Στα τέλη της δεκαετίας του ’60 η αεροπορική βιομηχανία προετοιμαζόταν για μια νέα επανάσταση. Από το 1952, όταν τοDe Havilland Comet, το πρώτο επιβατηγό τζετ, είχε αναλάβει υπηρεσία, είχαν περάσει ήδη 15 χρόνια και η αγορά αναπτυσσόταν με ρυθμό 15% κάθε χρόνο. Οι ειδικοί εκτιμούσαν ότι πίσω από τη γωνία βρίσκονταν υπερηχητικά αεροσκάφη που θα σμίκρυναν εντυπωσιακά τις αποστάσεις. Ο κόσμος όπου η Νέα Υόρκη απείχε από το Λονδίνο μόλις τρεις ώρες θα ήταν ένα πλανητικό χωριό – όχι για όλους, το δίχως άλλο, οπωσδήποτε όμως για όσους διέθεταν την οικονομική ευχέρεια: το αεροπορικό ταξίδι αποτελούσε ακόμη συνώνυμο τουglamour και η πελατεία του ταυτιζόταν με την ελίτ των πλούσιων και διάσημων.
Το 1966, όμως, παράλληλα με τον σχεδιασμό του 733, ανάλογου σε μορφή και επιδόσεις του Concorde, η Boeing δρομολόγησε την κατασκευή ενός μεγάλου υποηχητικού αεροπλάνου διπλάσιας χωρητικότητας σε θέσεις από τα μοντέλα που επικρατούσαν. Οταν στα τέλη του 1969 το Boeing 747 βγήκε από την αλυσίδα παραγωγής, το μέγεθος, το καινοτόμο σχήμα και η εμβέλειά του έφεραν άμεσα τη ρήξη με το παρελθόν: το κόστος μεταφοράς μειώθηκε κατά 30%, οι τιμές των εισιτηρίων άρχισαν να πέφτουν και η εποχή των μαζικών πτήσεων για όλους ήταν πλέον γεγονός.
Πενήντα και κάτι χρόνια μετά, αφού εξελίχθηκε σε στυλοβάτη των παγκόσμιων στόλων, έμβλημα της ποπ κουλτούρας και πιο αναγνωρίσιμο αεροπλάνο του 20ού αιώνα, το «Jumbo Jet», τερματίζει ευδοκίμως τη θητεία του. Τα τέσσερα μεταγωγικά που κατασκευάζονται αυτόν τον καιρό για λογαριασμό της αμερικανικής Atlas Air θα είναι ο επίλογος μιας λαμπρής σταδιοδρομίας.
Η αυγή των επιβατηγών αεροσκαφών ήταν μια εποχή δοκιμής και πλάνης, αλλά και μια εποχή τολμηρών λύσεων και επιλογών. Τζετ όπως το Comet, το γαλλικό Caravelle, το σοβιετικό Tupolev Tu-104 και το αμερικανικό DC-8 έθεσαν τα θεμέλια των σύγχρονων αερομεταφορών, ήταν όμως το Boeing 707 εκείνο που κυριάρχησε χάρη στην ικανότητά του να πετά ψηλότερα και ταχύτερα από τον αρχικό ανταγωνισμό. Ωστόσο, η αύξηση των επιβατών και της ζήτησης μεταγωγικών πίεζε τη βιομηχανία προς νέες κατευθύνσεις. Η PanAmerican, για παράδειγμα, ευνοούσε την ιδέα ενός «διώροφου» αεροπλάνου στη λογική των υπερωκεανίων, όπου η αύξηση της χωρητικότητας γινόταν με την οριζόντια προσθήκη καταστρωμάτων. Οπως γράφει ο Μάρτιν Μπόουμαν στο βιβλίο του με τίτλο «Boeing 747, a History. Delivering the Dream» (εκδ. Pen & Sword Aviation), η ιδέα είχε επικρατήσει και στην Boeing.
Κατά την πρόσληψή του, ο αρχιμηχανικός της εταιρείας και μετέπειτα «πατέρας» του 747, Τζο Σάτερ, βρέθηκε μπροστά σε σχέδια κοντόχοντρων αεροσκαφών με τεράστια φτερά. Πέραν της αμφίβολης αισθητικής τους, τα πρωτότυπα αυτά αγνοούσαν το πρόβλημα της εκκένωσης 350-400 επιβατών εντός 90 δευτερολέπτων, όπως ήταν ο κανόνας της Ομοσπονδιακής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (FAA), και μάλιστα από το ύψος των 10-15 μέτρων της δεύτερης καμπίνας επιβατών. Ο Σάτερ τα αποκαλούσε περιφρονητικά «γαλοπούλες». Δική του πρόταση ήταν η δημιουργία ενός τετρακινητήριου αεροσκάφους μήκους 70 μέτρων με μεγαλύτερο πλάτος, δύο διαδρόμους και τρεις σειρές θέσεων που θα μπορούσε συνολικά να μεταφέρει από 374 ως 490 άτομα (τουλάχιστον 200 περισσότερα από το 707) με ταχύτητα 972 χιλιομέτρων την ώρα και αυτονομία πάνω από 13.400 χιλιόμετρα. Εξαρχής, το μοντέλο είχε διπλή υπόσταση, προοριζόταν να λειτουργήσει ταυτόχρονα ως επιβατηγό και μεταγωγικό, προκειμένου να μειώσει την πιθανότητα οικονομικής ζημίας. Εκεί ακριβώς οφείλεται και η χαρακτηριστική του καμπύλη: το πιλοτήριο (και πίσω του ένα VIP σαλόνι) τοποθετήθηκε πάνω ακριβώς από τη μύτη, ώστε στην cargo έκδοση αυτή να ανοίγει για να φορτώνονται τα εμπορεύματα.
O γίγαντας των αιθέρων
Για να μπορεί το 747 να χρησιμοποιεί τις υπάρχουσες στην εποχή του δομές και να είναι ταυτόχρονα λειτουργικό οικονομικά για τις αεροπορικές εταιρείες απαιτούνταν πλήθος τεχνικών καινοτομιών στην κατασκευή των τροχών, των κινητήρων, των φτερών, των συστημάτων πλοήγησης, της καμπίνας επιβατών. Χρειάζονταν επίσης περί τα 6 εκατομμύρια εξαρτήματα, 50.000 εργαζόμενοι, 15.000 ώρες δοκιμών σε αεροσήραγγες, 275 χιλιόμετρα καλωδιώσεων, η κατασκευή ενός ολόκληρου νέου εργοστασίου που θα αναλάμβανε την αλυσίδα παραγωγής στο Εβερετ της Πολιτείας της Ουάσιγκτον και η πώληση 50 αεροσκαφών μόνο και μόνο για να καλυφθούν τα έξοδα.
Μια αρχική συμφωνία με την PanAmerican για την αγορά 25 αεροσκαφών 747 τον Δεκέμβριο του 1965 όριζε την τιμή κάθε μονάδας σε 18,7 εκατομμύρια δολάρια. Μαζί με ανταλλακτικά και τα επιπλέον υλικά, ο ισχυρότερος αερομεταφορέας των ΗΠΑ θα κατέβαλλε συνολικά 550 εκατομμύρια δολάρια, εκ των οποίων τα 250 εν είδει προκαταβολής, προτού ακόμη το αεροπλάνο πραγματοποιήσει την πρώτη πτήση του με τα χρώματα της εταιρείας. Επρόκειτο για τη μεγαλύτερη αγορά στην ιστορία της αεροπλοΐας. Παρ’ όλα αυτά, το απότομο βάρος της επένδυσης που η Boeing ανέλαβε σε διάστημα δύο ετών παραλίγο να αποβεί μοιραίο.
Τη χρεοκοπία απέτρεψαν ένα κολοσσιαίο δάνειο ύψους 2 δισεκατομμυρίων δολαρίων και μια καταιγίδα απολύσεων: 60.000 εργαζόμενοι, οι μισοί από τους οποίους στο τομέα της παραγωγής, εκδιώχθηκαν μέσα σε 18 μήνες την περίοδο 1970-1971. Οταν το πρωί της 9ης Φεβρουαρίου 1969 ο πιλότος Τζακ Γουόντελ ήταν έτοιμος για την πρώτη δοκιμαστική απογείωση του αεροσκάφους, ο διευθύνων σύμβουλος της Boeing, Γουίλιαμ Αλεν, του είπε: «Τζακ, ελπίζω ότι κατανοείς πως από τη σημερινή σας πτήση εξαρτάται το μέλλον της εταιρείας».
Το μέλλον της εταιρείας υπήρξε λαμπρό. Μετά το πρώτο του επίσημο δρομολόγιο για την PanAmerican στη γραμμή Νέα Υόρκη – Λονδίνο τα ξημερώματα της 22ας Ιανουαρίου 1970, άλλα 1.569 συνολικά 747 θα παραδίδονταν μέσα στα επόμενα 52 χρόνια. Μέτρο της επιτυχίας είναι η ποικιλία των χρήσεών του – αποδείχθηκε αεροπλάνο για όλες τις δουλειές. Παραλλαγές του θα εκτελούσαν χρέη τάνκερ, πυροσβεστικών και ιπτάμενου αρχηγείου των αμερικανικών Ενόπλων Δυνάμεων για τον πρόεδρο και τον υπουργό Αμυνας σε περίπτωση εκτάκτου ανάγκης.
Κάτω από τον τύπο VC-25 κρύβονται δύο ειδικά διαμορφωμένα 747 που από το 1990 χρησιμοποιούνται από τον πρόεδρο και τον αντιπρόεδρο των ΗΠΑ ως Air Force One και Air Force Two. Μεταξύ 1977 και 2012 πάνω σε δύο Jumbo προσδένονταν τα διαστημικά λεωφορεία προκειμένου να επιστρέψουν στο John F. Kennedy Space Center στη Φλόριντα από τα σημεία προσεδάφισής τους.
Το 1972 μια μελέτη της Boeing που τελικά απορρίφθηκε εξέταζε την τροποποίησή του ώστε να έχει τη δυνατότητα εκτόξευσης διηπειρωτικών βαλλιστικών πυραύλων. Πεπρωμένο του ήταν όμως να ενταχθεί διαφορετικά στην ιστορία του Ψυχρού Πολέμου, ως μία από τις δραματικότερες στιγμές του, όταν την 1η Σεπτεμβρίου του 1983 ένα 747 των Κορεατικών Αερογραμμών με 269 επιβαίνοντες το οποίο εκτελούσε το δρομολόγιο από τη Νέα Υόρκη στη Σεούλ με ενδιάμεση στάση στο Ανκορεϊτζ της Αλάσκας παρεξέκλινε της πορείας του, εισήλθε στον εναέριο χώρο της ΕΣΣΔ και καταρρίφθηκε από τη σοβιετική Aεροπορία. Την αρχική καταγγελία «διενέργειας κατασκοπείας» που προξένησε διεθνή κατακραυγή και ραγδαία επιδείνωση των σχέσεων με τις ΗΠΑ ακολούθησε σε βάθος χρόνου η σοβιετική παραδοχή ότι επρόκειτο για «βαρύτατο ολίσθημα».
007, Iron Maiden και «Die Hard»
Στα χνάρια της Boeing βάδισαν άμεσα η McDonnell Douglas με το DC-10, η Lockheed με το TriStar και η νεοσύστατη στις αρχές των 70s Airbus με το Α300. Η αλματώδης αύξηση της χωρητικότητας και η συνακόλουθη πτώση των τιμών των εισιτηρίων συνέβαλαν στην κατακόρυφη άνοδο της κίνησης: σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), μεταξύ 1970 και 1980 ο συνολικός αριθμός των επιβατών ανήλθε από περίπου 480 σε 750 εκατομμύρια. Ηταν το Jumbo Jet όμως που έγινε σύμβολο εκδημοκρατισμού του «jet set» και ταυτόχρονα εμβληματική αναφορά της ποπ κουλτούρας – από το «Let’s Groove» των Earth, Wind and Fire και το «Song 2» των Blur ως το Ed Force One το οποίο ο (διπλωματούχος πιλότος) Μπρους Ντίκινσον πετούσε το 2016 στην περιοδεία των Iron Maiden. Πανταχού παρόν σε εφημερίδες, κόμικ, διαφημίσεις, είχε μια διόλου ευκαταφρόνητη καριέρα στον κινηματογράφο. Στο «Ζήσε και άσε τους άλλους να πεθάνουν» (1973) ο Ρότζερ Μουρ ως 007 διασχίζει τον Ατλαντικό στο VIP lounge του 747, στο ίδιο μέσο επιβαίνει και ο Πιρς Μπρόσναν πίνοντας το θρυλικό του μαρτίνι υπό τους ήχους των Clash και του «London Calling» στο «Πέθανε μια άλλη μέρα» του 2002, ενώ ο παρατηρητικός θεατής διακρίνει τη σιλουέτα του κάτω από εκείνη του Skyfleet S570 που ο Ντάνιελ Κρεγκ σώζει από την καταστροφή στο «Casino Royale» (2006). Εχει επίσης μείνει ακυβέρνητο στον αέρα στην ταινία «Airport 1975» (Τζάμπο 747 εν κινδύνω, 1974), έχει καταληφθεί από τρομοκράτες και καταπέσει στο Τρίγωνο των Βερμούδων στο «Airport ’77» (Τζάμπο τζετ στο τρίγωνο του διαβόλου, 1977), έχει γεμίσει με φίδια στο «Snakes on a Plane» (2006), έχει διασωθεί από άλλους τρομοκράτες χάρη στον ίδιο τον πρόεδρο Χάρισον Φορντ στο «Air Force One» (1997) και έχει ανατιναχθεί από τον Μπρους Γουίλις στο «Πολύ σκληρός για να πεθάνει 2» (1990).
Αντίο στους αιθέρες
Η επιβίωση από τις φανταστικές αυτές καταστροφές δεν σε σώζει ωστόσο από τη φθορά της πραγματικότητας. Το Boeing 747 παρέμεινε το μεγαλύτερο επιβατηγό αεροπλάνο ως την έλευση του αληθινού «διώροφου» A380 της Airbus το 2007, που μπορούσε να μεταφέρει ως και 850 επιβάτες. Στο μεταξύ, όμως, μικρότερα και ελαφρύτερα αεροπλάνα κατασκευασμένα από ανθρακονήματα όπως τα 787 και A350 αποδεικνύονταν πολύ οικονομικότερα, ενώ ο πολλαπλασιασμός των διεθνών κόμβων και ο θρυμματισμός των δρομολογίων μακρών αποστάσεων έπληττε την κυριαρχία του, όπως έγραφε ο Πάτρικ Σμιθ στον ιστότοπο του CNN το 2018.
Ο Γκάι Γκράτον σημείωνε στον ίδιο δικτυακό τόπο ότι μέχρι πρόσφατα το 747 εκμεταλλευόταν το γεγονός πως όντας τετρακινητήριο, άρα πιο ασφαλές, μπορούσε να ακολουθεί πιο ευθείς αεροπορικούς διαδρόμους σε σχέση με δικινητήρια σαν τα 777 και A330, τα οποία όφειλαν να βρίσκονται πάντοτε σε συγκεκριμένη ακτίνα από αεροδρόμια για τον φόβο της απώλειας κινητήρα. Ωστόσο, την τελευταία δεκαετία η πρόοδος της μηχανικής ασφάλειας έσβησε και αυτό το πλεονέκτημα. Το τελευταίο αμερικανικό επιβατηγό αποσύρθηκε από την Delta Airlines στα τέλη του 2017.
Σήμερα μόνο η Lufthansa διατηρεί έναν πλήρη στόλο 27 Jumbo, ακολουθούν η Korean Air με 10 (τελευταία πετούν τα 4), η Αir China με 9 (χρησιμοποιεί τα 5), η Rossiya, θυγατρική της Aeroflot, που διαθέτει επίσης 9 (τα οποία δεν πετούν το τελευταίο διάστημα), ενώ από ένα χρησιμοποιούν η Mahan Air, η Asiana.
Περί τα 300 μεταγωγικά 747 πετούν ακόμη, περίπου το 50% του παγκόσμιου δυναμικού, σύμφωνα με την Boeing. Θα αρκούσαν ίσως για να συνεχιστεί η παραγωγή του, αν δεν μεσολαβούσε ο κορωνοϊός: η ακύρωση παραγγελιών κατέστησε τελικά το κόστος του απαγορευτικό για την επιχείρηση. Αποχωρώντας από τη σκηνή, το θρυλικό Jumbo Jet ακολουθεί τη φυσιολογική φορά των πραγμάτων, της ακμής και παρακμής των τεχνολογιών. Εκπρόσωπος μιας δυναμικής δεκαετίας, το Boeing 747 άφησε ανεξίτηλο ίχνος στον 20ό αιώνα και θα περάσει στην Iστορία με μια αντάξια τελευταία παράσταση στον 21ο – εκείνη των δύο νέων Air Force Οne που αναμένεται να τεθούν σε υπηρεσία το νωρίτερο το 2024.
