Εκεί γύρω στο 1789, λίγο πιο νωρίς, λίγο πια αργά, κάτι άλλαξε για την ελληνική ναυτιλία. Η Γαλλική Επανάσταση και η πανευρωπαϊκή αναστάτωση που επέφερε σε διπλωματικό, πολιτικό, στρατιωτικό επίπεδο είχαν την αντανάκλασή τους στην οικονομία, και μάλιστα σε υπόβαθρο πολύ πιο θεμελιακό από ό,τι πιστευόταν τότε. Η αναδιάταξη των εμπορικών ανταλλαγών ως συνέπεια των Ναπολεόντειων Πολέμων προώθησε διεργασίες που βρίσκονταν ήδη σε εξέλιξη: από τις αρχές του 18ου αιώνα οι μεγάλες ευρωπαϊκές δυνάμεις αναπτύσσονταν στην Ανατολική Μεσόγειο συμπεριλαμβάνοντας στα δρομολόγιά τους τον ελληνικό χώρο, τη Μικρά Ασία, τον Εύξεινο Πόντο, τη Νότια Ρωσία. Στην πορεία, οι αγορές και το εμπόριο της περιοχής απέκτησαν διεθνείς διαστάσεις, εντάχθηκαν αναπόφευκτα, όπως γράφει ο μεγάλος ιστορικός Βασίλης Κρεμμυδάς στην «Ιστορία του Νέου Ελληνισμού, 1770-1871» (εκδ. «Το Βήμα» / Alter Ego), «στις λειτουργίες του παγκόσμιου εμπορικού συστήματος της εποχής». Οταν οι έλληνες ναυτικοί εκμεταλλεύθηκαν τη συγκυρία του αποκλεισμού των γαλλικών και των ισπανικών ακτών που είχαν επιβάλει οι Αγγλοι κατά του Ναπολέοντα προκειμένου να διεκδικήσουν τη δική τους θέση στην ιεραρχία των οικονομικών παικτών της Μεσογείου, χάραξαν τον δρόμο για τις μετέπειτα γενιές σε μια εποποιία που διαρκεί μέχρι σήμερα.
Από τους τελευταίους βυζαντινούς αιώνες μέχρι την πρώιμη νεωτερική περίοδο το θαλάσσιο εμπόριο από τις ιταλικές ακτές έως την Αίγυπτο, τη Μικρά Ασία και την Κωνσταντινούπολη είναι προνόμιο πόλεων-κρατών όπως η Βενετία, η Γένοβα, η Ραγούζα (Ντουμπρόβνικ). Ολλανδοί, Αγγλοι και Γάλλοι εισέρχονται από τον 17ο αιώνα στον ανταγωνισμό αντικαθιστώντας τες εν μέρει. Τα Ορλωφικά μεταξύ 1770 και 1774 και ο ρωσοτουρκικός πόλεμος του 1787-1792 ανατρέπουν τις ισορροπίες μεταξύ των δύο αυτοκρατοριών, η Γαλλική Επανάσταση εισήγαγε μια ολόκληρη νέα αντίληψη για την πολιτική και την κοινωνία. Καθώς οι ανάγκες του διαμετακομιστικού εμπορίου αυξάνονται, παρουσιάζονται ευκαιρίες οικονομικής άνθησης και κοινωνικής ανόδου.
Επαναστατική ρότα
Τυπική σταδιοδρομία φιλόδοξου και τολμηρού ναυτικού της περιόδου είναι εκείνη του Ανδρέα Μιαούλη, όπως την περιγράφουν οι Ντίνα Αδαμοπούλου και Αννίτα Πρασσά («Ανδρέας Μιαούλης», εκδ. «Τα Νέα» / Alter Ego). Γεννημένος ως Ανδρέας Βώκος στην Υδρα το 1769, χαρακτήρας ανήσυχος, ριψοκίνδυνος και περιπετειώδης, ναυτολογείται ως «τζόβενο» (ο μούτσος στην τότε ορολογία) από τα δέκα του χρόνια. Μεταξύ 1784 και 1795 ανδρώνεται στη θάλασσα και μαζί με τον φίλο του, Μιχάλη Χατζημιχάλη, και τους πειρατές Γουλιέλμο Λορέντζο και Ανδρέα Ανδρούτσο (τον πατέρα του Οδυσσέα) «εληστοπειράτουν κατά τα παράλια της Αιγύπτου αναβάντες μέχρι του Καΐρου». Συνεχίζει τις πειρατικές ενέργειές του ακόμα και όταν ο πατέρας του, Δημήτρης Βώκος, του αναθέτει την πλοιαρχία του καραβιού του. Περνώντας από νόμιμες σε παράνομες δραστηριότητες, συνδυασμός διόλου ασυνήθιστος για την εποχή, επιδίδεται συστηματικά στο σπάσιμο του αποκλεισμού που είχαν επιβάλει οι Αγγλοι κατά του Ναπολέοντα και κυριεύεται και αυτός από τη δίψα του κέρδους που καταλαμβάνει τους Ελληνες. Τα χρόνια αυτά στην Υδρα καταγράφονται 55-65 πλοία χωρητικότητας πάνω από 45 τόνους και 70-74 μικρότερα. Ο Μιαούλης θα ναυπηγήσει το 1802 στη Βενετία το μεγαλύτερο έως τότε σκαρί του νησιού, τον 498 τόνων «Αχιλλέα». Ταξιδεύοντας σε Γένοβα, Λιβόρνο, Κάντιθ, Σμύρνη, Λισαβόνα, αποκομίζει κέρδη της τάξης του 40%-50%, ενίοτε και 100% σε κάθε φορτίο. Παρά την απώλεια του καραβιού το 1804, θα ναυπηγήσει άμεσα άλλο, 240 τόνων. Και παρά την κρίση μετά το 1810, ο Μιαούλης θα συνεχίσει τα ταξίδια και τις επενδυτικές δραστηριότητες όντας πλέον ένα από τα σημαντικότερα πρόσωπα της υδραϊκής κοινότητας που θα ηγηθεί το 1821 στον Αγώνα.
Η Ελληνική Επανάσταση αποτελεί ένα ενδιάμεσο στάδιο: τα αρματωμένα ελληνικά πλοία που αυτοπροστατεύονταν από πειρατές ή εχθρικούς σχηματισμούς (όταν έφεραν σημαίες προστατών, Ρώσων, Αγγλων, Γάλλων) γίνονται ο πολεμικός στόλος που θα κυριαρχήσει του τουρκικού με τα πυρπολικά, θα κερδίσει ένδοξες ναυμαχίες όπως εκείνη του Γέροντα στα παράλια της Μικράς Ασίας το 1824 και θα ανεφοδιάζει πεισματικά το Μεσολόγγι στα χρόνια της πολιορκίας του. Πλοιοκτήτες όπως ο Λάζαρος Κουντουριώτης και ο Ιάκωβος Τομπάζης, καπετάνιοι όπως ο Κωνσταντίνος Κανάρης και ο Ανδρέας Μιαούλης προσφέρουν τα σκάφη ή τη ναυτική τους τέχνη για την εδραίωση του ανεξάρτητου ελληνικού κράτους.
Η απογείωση της ελληνικής ναυτιλίας δεν συμπίπτει πάντως με την ανακήρυξή του. Είναι μια διαδικασία μακρόχρονη που εκτυλίσσεται εντός και εκτός Ελλάδας. Ηδη από τον 18ο αιώνα, σημειώνει η Τζελίνα Χαρλαύτη στο βιβλίο της «A History of Greek-Owned Shipping» (Routledge Press), το όνομα «Ελληνας» ταυτιζόταν σε αρκετές βαλκανικές γλώσσες με την έννοια του «εμπόρου» – αυτό δηλώνει, για παράδειγμα, στα ουγγρικά ο όρος «Görög». Οι πρώην πειρατές μπορούσαν τώρα να καταστούν αξιοσέβαστοι έμποροι, όπως ο Ιωάννης Βαρβάκης, ο οποίος ήδη από το 1815 είχε γίνει ο πρώτος επιτυχημένος έμπορος της Νότιας Ρωσίας. Παραδοσιακά προνομιακό πεδίο των Ελλήνων, η Μαύρη Θάλασσα θα αποτελούσε περιοχή έντονης παρουσίας τους έως τα μέσα του 20ού αιώνα. Υπήρξε και λίκνο του πρώτου εκτεταμένου δικτύου ελλήνων ναυτεμπόρων: οι χιώτικες οικογένειες των Ράλλη, Ροδοκανάκη, Σκυλίτση, Κασσαβέτη, Ιωαννίδη, Σπάρταλη κυριαρχούν στην Ανατολική Μεσόγειο δημιουργώντας αρχικά έναν κόμβο διαμετακομιστικού εμπορίου με το Λίβερπουλ. Το δίκτυο των Χίων, κατά τη Χαρλαύτη, έχει μεγάλη σημασία γιατί προβάλλει για πρώτη φορά πάγια χαρακτηριστικά στοιχεία της μετέπειτα ελληνικής ναυτιλίας: οικογενειακός έλεγχος της επιχείρησης, κατά προτεραιότητα πρόσληψη υπαλλήλων και ναυτικών από τον οικογενειακό τόπο καταγωγής, έμφαση στις εκάστοτε επίκαιρες πρώτες ύλες, εκμετάλλευση νέων αγορών. Ο δυναμισμός τους είναι τέτοιος ώστε να ανοίξουν ουσιαστικά τον δρόμο των Ελλήνων προς το Λονδίνο, επίκεντρο, όπως και σήμερα, της παγκόσμιας θαλάσσιας οικονομίας. Με έδρα το Λονδίνο, ο Οίκος Ράλλη εξελίσσεται σε μείζονα ευρωπαϊκή εταιρεία που αναμείχθηκε στο εμπόριο βάμβακος, επεκτάθηκε μεταξύ 1851 και 1871 σε Καλκούτα, Βομβάη και Νέα Υόρκη, και απασχολούσε εκείνη την εποχή συνολικά 19.000 εργαζομένους. Δηλωτική της ισχύος τους, η χορηγία των Αμβρόσιου Ράλλη και Θεόδωρου Ροδοκανάκη για τους σημαντικότερους φιλολογικούς διαγωνισμούς των δεκαετιών του 1850 και του 1860, του Ράλλειου Ποιητικού Διαγωνισμού και του Ροδοκανάκειου Φιλολογικού Αγώνος, θεσμών με ασύγκριτη πολιτισμική επιρροή στην Αθήνα του 19ου αιώνα. Πρόκειται για αντανάκλαση της οικονομικής επιφάνειας της ναυτιλιακής διασποράς στην πολιτισμική πραγματικότητα του ανεξάρτητου κράτους, αντανάκλαση που θα επιβεβαιωθεί πολύ συχνά στο επίπεδο της ευεργεσίας τον επόμενο αιώνα.
Αν το δίκτυο των Χιωτών θέτει τις βάσεις του οικοδομήματος της ελληνικής ναυτιλίας, το δίκτυο των Επτανησίων είναι εκείνο που το επιστέφει. Μεταξύ 1870 και 1900, 140 οικογένειες από τα Ιόνια Νησιά συγκροτούν ένα ισχυρότατο πλέγμα με κεντρικούς κόμβους του τα λιμάνια του Δούναβη, τη Μασσαλία, το Λονδίνο και την Κωνσταντινούπολη. Τις δεκαετίες του 1870 και του 1880, ιδιαίτερης σημασίας, μια και ορίζουν το πέρασμα από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια, την πρωτοκαθεδρία έχει η οικογένεια Βαλλιάνου, η οποία αντικαθιστά τους Ράλληδες στην κορυφή της εμπορικής πυραμίδας. Σύμφωνα με τη Χαρλαύτη, οι έλληνες εφοπλιστές βρίσκονται, παρά τους μύθους του παρελθόντος, στην πρωτοπορία της μετάβασης στη νέα τεχνολογία: ο ατμός ξεπέρασε τα ιστία μεταξύ 1900 και 1910, την ίδια περίοδο που η αλλαγή συνέβη στις ΗΠΑ, στη Νορβηγία, στη Σουηδία και στη Ρωσία, και μόλις μία δεκαετία μετά την Ιταλία και την Ολλανδία. Για την ακρίβεια, η Χαρλαύτη επισημαίνει ότι το 1910 το 69% του ελληνικού στόλου ήταν ατμοκίνητο, σε αντίθεση με το 59% του νορβηγικού και το 56% του αμερικανικού. Ηδη από το 1894 το ελληνόκτητο εμπορικό ναυτικό κατέχει τη 13η θέση παγκοσμίως. Στο μείζον βρετανικό ναυτιλιακό περιοδικό της εποχής «Fairplay» ο έλληνας εφοπλιστής περιγράφεται με ένα μείγμα προκατάληψης και θαυμασμού των ικανοτήτων του: «Μαζεύει χρήματα σε όλες τις χώρες όπου βρίσκει τους ντόπιους λιγότερο σκληρούς από τον ίδιο και τα ξοδεύει σαν ανοιχτοχέρης πρίγκηπας – όχι όμως στην Αθήνα. […] Μια συμφωνία για σιτάρι είναι πιο πολύ στα μέτρα του από μια διάλεξη του Σωκράτη».
Πλέοντας στη νέα εποχή
Ο 20ός αιώνας υπήρξε ταυτόχρονα ο χρυσός και ο σιδηρούς αιώνας της ελληνικής ναυτιλίας. Ο Α’ Παγκόσμιος Πόλεμος φέρνει ανυπολόγιστα εισοδήματα, περίπου 15 εκατ. αγγλικές λίρες σε καθαρά κέρδη, σύμφωνα με τη Χαρλαύτη. Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος και η Κατοχή προκαλούν την πλήρη αντιστροφή: στο τέλος της σύρραξης το 72% των ελληνικών πλοίων έχει καταστραφεί. Στο ενδιάμεσο εμφανίζονται οι τάσεις του μέλλοντος – το άνοιγμα στις παγκόσμιες θαλάσσιες οδούς: κατά τον Μεσοπόλεμο ήδη το 27% των ταξιδιών γίνονται προς τον Ατλαντικό, τον Ειρηνικό και τον Ινδικό Ωκεανό. Το τοπίο όμως μετά το 1945 είναι πολύ διαφορετικό σε σχέση με το προπολεμικό. Μια μαζική επιχειρηματική έξοδος προς το Λονδίνο και τη Νέα Υόρκη για φορολογικούς και άλλους λόγους σηματοδοτεί για πρώτη φορά την προσφυγή σε σημαίες ευκαιρίας. Καθώς οι συνδικαλιστικές ενώσεις αναπτύσσονται, οι σχέσεις μεταξύ πλοιοκτητών και ναυτικών περνούν σε μια νέα φάση, την οποία αποδίδει γλαφυρά η Χαρλαύτη με την περιγραφή της επίσκεψης του Ευγένιου Ευγενίδη σε ένα πλοίο του στο Μπουένος Αϊρες: «Περνώντας από την τραπεζαρία του πληρώματος είδε τη φωτογραφία του Ιωσήφ Στάλιν […]. Ο Ευγενίδης κοίταξε προσεκτικά τον Ιωσήφ για πέντε δευτερόλεπτα, κούνησε το κεφάλι του, άφησε έναν αναστεναγμό αποδοκιμασίας και προχώρησε παρακάτω». Ωστόσο, η χρονική στιγμή του συναπαντήματος Στάλιν και Ευγενίδη συμπίπτει με τη μεταπολεμική ανάκαμψη. Η διευκόλυνση της αγοράς των «Λίμπερτις», των μαζικής κατασκευής αμερικανικών και καναδικών σκαφών που ναυπηγήθηκαν για τις ανάγκες του πολέμου και τώρα μεταπωλούνται (στην Ελλάδα με την αρωγή της κυβέρνησης), ανανεώνει τον ελληνόκτητο στόλο τη στιγμή ακριβώς που ανατέλλει μια νέα χρυσή εποχή, αυτή του Πολέμου της Κορέας, μεταξύ 1950 και 1953. Αργότερα, οι έλληνες ναυτικοί θα τη θυμούνται με τη φράση «ο καιρός που ένα ταξίδι έχτιζε δύο καράβια». Ταυτόχρονα, η διορατικότητα εφοπλιστών όπως ο Αριστοτέλης Ωνάσης και ο Σταύρος Νιάρχος, οι οποίοι αποδεικνύονται πρωτοπόροι στην αγορά τάνκερ, θα εξακοντίσει το δυναμικό της ναυτιλίας στο ύψος της τρίτης παγκοσμίως με όρους χωρητικότητας. Σε αυτή τη νέα περίοδο άνθησης ο Πειραιάς αναδεικνύεται σε κέντρο που ανταγωνίζεται το Λονδίνο ως βάση εργασιών, διάκριση μάλιστα που εκφράζεται και σε επίπεδο προσώπων. Οι «Ελληνες του Λονδίνου» ανήκουν σε παραδοσιακές εφοπλιστικές οικογένειες, οι «Ελληνες του Πειραιά» σε μη παραδοσιακές. Οι πρώτοι (Γουλανδρήδες, Κουλουκουντής, Λαιμός, Λιβανός, Χανδρής) θα παραμείνουν στην κορυφή έως τη δεκαετία του 1970 και ακόμα και οι βασικότεροι μη παραδοσιακοί ανταγωνιστές τους, ο Ωνάσης και ο Νιάρχος, συνδέονται με αυτούς μέσω γάμων με την οικογένεια Λιβανού. Από τα μέσα της δεκαετίας του 1970, ωστόσο, η γενιά των μη παραδοσιακών εφοπλιστών (Χατζηιωάννου, Λάτσης, Μαρτίνος, Ταβουλαρέας, Καλλιμανόπουλος και άλλοι) θα πάρει τα ηνία εκπροσωπώντας τα 3/4 των επιχειρήσεων και το 50% της χωρητικότητας.
Πώς και με ποιες πρακτικές κατόρθωσε η ελληνική ναυτιλία να βρεθεί και να διατηρηθεί στον κορυφή; Η Τζελίνα Χαρλαύτη καταγράφει μια σειρά διαχρονικών παραγόντων. Η συγγένεια και η εντοπιότητα, αρχικά, συγκροτούν ένα δίκτυο με συνεκτικά χαρακτηριστικά που στηρίζονται σε όρους αξιών, όχι αποκλειστικά κέρδους και ζημίας: «Την περίοδο του Μεσοπολέμου οι μισθολογικές σχέσεις εμφανίζονται τόσο ως οικονομικές όσο και ως κοινωνικές, συμφωνίες μεταξύ ανδρών, όχι πληρωμή πραγμάτων και υπηρεσιών». Η κοινωνική ιεραρχία υπάρχει (σε μια απεργία ένας λοστρόμος αποτρέπει έναν νεαρό που προορίζεται για αξιωματικός να συμμετάσχει εξηγώντας του ότι εκείνος «δεν έχει δουλειά με το πλήρωμα»), ως έναν βαθμό και ως ένα χρονικό σημείο, όμως, απαλύνεται από τον κοινό τόπο καταγωγής. Σημαντικό ρόλο παίζουν επίσης το κυνήγι των ευκαιριών, η στρατηγική επιλογής φορτίου, η εξειδίκευση στα ομοειδή «χύδην φορτία», η αντικυκλική μέθοδος των ελλήνων εφοπλιστών – η τακτική τους «να αγοράζουν όταν όλοι πωλούν και να πωλούν όταν όλοι αγοράζουν». Συνολικά, οι παραπάνω πρακτικές δημιούργησαν ένα περιβάλλον ευνοϊκό για την οικονομική μεγέθυνση, ακόμα περισσότερο όμως για την αποτελεσματικότητα.
Σήμερα, στο παγκοσμιοποιημένο εμπορικό τοπίο, κάποιοι από αυτούς τους όρους μπορεί να διαφέρουν. Η εντοπιότητα, για παράδειγμα, δεν είναι δυνατόν να παραμείνει αποκλειστικός κανόνας στην πλανητική εποχή. Ωστόσο, η ελληνική ναυτιλία δεν έχει χάσει τίποτα από τον δυναμισμό της. Με τα στοιχεία του Lloyd’s για το 2018 το ελληνικό εμπορικό ναυτικό κατείχε την πρώτη θέση παγκοσμίως από πλευράς χωρητικότητας, αποτελούμενο από έναν στόλο 5.626 πλοίων. Την πρώτη θέση καταλάμβανε επίσης και στον αριθμό δεξαμενοπλοίων, με 1.217 έναντι 931 της δεύτερης Ιαπωνίας. Στις αρχές του έτους εκείνου η αξία των ποντοπόρων ελληνικής πλοιοκτησίας ανερχόταν σε 100 δισ. δολάρια. Τα μεγέθη είναι ιλιγγιώδη, ιδιαίτερα αν επιστρέψει κανείς στις απαρχές της διαδικασίας στην προεπαναστατική Ελλάδα. Είναι όμως και αψευδές τεκμήριο του πώς η άμεση ένταξη και προσαρμογή σε ένα από τα πρώτα παγκοσμιοποιημένα επαγγελματικά περιβάλλοντα παρήγαγε έναν τομέα καινοτόμων στρατηγικών, τεχνολογικής ανάπτυξης και οικονομικών επενδύσεων στο υψηλότερο δυνατό επίπεδο που μετρά ήδη ενάμιση αιώνα αδιάκοπης παρουσίας στην κορυφή του παγκόσμιου ανταγωνισμού.
