ΣΥΝΤΟΝΙΣΜΟΣ: Άγγελος Σκορδάς
ΓΡΑΦΟΥΝ: Ηλιάνα Δανέζη, Πέτρος Κωνσταντινίδης, Γιωργος Μουρμουρης, Παναγιώτης Σωτήρης, Γιώργος Φωκιανός
Ολο και πιο επιτακτική καθίσταται η ανάγκη για ελέγχους χιλιάδων γεφυρών σε ολόκληρη την επικράτεια, καθώς, όπως δυστυχώς αποδείχθηκε με τραγικό τρόπο την Κυριακή 23 Ιουλίου στην Πάτρα, είναι πολλές αυτές που παραμένουν ασυντήρητες ή συντηρούνται αποσπασματικά, παρά το γεγονός ότι φτάνουν ή έχουν ήδη ξεπεράσει το όριο ηλικίας τους. Με φόντο, μάλιστα, τη σημαντική βλάβη στη γέφυρα Σερβίων στην Κοζάνη, η οποία μόλις πρόσφατα αποκλείστηκε προκειμένου να επιδιορθωθεί και να ενισχυθεί, αλλά και την κατάρρευση της γέφυρας στην Πάτρα, η άμμος στην κλεψύδρα των γηρασμένων υποδομών αδειάζει επικίνδυνα, χωρίς κανένας από τους εμπλεκόμενους φορείς να είναι σε θέση να υποστηρίξει ότι «δεν γνώριζε».
Οπως τονίζουν οι ειδικοί, η τραγική κατάληξη στην αχαϊκή πρωτεύουσα αποτελεί την κορυφή του παγόβουνου για μια σειρά έργων που είχαν κατασκευαστεί πριν από 30, 40, 50 ή ακόμα και 60 χρόνια και πλέον χαρακτηρίζονται ξεπερασμένα ή για υποδομές που ολοκληρώθηκαν τελικά με μεγάλες εκπτώσεις στο κομμάτι του σχεδιασμού και πολύ σύντομα παρουσίασαν επικίνδυνες βλάβες.
Παλαιότητα, βάρος και κλίμα
Μιλώντας στο «Βήμα» ο καθηγητής Αντισεισμικής Μηχανικής στο Πανεπιστήμιο του Μπρίστολ και στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Αναστάσιος Σέξτος αναφέρεται ακριβώς στο γηρασμένο απόθεμα των ελληνικών γεφυρών, επισημαίνοντας χαρακτηριστικά την προβληματική εικόνα που παρουσιάζουν ιδίως όσες βρίσκονται εκτός των βασικών οδικών αξόνων. Οπως τονίζει, «μεγάλο μέρος των εθνικών γεφυρών έχουν κατασκευαστεί μεταξύ των δεκαετιών του 1950 και του 1980, άρα αντικειμενικά είναι φυσιολογικό ότι η στατική τους επάρκεια χρόνο με τον χρόνο μειώνεται».
«Αρχικά, λοιπόν, ας ξεκαθαρίσουμε ότι το πρόβλημα στη βάση του είναι ότι πολλές από τις γέφυρές μας είναι παλιές. Δεύτερον, πρέπει να λάβουμε υπόψη μας το γεγονός ότι ο κυκλοφοριακός φόρτος αυτών των γεφυρών έχει αυξηθεί σημαντικά με τα χρόνια. Σκεφτείτε πόσα αυτοκίνητα κυκλοφορούν σήμερα και επίσης ότι τα οχήματα που κυκλοφορούν στο επαρχιακό δίκτυο είναι όλο και πιο βαριά. Για παράδειγμα, χρησιμοποιούνται βαρέα οχήματα για τη μεταφορά ανεμογεννητριών. Αρα έχουμε κατασκευές οι οποίες είναι φτιαγμένες με παλιούς κανονισμούς, γηράσκουν, ενώ και το φορτίο που δέχονται αυξάνεται συνέχεια τόσο από άποψη συχνότητας διέλευσης όσο και βάρους» εξηγεί ο καθηγητής Αντισεισμικής Μηχανικής.
Σε αυτά τα προβλήματα έρχεται να προστεθεί ακόμη μία σημαντική παράμετρος και δεν είναι άλλη από την κλιματική αλλαγή: «Το θέμα μας δεν είναι αποκλειστικά σεισμικό. Εχετε παρατηρήσει ότι στις τελευταίες 10 γέφυρες που έχουν καταρρεύσει οι οκτώ, για παράδειγμα, κατέρρευσαν συνεπεία των κλιματολογικών συνθηκών. Μπορεί να οφειλόταν σε έντονη βροχόπτωση και συνακόλουθη πλημμύρα ή σε υδραυλική υποσκαφή. Αρα, όσο ο καιρός αλλάζει και το κλίμα μεταβάλλεται έχουμε έναν επιπρόσθετο παράγοντα που υπονομεύει τη δομική και λειτουργική επάρκεια των παλαιών γεφυρών».
«Δεν ξέρουμε πόσες γέφυρες έχουμε»
Σύμφωνα με τον Αναστάσιο Σέξτο, το συγκεκριμένο πρόβλημα δεν αποτελεί ελληνική αποκλειστικότητα. «Και στις ΗΠΑ έχουν πάρα πολλές γέφυρες που κατασκευάστηκαν την περίοδο 1950-1970 και των οποίων η συντήρηση είναι πλέον δαπανηρή και δυσχερής, καθώς προσεγγίζουν το τέλος του κύκλου ζωής τους, ενώ περίπου το 10% έχουν χαρακτηριστεί δομικά ανεπαρκείς». Ωστόσο, ένα ζήτημα που χρήζει ιδιαίτερης αναφοράς είναι ότι στη χώρα μας ακόμη δεν… ξέρουμε πόσες γέφυρες υπάρχουν συνολικά στην επικράτεια, αφού δεν υπάρχει κάποιου είδους κεντρική καταγραφή. «Δεν ξέρουμε με ακρίβεια πόσες γέφυρες έχουμε, όπως και πριν από λίγα χρόνια δεν γνωρίζαμε πόσους δημοσίους υπαλλήλους μισθοδοτεί το Δημόσιο. Κατ’ εκτίμηση της πρόσφατης έκθεσης της διαΝΕΟσις, οι γέφυρες άνω των έξι μέτρων είναι περίπου 3.000, ενώ αν υπολογιστούν και οι μικρότερες ο αριθμός τους αγγίζει τις 17.000» λέει ο ίδιος, εκτιμώντας πως «σιγά-σιγά η πολιτεία αρχίζει να συμμαζεύει αυτό το πρόβλημα».
Ο Αναστάσιος Σέξτος και μια σειρά συναδέλφων του έχουν προτείνει να κινηθούν άμεσα οι διαδικασίες προκειμένου – μιμούμενοι το πλαίσιο του Προσεισμικού Ελέγχου και της πλατφόρμας που προκύπτει από αυτόν, όπου καταγράφονται οι κρίσιμες κτιριακές υποδομές της χώρας – να συσταθεί αντίστοιχο μητρώο. «Συζητάμε 20 χρόνια για τη δημιουργία Μητρώου Γεφυρών. Δεν είναι δυνατόν να μην ξέρουμε πόσες γέφυρες έχουμε, να μη γνωρίζουμε την κλάση τους, να αγνοούμε το στατικό τους σύστημα, πού βρίσκονται, πώς συντηρούνται περιοδικά και ποια είναι εν τέλει η κατάστασή τους με έναν ενιαίο τρόπο. Ομως, επειδή αυτές οι διαδικασίες στην Ελλάδα είναι… χρονοβόρες, είναι μεγάλο ρίσκο να περιμένουμε να τελειώσει η καταγραφή σε μια ηλεκτρονική πλατφόρμα και μετά να ιεραρχήσουμε τις δράσεις αποκατάστασης και στατικής αναβάθμισης. Θα πρέπει να κινηθούμε πιο γρήγορα. Πρέπει να γίνει κάτι αντίστοιχο με τον Πρωτοβάθμιο Προσεισμικό Ελεγχο που διενεργείται πλέον στα κτίρια. Δέκα βασικές πληροφορίες εν είδει απογραφής: Τη γεωγραφική τους θέση και με τον ταχύ οπτικό έλεγχο να δούμε αν είναι άμεσα προβληματικές πριν προχωρήσουμε σε περαιτέρω αποτίμηση της στατικής τους επάρκειας. Οχι να περιμένουμε να τελειώσει ο πρωτοβάθμιος και δευτεροβάθμιος έλεγχος για το σύνολο των γεφυρών για να δούμε από πού θα ξεκινήσουμε» υπογραμμίζει χαρακτηριστικά.
Ανάγκη σύνθεσης των δράσεων
Εκτός, όμως, από τον ακριβή αριθμό των γεφυρών, στην Ελλάδα είμαστε στο σκοτάδι και σε ό,τι αφορά τους υπευθύνους που θα κληθούν να δώσουν λύση στο ζήτημα. Ο ειδικός επισημαίνει πως στη χώρα μας υπάρχουν τρεις πόλοι οι οποίοι καλούνται να συνεργαστούν: «Η πολιτεία είναι αυτή η οποία είναι θεσμικά υπεύθυνη να ορίσει τους επιμέρους ρόλους. Ο δεύτερος φορέας είναι ο Οργανισμός Αντισεισμικού Σχεδιασμού και Προστασίας (ΟΑΣΠ), ο οποίος, παρ’ όλο που το θέμα στις γέφυρες δεν είναι αμιγώς σεισμικό, έχει συστήσει από το 2018 μια επιτροπή που έχει ήδη προδιαγράψει μια μεθοδολογία η οποία μπορεί να βαθμονομήσει αυτές τις γέφυρες κατά τα αμερικανικά πρότυπα. Και ο τρίτος θεσμικός φορέας είναι το Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΤΕΕ) το οποίο έχει οργανώσει σε συνεργασία με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το καινοτόμο πρόγραμμα «Εξυπνες γέφυρες» με σκοπό την πιλοτική ενόργανη παρακολούθηση 250, κυρίως σιδηροδρομικών, γεφυρών σε όλη την Ελλάδα.
Οι φορείς αυτοί είναι μεν συμπληρωματικοί, όμως σήμερα φαίνεται να κινούνται σε παράλληλους δρόμους. Πρέπει κάποιος να κόψει τον γόρδιο δεσμό και να συνθέσει όλες τις σχετικές δράσεις ώστε να εντοπίσουμε άμεσα τις επικίνδυνες γέφυρες, όσο εν παραλλήλω οργανώνεται ένα ολοκληρωμένο και ενιαίο πλαίσιο ενόργανης παρακολούθησης, συντήρησης, βαθμονόμησης διακινδύνευσης, ιεράρχησης και υλοποίησης των επεμβάσεων. Προφανώς, όπως και για τα κτίρια, η οργανωμένη αυτή δράση έχει ένα κόστος δεκάδων εκατ. ευρώ, το οποίο όμως είναι αποδεδειγμένα πολύ μικρότερο του οικονομικού και κοινωνικού κόστους τυχόν αστοχίας ή κατάρρευσης κρίσιμων γεφυρών».
Αλλωστε, ενδεικτικά της σοβαρότητας της κατάστασης που επικρατεί είναι τα λόγια του προέδρου της Πανελλήνιας Ενωσης Διπλωματούχων Μηχανικών Εργοληπτών Δημοσίων Εργων (ΠΕΔΜΕΔΕ) Μιχαήλ Δακτυλίδη, ο οποίος υπογραμμίζει πως τα παλαιά δημόσια έργα στο σύνολό τους χρειάζονται έλεγχο. «Δεν είναι μόνο ένα συγκεκριμένο φράγμα, ένα λιμάνι, μια γέφυρα. Είναι όλα».
Και συμπληρώνει: «Θεσμοθετημένος έλεγχος δεν υπάρχει. Μόλις τον τελευταίο καιρό είδα ότι θα αναλάβει το ΤΕΕ να δημιουργήσει ένα μητρώο. Εμείς σαν ΠΕΔΜΕΔΕ εκπροσωπούμε την Ελλάδα στην Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία και το έχω δει εδώ και αρκετό καιρό πως πολλές χώρες έχουν ξεκινήσει και φτιάχνουν μητρώο υποδομών και δημοσίων κτιρίων ώστε να ελέγχεται η ανάγκη συντήρησής τους. Το 2018, όταν κατέρρευσε η γέφυρα στη Γένοβα – την οποία σημειωτέον είχε σχεδιάσει ο ίδιος μηχανικός που είχε σχεδιάσει και τη γέφυρα στα Σέρβια -, ο ευρωπαϊκός κατασκευαστικός κόσμος θορυβήθηκε και συντεταγμένα προσπάθησαν να επισπεύσουν τις διαδικασίες σε τέτοιον βαθμό που να είναι πλέον νομοθετικά επιβεβλημένη η καταγραφή και συνεπακόλουθα ο έλεγχος. Δυστυχώς, όμως, ακόμη καθυστερεί. Μόνον έτσι θα ξέρουμε για κάθε δημόσιο έργο, για κάθε κατασκευή, πότε έγινε, πώς έγινε, πότε θέλει συντήρηση, τι είδους συντήρηση έχει ζητήσει ο κατασκευαστής ή ο μελετητής και όλα αυτά να ελέγχονται περιοδικά».
Τα τέσσερα «καμπανάκια»
Ο Θεοδόσης Τάσιος, μέλος της Ακαδημίας Επιστημών του Τορίνο, πολιτικός μηχανικός, αρθρογράφος και συγγραφέας, είχε παραθέσει στα «ΝΕΑ» (φύλλο 24ης Μαρτίου) τους τέσσερις λόγους που πρέπει τα κατασκευαστικά έργα να ελέγχονται τακτικά και στις συνέπειες από πιθανή καταστροφή: «Η συντήρηση ενός έργου απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή, όπως τα αυτοκίνητα πηγαίνουν στο συνεργείο. Είναι μια έννοια θεμελιώδης. Πρώτον, πρέπει να σταθούμε στην ανεπάρκεια των μελετών, και αυτό γιατί καθώς περνούν τα χρόνια η επιστήμη βελτιώνεται και οι μελέτες υπό τις οποίες έγιναν οι παλαιές κατασκευές αποδεικνύεται ότι δεν έχουν την πληρότητα και την ακρίβεια που απαιτείται πλέον. Δεύτερον, οι κακοτεχνίες, που είναι κάτι που δεν μπορεί να αποκλείσει κανείς. Τρίτον, η γήρανση. Μια διάβρωση του σιδήρου ή μια κόπωση. Τέταρτον, η μεταβολή των εξωτερικών δράσεων που δέχεται ένα έργο. Δεν συγκρίνονται τα φορτία της σημερινής εποχής με τα φορτία της περιόδου της κατασκευής. Αυτές οι τέσσερις αιτίες είναι επαρκής λόγος για να μας κάνουν να ανησυχούμε περισσότερο και παρ’ όλα αυτά δεν την κάνουμε τη ρημάδα την επιθεώρηση».
Πολλά δημόσια έργα φέρεται να έχουν φτάσει στο ανώτατο προσδόκιμο ζωής, αν δεν το έχουν ξεπεράσει, με τις βασικές υποδομές της Ελλάδας και όχι μόνο να δημιουργούνται προ μισού και πλέον αιώνα. Οταν, μάλιστα, στη βιβλιογραφία ως βέλτιστη διάρκεια σταθερής θλιπτικής αντοχής σκυροδέματος αναφέρονται τα 50 έτη, τα πράγματα χαρακτηρίζονται ιδιαίτερα ανησυχητικά.
Σύμφωνα με τους ειδικούς, η στατιστική αυτή παρατήρηση αφορά «ιδανικές συνθήκες», ήτοι σε τεχνητό περιβάλλον εργαστηρίου.
«Ολα τα έργα έχουν ένα όριο ζωής»
Αν αφαιρεθεί ο παράγοντας «κακοτεχνία» που πρακτικά αφήνει απροστάτευτη την κατασκευή έναντι οιασδήποτε διάβρωσης, τότε στατιστικά παρατηρείται ότι μια τυπική κατασκευή με φέροντα οργανισμό από οπλισμένο σκυρόδεμα αρχίζει να χρήζει συντήρησης και συστηματικής παρακολούθησης μετά από περίπου 30 έτη από την κατασκευή της.
«Ολα τα έργα έχουν ένα όριο ζωής, όταν παρέλθει ένα διάστημα μπορεί να υπάρχει κίνδυνος. Αλλά θα πρέπει να προσδιορίζεται κάθε φορά από τον μελετητή του έργου. Είναι εύκολο να καθίσει να δει τα έργα, να τα ελέγξει. Οπως και στη γέφυρα της Κοζάνης. Υπάρχουν τρόποι να δεις την κατάσταση. Κοστοβόρο είναι, αλλά έχεις ήσυχο το κεφάλι σου. Ειδικά, όταν μιλάμε για μια γέφυρα, γιατί αν πέσει τελείωσε. Ενας δρόμος αν χαλάσει, τα πράγματα είναι πιο απλά, βάζεις τους κώνους και τον επισκευάζεις» αναφέρει ο πρόεδρος της ΠΕΔΜΕΔΕ Μιχαήλ Δακτυλίδης.
Το κίνητρο για άμεσες δράσεις
Από την πλευρά του, ο Θεοδόσης Τάσιος εξηγεί πως τις δεκαετίες του 1950 και του 1960 ήταν το «μπουμ», η μεγάλη ανοικοδόμηση (και) των υποδομών και προειδοποιεί: «Και η πιθανότητα, όπως γεννήθηκαν όλα τα έργα μαζί, έτσι να πεθάνουν και όλα μαζί είναι υπαρκτή. Είναι ένας πρόσθετος λόγος ανησυχίας, διότι το μεγαλύτερο μέρος των υποδομών, πέραν των ΣΔΙΤ, έγιναν πριν από χρόνια. Εάν, ο μη γένοιτο, συμβεί κάτι θα αφορά πέραν του ενός. Αυτό προστίθεται στα κίνητρα του να κινηθούμε τώρα. Αλλη μια νάρκη στα δημόσια πράγματα θα πρέπει να αφοπλιστεί».
Καθώς, όμως, το κουβάρι των αρμοδιοτήτων για το ποιος φορέας πρέπει να παρακολουθεί τις γέφυρες, εάν και πόσο συχνά οφείλει να εκτελεί περιοδικές επιθεωρήσεις, παραμένει μπλεγμένο, εκτιμάται ότι θα πρέπει να παρέλθει περίοδος περίπου δύο ετών μέχρι να προτεραιοποιηθούν τα έργα και να προχωρήσουν οι επιθεωρήσεις στις πιο «επικίνδυνες» γέφυρες. Και εφόσον το πρόβλημα επιδεινώνεται χρόνο με τον χρόνο, ενώ ταυτόχρονα δεν υπάρχει «φάκελος για τον ασθενή» τόσο τα πράγματα θα δυσκολεύουν.
