Φανταστείτε το ιστορικό κέντρο μιας σύγχρονης πόλης χωρίς καθόλου αυτοκίνητα. Μπορεί στη… φαντασίωση αυτή να ταιριάξει η Αθήνα; Γιατί όχι; Η Λισαβόνα το έκανε. Το Παρίσι το «σκέφτεται» (ειδικά εν όψει Ολυμπιακών Αγώνων το 2024). Το Αμστερνταμ ακολουθεί. Το Βερολίνο το οραματίζεται. Η Λιουμπλιάνα έχει απαγορεύσει εδώ και χρόνια την είσοδο αυτοκινήτων στο ιστορικό της κέντρο. Το Οσλο το ίδιο.
Συνολικά 122 πόλεις της ΕΕ έχουν δεσμευτεί να επιτύχουν τον παραπάνω περιβαλλοντικό στόχο. Το Λονδίνο έχει λάβει μέτρα υπό μορφή «διοδίων» – στο κέντρο του.
Η παγκόσμια κοινότητα έχει βάλει στόχο μέχρι το 2050 να μην κυκλοφορεί συμβατικό αυτοκίνητο, ένα φιλόδοξο όσο και μακρόπνοο πλάνο. Το World Economic Forum αναφέρει ότι μια αντίστοιχη «στροφή» στις συνήθειές μας θα είχε ως αποτέλεσμα να μειωθούν κατά 70% οι εκπομπές ρύπων και κατά 58% τα επίπεδα ρύπανσης.
Το σύγχρονο κέντρο
Ο καθηγητής Πολεοδομίας και Συγκοινωνιακού Σχεδιασμού στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο Θάνος Βλαστός λέει ότι «το σύγχρονο κέντρο της Αθήνας θα μπορούσε να είναι από την Πανεπιστημίου μέχρι την Πειραιώς. Το ιστορικό κέντρο από την άλλη είναι ένας διατηρητέος πολεοδομικός χώρος με πάρα πολύ κόσμο. Εκεί όμως στα προηγούμενα χρόνια υπήρξε ο μεγαλύτερος συντελεστής δόμησης της Αθήνας». Ο κ. Βλαστός έχει συντάξει ήδη μια μελέτη στο πλαίσιο της στρατηγικής βιώσιμης αστικής κινητικότητας για τον Δήμο Αθηναίων, οπότε απαντάει στις ερωτήσεις του «Βήματος» με ευκολία: «Δεν υπάρχει τίποτα που να μην μπορεί να γίνει. Ακόμα κι όταν πεζοδρομήθηκαν οι Βουκουρεστίου, Διονυσίου Αρεοπαγίτου και η Ερμού υπήρξαν αντιδράσεις».
Σταδιακή εφαρμογή
Από την άλλη πλευρά, ο επίκουρος καθηγητής του Πανεπιστημίου Δυτικής Αττικής και πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Παναγιώτης Παπαντωνίου συμπληρώνει ότι «μέτρα περιορισμού των ΙΧ στο κέντρο της Αθήνας θα μπορούσαν να εφαρμοσθούν σε μια συγκεκριμένη περιοχή του κέντρου, όπως η Πλάκα ή το εμπορικό τρίγωνο και σε χρονικές περιόδους με χαμηλή κυκλοφορία όπως τις Κυριακές ή τις αργίες, όπου η ζήτηση για μετακίνηση είναι περιορισμένη και δεν θα προκαλούνται έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα. Με αυτό τον τρόπο θα καλλιεργηθούν σταδιακά τόσο στους πολίτες όσο και στην πολιτεία τα οφέλη του περιορισμού του ΙΧ προς όφελος της πεζής μετακίνησης και συνολικά της βιώσιμης αστικής κινητικότητα. Από τον περιορισμό αυτόν φυσικά θα πρέπει να εξαιρούνται συγκεκριμένες κατηγορίες οχημάτων, όπως οχήματα των Δημόσιων Μεταφορών, οχήματα έκτακτης ανάγκης, οχήματα τροφοδοσίας, οχήματα εξυπηρέτησης κατοίκων και επισκεπτών σε ξενοδοχεία, κ.ά.». Ο καθηγητής στη Διαχείριση και Ασφάλεια της Κυκλοφορίας στον Τομέα Μεταφορών και Συγκοινωνιακής Γιώργος Γιαννής συμμετέχει στον παραπάνω προβληματισμό και λέει πως ένα άλλο θέμα που προκύπτει για την καλύτερη διαχείριση της κυκλοφορίας είναι η διαχείριση της στάθμευσης. «Εάν δεν παρκάραμε όλοι οπουδήποτε θα μειώναμε τη συμφόρηση και την κυκλοφορία στο κέντρο» αναφέρει χαρακτηριστικά.
Οι συγκοινωνίες
Το δίκτυο των μέσων μαζικής μεταφοράς (ΜΜΜ) της Αθήνας αποτελείται σήμερα από σχεδόν 100 γραμμές λεωφορείων και τρόλεϊ, 2 γραμμές τραμ και 4 μετρό για τις αστικές μετακινήσεις, ενώ συμπληρώνεται από το δίκτυο του προαστιακού και των γραμμών του ΚΤΕΛ Αττικής για τις προαστιακές μετακινήσεις.
«Με σχεδόν 1.000 στάσεις υπάρχει ένα καλό επίπεδο κάλυψης και προσβασιμότητας στην Αθήνα για τους κατοίκους και τους επισκέπτες. Ωστόσο τόσο το συγκοινωνιακό έργο όσο και η επιβατική κίνηση έχουν μειωθεί σημαντικά στο σύστημα ΜΜΜ την τελευταία δεκαετία. Αξίζει να σημειωθεί ότι το μετρό, που διατηρεί σταθερή επιβατική κίνηση, έχει μειώσει τα οχηματοχιλιόμετρα, ενώ τα λεωφορεία, παρά τη μειωμένη επιβατική κίνηση, έχουν διατηρήσει σταθερά τα οχηματοχιλιόμετρα τα τελευταία χρόνια. Η ενίσχυση των ΜΜΜ και η βελτίωση του επιπέδου εξυπηρέτησής τους αποτελεί επιτακτική ανάγκη για τη βελτίωση του συγκοινωνιακού συστήματος της Αθήνας και τη βελτίωση της κινητικότητας των κατοίκων και των επισκεπτών της πόλης» σημειώνει ο κ. Παπαντωνίου.
Φυσικά, στην επίτευξη του παραπάνω στόχου θα μπορούσε το τραμ να βοηθήσει στη μετακίνηση των πολιτών στο κέντρο της πόλης με την επέκταση της διαδρομής του. «Το τραμ σταματάει στη Βουλή, ενώ θα ήταν καλό να διέρχεται από την Πανεπιστημίου και να έφτανε μέχρι τα Πατήσια. Η Πανεπιστημίου είναι ο πιο εμβληματικός και όμορφος δρόμος της Αθήνας και την έχουμε καταδικάσει να είναι μία από τις πιο κεντρικές αρτηρίες για να φτάσουμε από το ένα μέρος της πόλης σε άλλο» σημειώνει ο κ. Βλαστός.
Τα ποδήλατα
Οι εικόνες από τις πολλές ευρωπαϊκές πόλεις (Αμστερνταμ, Βρυξέλλες, Παρίσι) συνήθως περιλαμβάνουν ποδήλατα. Στην Ελλάδα γιατί δεν έχουμε ακόμη αποκτήσει την κουλτούρα τού «πάω με το ποδήλατό μου στη δουλειά»;
«Θα ήταν πολύ ωραία εικόνα να διακινούμαστε με ποδήλατο στο κέντρο της Αθήνας. Για να γίνει όμως αυτό πρέπει οπωσδήποτε να μειώσουμε το όριο ταχύτητας των οχημάτων, αφού δεν έχουμε ποδηλατοδρόμους» λέει ο κ. Βλαστός. Στις Βρυξέλλες το όριο ταχύτητας στην πόλη είναι τα 30 χιλιόμετρα. Στην Αθήνα είναι 50 χιλιόμετρα, απόφαση ωστόσο που όπως λένε οι εμπειρογνώμονες δεν βασίζεται σε μελέτες για το πιο «ωφέλιμο» όριο ταχύτητας.
«Επιπρόσθετα πρέπει να αντιληφθούμε ότι δεν αρκεί η εφαρμογή πολιτικών και μέτρων που αφορούν μόνο το κέντρο της Αθήνας, αλλά η συστηματική και σταδιακή εφαρμογή βασικών συμπληρωματικών μέτρων στην ευρύτερη περιοχή, όπως η αναβάθμιση του συστήματος ΜΜΜ, η δημιουργία αξόνων πεζών και ποδηλάτου προς και από το κέντρο της Αθήνας, η λήψη μέτρων για την προστασία των ευάλωτων ομάδων χρηστών (πεζοί, ΑμεΑ, ποδηλάτες, δικυκλιστές), η διαχείριση της στάθμευσης» συμπληρώνει στην κουβέντα μας ο κ. Παπαντωνίου.
