Ενας οδηγός κορνάρει μανιωδώς στο φανάρι. Βιάζεται και τα έχει βάλει με τον τροχονόμο που δίνει προτεραιότητα στο απέναντι ρεύμα. Ενα φορτηγό έχει σταματήσει δεξιά και κατεβάζει τελάρα. Ενα αυτοκίνητο αλλάζει νευρικά λωρίδα χωρίς προειδοποίηση. Τα μηχανάκια περνούν ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Ενα ταξί σταματάει στον λεωφορειόδρομο για να επιβιβάσει. Κορναρίσματα και ένταση στους δρόμους της πόλης. Σειρήνες, φωνές και νεύρα. Αυτή η πόλη έχει πάντα κίνηση. Επτά το πρωί: «Ο κόσμος πηγαίνει στη δουλειά του». Οκτώ το πρωί: «Ο κόσμος πηγαίνει στις δουλειές του». Πέντε το απόγευμα: «Ο κόσμος σχολάει». Εννέα το βράδυ: «Τα μαγαζιά κλείνουν». «Τα σχολεία άνοιξαν».«Οι τουρίστες ήρθαν». «Ο κόσμος πηγαίνει στο λιμάνι». «Εχει πορεία στο κέντρο». «Γίνονται έργα στη λεωφόρο». Κάπως έτσι η κίνηση πάντα έχει ένα… γιατί.

Σύμφωνα με την Τροχαία, 760.000 άτομα εγκατέλειψαν την πόλη για τις γιορτές του Πάσχα. Αύριο θα έχουν επιστρέψει όλοι. Περίπου 2.600.000 αυτοκίνητα κυκλοφορούν στους δρόμους της Αττικής και το διάστημα που θα ακολουθήσει, από τα μέσα Μαΐου μέχρι τα μέσα Ιουνίου, θα περάσουμε στο πιο δύσκολη φάση για το κυκλοφοριακό στην Αθήνα. Και οι οδηγοί θα πρέπει για το επόμενο δίμηνο τουλάχιστον να οπλιστούν με υπομονή. Ο Μάιος και ο Ιούνιος είναι οι δύο καλύτεροι μήνες τουριστικά για την πρωτεύουσα. Τα τουριστικά λεωφορεία έχουν ήδη αλώσει την πόλη. Τουρίστες επιβιβάζονται και αποβιβάζονται στα λεωφορεία απολαμβάνοντας τη χώρα μας, φορτηγά εφοδιάζουν επιχειρήσεις και βέβαια η κίνηση δεν μειώνεται όσο τα σχολεία παραμένουν ανοιχτά.

Οι πραγματικές αποστάσεις

«Περνάω τουλάχιστον 50 ώρες τον μήνα στο αυτοκίνητο» λέει ο κ. Τάκης Γεωργίου, που μένει στην Αγία Παρασκευή και εργάζεται στον Πειραιά. Πενήντα λεπτά για να πάει και 50 λεπτά για να επιστρέψει από τη δουλειά του. Εκατό λεπτά την ημέρα για 6 ημέρες την εβδομάδα. Κι έπειτα έρχονται να προστεθούν οι υποχρεώσεις των παιδιών και του νοικοκυριού. Τουλάχιστον 50 ώρες. «Οι μέρες των γιορτών ήταν μία καλή ευκαιρία να μετρήσουμε τις πραγματικές αποστάσεις» συμπληρώνει. «Με τους δρόμους άδειους, χρειάστηκα περίπου τον μισό χρόνο, δηλαδή περίπου 25 με 30 λεπτά, για να διανύσω την ίδια ακριβώς απόσταση» λέει συνειδητοποιώντας πόσο χρόνο χάνει καθημερινά στους δρόμους της πόλης. Αυτές οι 50 ώρες πολλαπλασιάζονται αν κάποιος μένει ακόμα πιο μακριά ή αν εργάζεται στη βιομηχανική ζώνη.

Ο σύμβουλος Διαχείρισης Κυκλοφορίας Κίμωνας Λογοθέτης εξηγεί τις αιτίες της αυξημένης κίνησης. «Από το πρώτο δεκαήμερο του Απριλίου παρατηρήθηκε σημαντική κυκλοφοριακή συμφόρηση στους κεντρικούς οδικούς άξονες της πόλης. Βασικές αιτίες, η αυξημένη τουριστική κίνηση σε συνδυασμό με την παράνομη στάθμευση – καθώς στους περισσότερους κεντρικούς οδικούς άξονες η δεξιά λωρίδα χρησιμοποιείται αποκλειστικά για παρκάρισμα. Ταυτόχρονα, παρατηρούνται πολλά οχήματα σταθμευμένα σε γωνίες και σε στροφές από όπου διέρχονται μέσα μαζικής μεταφοράς και βαρέα οχήματα, τα οποία συχνά εγκλωβίζονται».

Ψάχνοντας τα «κόκκινα σημεία» του χάρτη εντοπίζουμε πού παρατηρούνται τα μεγαλύτερα προβλήματα:

Στη Λεωφόρο Ποσειδώνος από το Ελληνικό μέχρι την Αλίμου, στη Βασιλέως Κωνσταντίνου, στο ανοδικό τμήμα της Συγγρού, από τον Νέο Κόσμο μέχρι τους Στύλους του Ολυμπίου Διός, στη Νέα Εθνική Οδό Αθηνών – Κορίνθου από το Χαϊδάρι μέχρι τα διυλιστήρια του Σκαραμαγκά, στη Βάρης – Κορωπίου, στη Λεωφόρο Σχιστού, στην Εθνικής Αντιστάσεως και στην Ηλιουπόλεως στη Δάφνη, στη Λεωφόρο Κηφισίας, στην Αλεξάνδρας και βέβαια στον Κηφισό.

Το φαινόμενο του μπουκαλιού

Εξηγώντας προβλήματα και αιτίες ο κ. Λογοθέτης κάνει ειδική αναφορά στον Κηφισό που παραλύει σχεδόν καθημερινά και εξηγεί το φαινόμενο του μπουκαλιού. «Θα πρέπει να εκπονηθούν και να εφαρμοστούν μελέτες διαχείρισης κυκλοφορίας, με έμφαση στον Κηφισό. Ο Κηφισός χρειάζεται επαναδιαγράμμιση καθώς και παρεμβάσεις για την αύξηση της διατομής του σε ορισμένα σημεία που υπάρχει στένωση και παρατηρείται το φαινόμενο του μπουκαλιού. Και βέβαια, καθημερινά, μικρά ή μεγάλα συμβάντα που δημιουργούν ουρές αυτοκινήτων» αναφέρει. Η δημιουργία ενός ολοκληρωμένου σχεδίου για την οδική ασφάλεια και τη διαχείριση της κυκλοφορίας με συγκεκριμένα ορόσημα και χρονοδιάγραμμα αποτελεί προϋπόθεση για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού χάους. Και προτείνει: «Για να μιλήσουμε πρακτικά, ειδικότερα για την Αττική, είναι απαραίτητο α) να προγραμματιστεί η συντήρηση των κεντρικών αξόνων σε επίπεδο ασφαλτοστρώσεων και β) η ενίσχυση της οδικής ασφάλειας με την αντικατάσταση των παλαιών στηθαίων ασφαλείας από σύγχρονα συστήματα αναχαίτισης οχημάτων και συστήματα απορρόφησης ενέργειας πρόσκρουσης. Οπωσδήποτε πρέπει να γίνουν γ) εργασίες ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας στη συμβολή του Κηφισού με τη Λεωφόρο Αθηνών στο ρεύμα προς Πειραιά καθώς σχεδόν καθημερινά έχουμε τροχαία ατυχήματα. Παράλληλα, δ) θα πρέπει να ενισχυθούν οι υποδομές στάθμευσης και ειδικότερα για τα τουριστικά λεωφορεία τα οποία κυριολεκτικά δεν έχουν πού να σταθμεύσουν. Επιπλέον, στο κέντρο της Αθήνας, όπου παρατηρούνται τα μεγαλύτερα προβλήματα, ε) θα πρέπει να εξεταστεί η επικαιροποίηση του περιοριστικού μέτρου του δακτυλίου με περισσότερα περιβαλλοντολογικά κριτήρια».

«Οι δρόμοι θα γίνουν απροσπέλαστοι το επόμενο δίμηνο και για να αντιμετωπιστεί αυτή η κατάσταση χρειάζονται άμεσες ενέργειες και συντονισμένη προσπάθεια μεταξύ πολιτείας και πολιτών» λέει συνηγορώντας στα παραπάνω πηγή από την πλευρά των Αρχών.

Φανάρια με ΑΙ

Πάντως, μία καινοτομία που θα αλλάξει ορατά της εικόνα της πόλης είναι τα φανάρια ΑΙ. Μέχρι στιγμής, τα φανάρια λειτουργούν με βάση τον προγραμματισμό που εκπονούν οι συγκοινωνιολόγοι του κέντρου διαχείρισης κυκλοφορίας, σύμφωνα με τα δεδομένα του αρχείου, και με συχνές επικαιροποιήσεις. Τα φανάρια τεχνητής νοημοσύνης, ωστόσο, θα ρυθμίζουν τη λειτουργία τους σε πραγματικό χρόνο, λαμβάνοντας τα τρέχοντα κυκλοφοριακά δεδομένα. Μέχρι τότε, με τα νεύρα σπασμένα οι οδηγοί θα συνεχίσουν την πορεία τους στους δρόμους της Αθήνας, με τα νεύρα σπασμένα όμως και όσοι κινούνται με αμαξίδιο, με μπαστουνάκι ή ακόμα και οι γονείς που κινούνται με το καρότσι του μωρού. Αν επιχειρήσει κανείς ένα πείραμα στο κέντρο της πόλης θα διαπιστώσει ότι οι οδεύσεις των ατόμων με μειωμένη όραση αρχίζουν από το πουθενά και καταλήγουν στο πουθενά, ενδιάμεσα βέβαια θα βρει και πολλά εμπόδια, όπως παρκαρισμένα μηχανάκια, μία μαμά με το καροτσάκι του μωρού της δεν μπορεί να φτάσει από την Ακαδημίας μέχρι την πλατεία Συντάγματος, ενώ οι περισσότερες ράμπες είναι με «δόντια», δηλαδή υπερυψωμένες, και τα καροτσάκια είναι αδύνατον να ανέβουν. Στο κυκλοφοριακό κομφούζιο της Αθήνας ένα μόνο είναι σίγουρο, πως πέρα από ένα ολοκληρωμένο σχέδιο διαχείρισης της κυκλοφορίας με βαθιές παρεμβάσεις και τη βοήθεια της τεχνολογίας, χρειάζεται και αλλαγή νοοτροπίας των πολιτών, οδηγών και πεζών.

Το πρώτο φανάρι

Το 1868 στο Λονδίνο τοποθετήθηκε ο πρώτος σηματοδότης, βασισμένος την περίοδο εκείνη τεχνολογικά στα συστήματα σηματοδοσίας των αγγλικών σιδηροδρόμων. Το πρώτο φανάρι είχε δύο λαμπτήρες που εναλλάσσονταν χειροκίνητα και ως καύσιμο χρησιμοποιούσε το γκάζι. Στο Σικάγο, το 1910, τοποθετήθηκε αυτοματοποιημένο σύστημα φαναριών με δύο περιστρεφόμενες πινακίδες και το 1924 η νέα τεχνολογία «ταξίδεψε» στη Γηραιά Ηπειρο

Η κίνηση σε αριθμούς

2.600.000 αυτοκίνητα κυκλοφορούν συνολικά στους δρόμους της Αττικής.

100 λεπτά την ημέρα για 6 ημέρες την εβδομάδα περνάει κατά μέσο όρο ένας οδηγός που ξεκινά για τη δουλειά του από τα βόρεια προάστια για να φτάσει στον Πειραιά.

3,5 περίπου ημέρες τον χρόνο «χαμένες» στην κίνηση στα μεγάλα αστικά κέντρα της χώρας.

12% με 33% λιγότερη αποδείχθηκε η κίνηση στο κέντρο ευρωπαϊκών πόλεων που έχουν θεσπίσει τη χρέωση κυκλοφοριακής συμφόρησης (δηλαδή την πληρωμή ενός συμβολικού ποσού των οδηγών που μπαίνουν με τα αυτοκίνητά τους στο κέντρο της πόλης).

19% περιόρισε σε ευρωπαϊκές πρωτεύουσες την κυκλοφορία αυτοκινήτων η κατάργηση των χώρων στάθμευσης και η αντικατάσταση χώρων που προορίζονταν για αυτοκίνητα με ποδηλατοδρόμους και πεζοδρόμους. Το παράδειγμα αυτό π.χ. ακολούθησε το Οσλο.