Οι βιδωτές πόρτες που αφαιρούνται ολόκληρες δεν είναι κάτι καινούργιο – η Airbus τις χρησιμοποιεί για να σφραγίσει τις μη απαραίτητες εξόδους επιβατών σε ορισμένες διαμορφώσεις των μοντέλων A320 και A380. Από την άποψη αυτή, μια βιδωτή, σταθερή πόρτα και μια πόρτα που ανοιγοκλείνει με μεντεσέδες λειτουργούν παρόμοια. Εάν κάποια από τις δύο ανοίξει ξαφνικά, πιθανότατα δεν έχει στερεωθεί σωστά. Στην περίπτωση της βιδωτής πόρτας ενός Boeing 737 MAX της Alaska Airlines που αποκολλήθηκε εν πτήσει και παραλίγο να προκαλέσει αεροπορική τραγωδία, οι υποψίες για κακοτεχνία ενισχύονται διπλά μετά την ανακάλυψη ορισμένων μπουλονιών που «χρειάζονταν επιπλέον σφίξιμο», που έκανε σε δικό της αεροσκάφος η United Airlines.
Τομπουλόνι έσκασε στα 16.500 πόδια. Ευτυχώς ουδείς επιβάτης καθόταν κοντά. Ευτυχώς το περιστατικό δεν συνέβη σε μεγαλύτερο ύψος προκαλώντας μια πιο εκρηκτική αποσυμπίεση.
Εν τέλει θα κατονομαστεί ένας ένοχος. Κατά τη διάρκεια των γιορτών η Boeing ζήτησε αθόρυβα εξαίρεση ασφαλείας για το νέο MAX 7 που ετοιμάζει. Οπως σε κάποια μοντέλα MAX που πετούν ήδη, το σύστημα που εμποδίζει τη δημιουργία πάγου στο νέο αεροσκάφος είναι επιρρεπές σε υπερθέρμανση και θραύση εάν αφεθεί για πέντε λεπτά, κάτι που εγκυμονεί κάποιον μικρό κίνδυνο για να προκληθεί καταστροφική ζημιά. Η προσωρινή λύση που πρότεινε η Boeing; Δώστε οδηγίες στους πιλότους να θυμούνται να απενεργοποιούν ένα σύστημα που εδώ και καιρό τους έλεγαν ότι ήταν όλα εντάξει αν το άφηναν ενεργοποιημένο.
Εν προκειμένω ανακύπτει αβίαστα ένα ερώτημα: Μήπως κάτι δεν πάει καλά με τον τρόπο οργάνωσης ή διοίκησης της Boeing; Το ερώτημα αυτό γεννάται εν μέρει εξαιτίας των δύο αεροπορικών τραγωδιών με το πρωτοεμφανιζόμενο μοντέλο 737 MAX, αλλά και λόγω του δισταγμού της εταιρείας να δεσμευτεί ότι θα σχεδιάσει εκ του μηδενός ένα νέο αεροπλάνο, κάτι που δεν έχει επιχειρήσει εδώ και 20 χρόνια.
Υπάρχουν πολλές θεωρίες για να τα εξηγήσει κανείς αυτά. Μετά τις τραγωδίες με το MAX η κυβέρνηση έχει μεγαλύτερη ανάμειξη στη διοίκηση της Boeing. Η υπόθεση με τα ΜΑΧ ζεμάτισε τόσο την εταιρεία όσο και την ομοσπονδιακή Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας. Τα πρότυπα της Υπηρεσίας για την πιστοποίηση ενός νέου τζετ έχουν αλλάξει δραματικά έκτοτε, για να μην πω ότι εν πολλοίς πολιτικοποιήθηκαν.
Επίσης η Boeing είναι μια γιγαντιαία αμυντική βιομηχανία, μια δραστηριότητα που έχει τα δικά της προβλήματα. Μπορεί να μην είναι αυτονόητο πώς, αλλά μια εταιρεία που έχει επιβιώσει αποκλειστικά χάρη στην εμπιστοσύνη των αεροπορικών εταιρειών και των επιβατών τους, θα μπορούσε να παίρνει διαφορετικές αποφάσεις.
Επειτα υπάρχει το δίπολο με την Airbus. Οι αερομεταφορείς-πελάτες της Boeing χρειάζονται την Boeing τόσο όσο τους χρειάζεται η Boeing. Οι πελάτες αναγκάστηκαν να διατηρήσουν τη σχέση τους με αυτήν παρά τις πενταετείς καθυστερήσεις παράδοσης ακόμη και άσχετων μοντέλων, κάτι που οφείλεται εν μέρει στα δυστυχήματα με τα MAX.
Στην πραγματικότητα η Boeing πρόσφατα έκανε μια στροφή όσον αφορά τις πωλήσεις και τις παραδόσεις, αλλά εξακολουθεί να αντιμετωπίζει μια ίσως μόνιμη απώλεια μεριδίου αγοράς έναντι της Airbus στη δημοφιλή κατηγορία αεροσκαφών που ορίζεται από το 737 στο οποίο η εταιρεία, παρά τα καμώματά της, οφείλει τόσο πολύ από τον τζίρο της.
Με δεδομένο το κυρίαρχο προβάδισμα που έχει η Airbus σε αυτή τη κομβική κατηγορία αεροσκαφών μεσαίου μεγέθους, ήταν έκπληξη η υπόσχεση της Airbus να κάνει η ίδια το βήμα που έπρεπε να κάνει η Boeing και να λανσάρει ένα ολοκαίνουργιο αεροπλάνο έως το τέλος της δεκαετίας. Θα δούμε. Η δικαιολογία της Boeing για την καθυστέρηση εδράζεται στις νέες τεχνολογίες και στον φόβο ότι ένα νέο αεροπλάνο μπορεί σύντομα να γίνει παρωχημένο. Μια δεύτερη δικαιολογία είναι τα απρόβλεπτα και διαρκώς εξελισσόμενα πρότυπα για την έγκριση ενός καινούργιου αεροπλάνου από τις κυβερνήσεις των ΗΠΑ, της Κίνας, της Ινδίας και της Ευρώπης.
Το σημαντικότερο είναι ότι αντιμετωπίζουμε την πρόκληση να μάθουμε να παράγουμε μαζικά έναν πολύ διαφορετικό τύπο αεροσκάφους και επίσης να προετοιμάσουμε τις αεροπορικές εταιρείες και τα αεροδρόμια για να το δεχτούν. Πιθανότατα θα χρειαστούν κινητήρες πολύ μεγαλύτερης διαμέτρου, με τουρμπίνες που θα στροβιλίζονται σε ανοιχτό χώρο, μαζί με υψηλότερα φτερά για τη στήριξή τους. Τα φτερά θα είναι μακρύτερα και πιο λεπτά για να προσφέρουν μεγαλύτερη δυνατότητα ανύψωσης με λιγότερη οπισθέλκουσα, κάτι που θα δημιουργήσει νέα προβλήματα στη συντήρησή τους και στην επίγεια εξυπηρέτηση.
Σίγουρα θα επιβληθούν οικονομικές επιβαρύνσεις στο όνομα της κλιματικής αλλαγής, όπως απαγορεύσεις, επιδοτήσεις και οδηγίες που θα ευνοούν κάποιες τεχνολογίες και άλλες θα τις αποθαρρύνουν. Δεν πειράζει που βιώνοντας μια από τις πιο λανθασμένες αλλαγές πολιτικής στην Ιστορία, γνωρίζουμε ήδη ότι αυτά δεν θα έχουν καμία επίδραση στην κλιματική αλλαγή.
Υπάρχει επίσης το πιο περίπλοκο ζήτημα: Από κάθε άποψη το πλήρωμα της Alaska Airlines απέδωσε θαυμάσια και ωστόσο η πρόοδος της τεχνολογίας των drone και η παγκόσμια έλλειψη πιλότων ένα μόνο πράγμα δείχνουν. Η πρώτη από τις δύο αεροπορικές καταστροφές με τα MAX ήρθε όταν ένα άπειρο πλήρωμα της Ινδονησίας αντιμετώπισε μια απροσδόκητη βλάβη στο λογισμικό που είχε σχεδιαστεί για να το προστατεύει από τα δικά του λάθη όταν δεν χρησιμοποιεί τον αυτόματο πιλότο, κάτι που σπάνια απαιτείται. Το δεύτερο ήρθε όταν ένα πλήρωμα από την Αιθιοπία απενεργοποίησε το ίδιο σύστημα βάσει των οδηγιών της Boeing σε περίπτωση που ενεργοποιηθεί, και ωστόσο στη συνέχεια έκανε μια σειρά από λάθη που καταδίκασαν το αεροσκάφος.
Επειδή η εμπειρία διδάσκει, η Boeing είτε θα διορθώσει τα προβλήματα κατασκευής και παραγωγής της είτε δεν θα επιβιώσει υπό την παρούσα μορφή. Εν τω μεταξύ στον αέρα, χάρη στην αύξηση της αξιοπιστίας αλλά και στην πληθώρα των αεροσκαφών, οι αεροπορικές τραγωδίες οφείλονται όλο και περισσότερο σε ανθρώπινα λάθη ή σε σκοπιμότητα – οκτώ μεγάλα δυστυχήματα τα τελευταία 30 χρόνια συνέβησαν επειδή ήθελε να αυτοκτονήσει ο πιλότος. Προτού φορτώσουμε μια νέα γενιά αεροσκαφών στις αεροπορικές εταιρείες που ήδη ιδρώνουν για να βρουν πιλότους, μπορεί να χρειάζεται να απαντήσουμε ένα καίριο ερώτημα: Ποιος είναι ο ρόλος του πιλότου στο αεροπλάνο του μέλλοντος;
