτερο μέρος των παραγγελιών (188 πλοία) είναι πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ακολουθούμενα από 121 πλοία μεταφοράς αυτοκινήτων και 44 δεξαμενόπλοια πετρελαίου και χημικών. Επίσης η AFI περιλαμβάνει και 106 επιβεβαιωμένα πλοία με καύσιμα μεθανόλης, συμπεριλαμβανομένων 80 πλοίων κατά παραγγελία. Από τα νεότευκτα, τα 68 είναι για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Ακόμη 176 πλοία χρησιμοποιούν ως καύσιμο υγραέριο (LPG) και 27 υδρογόνο.

Τα δεδομένα του DNV δείχνουν ότι ο παγκόσμιος στόλος, σε ποσοστό 99,48%, αποτελείται από πλοία που χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα και μόλις το 0,52% εναλλακτικά, εκ των οποίων το 0,40% LNG. Ωστόσο η εικόνα βελτιώνεται στα υπό παραγγελία πλοία, καθώς το 14,03% αφορά πλοία με χρήση εναλλακτικών καυσίμων και εξ αυτών το 10,19% σε πλοία με καύσιμο LNG. Επίσης στα νέα συμβόλαια ναυπήγησης του 2023 το ποσοστό των πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα αυξάνεται λίγο και φτάνει το 18%.

Ομως η απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα απαιτεί εναλλακτικά και ασφαλή ναυτιλιακά καύσιμα, η ανάπτυξη και διάθεση των οποίων σε επαρκείς ποσότητες πρέπει να εξασφαλιστεί από τους άλλους εμπλεκόμενους κλάδους. Αυτή είναι και η θέση των ελλήνων εφοπλιστών, η οποία διατυπώθηκε με αφορμή και την προσωρινή συμφωνία, τον περασμένο Απρίλιο, των ευρωπαϊκών οργάνων στην πρωτοβουλία Green Deal Industrial Plan (GDIP) για τη μείωση των εκπομπών αερίων στα πλοία και την ανάπτυξη υποδομών στα λιμάνια, για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων αλλά και σταθμών ηλεκτροφόρτισης από την ξηρά. «Η πλήρης απανθρακοποίηση της ναυτιλίας είναι μία δύσκολη εξίσωση, λόγω των ιδιαιτεροτήτων του κλάδου. Επιπλέον, εξαρτάται από άλλα εμπλεκόμενα μέρη, όπως πρωτίστως τους παραγωγούς ενέργειας και τους κατασκευαστές μηχανών και πλοίων. Οφείλουμε, όλοι μαζί, να λειτουργήσουμε συλλογικά και με νέα μοντέλα συνεργασίας, ώστε να οδηγηθούμε σε ρεαλιστικές, εφαρμόσιμες, οικουμενικές και ασφαλείς λύσεις» δήλωσε πρόσφατα η πρόεδρος της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), Μελίνα Τραυλού. Υπενθυμίζεται ότι η συμφωνία θέτει φιλόδοξους στόχους για τους πλοιοκτήτες, προβλέποντας τη μείωση των εκπομπών στα πλοία κατά 2% από το 2025 και κατά 80% από το 2050. Αναλυτικά, τα πλοία θα πρέπει να μειώσουν σταδιακά τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου (GHG) κατά 2% από το 2025, 6% από το 2030, 14,5% από το 2035, 31% από το 2040, 62% από το 2045 και 80% από το 2050. Αυτό θα ισχύσει για τα πλοία άνω των 5.000 κόρων ολικής χωρητικότητας. Η συμφωνία που αφορά τον κανονισμό FuelEU Maritime, στο πλαίσιο της δέσμης μέτρων Fit for 55, καθορίζει ένα πρότυπο καυσίμων για τα πλοία, ενώ θα επανεξεταστεί έως το 2028, προκειμένου να αποφασιστεί αν οι απαιτήσεις μείωσης των εκπομπών θα επεκταθούν και σε μικρότερα πλοία.

Συμφωνία, με διαφορετικούς όμως στόχους, καταγράφεται και σε διεθνές επίπεδο, στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ). Η στρατηγική του ΙΜΟ στοχεύει σε μείωση των ετήσιων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τη διεθνή ναυτιλία κατά τουλάχιστον 50% έως το 2050, σε σύγκριση με το 2008. Ο κλάδος πρέπει, επίσης, να πετύχει βελτίωση της απόδοσης κατά 40% έως το 2030. Ωστόσο οι στόχοι αυτοί αναμένεται να αναθεωρηθούν επί το αυστηρότερο.

Με πανιά και κυλινδρικούς άξονες

Πάντως η ανάγκη για μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων από τη ναυτιλία έχει προκαλέσει το ερευνητικό ενδιαφέρον πολλών εταιρειών και επιστημόνων, οι οποίοι αναζητούν εναλλακτικές λύσεις άμεσης απόδοσης. Ορισμένες εξ αυτών διακρίνονται για τη φαντασία τους, ενώ συνιστούν κατά κάποιον τόπο επιστροφή στο παρελθόν, στα κατάρτια και τα πανιά. Η βρετανική εταιρεία Anemoi, η οποία προήλθε από την ελληνική Blue Planet Shipping, και η γαλλική Airseas είναι δύο εταιρείες που σχεδιάζουν συστήματα πρόωσης για πλοία με τη χρήση της αιολικής ενέργειας. Η πρώτη αξιοποιεί την τεχνολογία των περιστρεφόμενων κυλινδρικών αξόνων (Rotor Sail Technology) και η δεύτερη τα πτερύγια (wings) ή «χαρταετούς». Η Anemoi κατασκευάζει συστήματα πρόωσης για μεγάλα πλοία μεταφοράς χύδην φορτίου και δεξαμενόπλοια, αξιοποιώντας τα περιστρεφόμενα κυλινδρικά ιστία (κατάρτια). Η τεχνολογία βρίσκεται σε καλό δρόμο όπως επισημαίνει εκπρόσωπος της εταιρείας και αποκαλύπτει ότι έχει παραγωγική δυνατότητα για την εγκατάσταση έως και 50 συστημάτων κυλινδρικών ιστίων ετησίως έως το τέλος του 2023. Η γαλλική εταιρεία Airseas από την πλευρά της αξιοποιεί τους «χαρταετούς» για την πρόωση των πλοίων. Σύμφωνα με αυτή, η τοποθέτηση «χαρταετών» σε πλοίο είναι η άλλη πολλά υποσχόμενη τεχνολογία η οποία έχει εξελίξει σημαντικά το σύστημα Seawing. Πρόκειται για μια επιφάνεια πανιών 1.000 τετραγωνικών μέτρων (πτερύγιο) που αξιοποιεί τη δύναμη του ανέμου για να έλκει τα πλοία. Με βάση τις προκαταρκτικές δοκιμές στην ξηρά, η Airseas εκτιμά ότι το σύστημα Seawing μπορεί να μειώσει την κατανάλωση καυσίμων και τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από το πλοίο κατά μέσο όρο 20%.