Μια σύντομη επισκόπηση των κύριων πηγών χρηματοδότησης στη ναυτιλία

Η ποντοπόρος ναυτιλία παρέχει υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών, μεταφέροντας πρώτες ύλες, ενδιάμεσα και τελικά εμπορεύματα και ως εκ τούτου εξυπηρετεί τις ανάγκες των βιομηχανιών που εμπλέκονται στο διεθνές εμπόριο μεταξύ των ηπείρων του κόσμου.

Κατά τον τρόπο αυτόν, χρησιμοποιεί εξειδικευμένα πλοία τα οποία μπορούν να ταξινομηθούν σε πέντε κύριους υποκλάδους: πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, δεξαμενόπλοια, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, εξειδικευμένα πλοία και υπεράκτια πλοία.

Με βάση τα στοιχεία της μεγαλύτερης ναυλομεσιτικής εταιρείας διεθνώς, της Clarksons, οι επενδύσεις που απαιτούνται για τη ναυπήγηση νέων πλοίων και τη χρηματοδότηση της αγοράς μεταχειρισμένων πλοίων κυμαίνονται από 50 έως 250 δισεκατομμύρια δολάρια ΗΠΑ ετησίως. Το 2023 ο αριθμός αυτός βρισκόταν στην περιοχή των US$143 δισεκατομμυρίων, με περίπου US$43 δισεκατομμύρια από αυτά να κατευθύνονται προς τη χρηματοδότηση των απαιτήσεων για την απόκτηση μεταχειρισμένων πλοίων.

Οι ανάγκες χρηματοδότησης ποικίλλουν ανάλογα με την τρέχουσα και την αναμενόμενη κατάσταση των αγορών εμπορευματικών μεταφορών, οι οποίες με τη σειρά τους εξαρτώνται από την ισορροπία μεταξύ της ζήτησης για μεταφορά φορτίων στις διεθνείς αγορές και της προσφοράς ναυτιλιακών υπηρεσιών, όπως αυτή εκφράζεται μέσω της διαθέσιμης χωρητικότητας σε κάθε τμήμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Ετσι, υπάρχουν περίοδοι με σημαντική ζήτηση κεφαλαίων για επενδύσεις του κλάδου, ενώ άλλες περίοδοι είναι πιο ήσυχες.

Η ικανότητα των ναυτιλιακών εταιρειών να αντιμετωπίσουν τη σημαντική μεταβλητότητα των ναυτιλιακών αγορών εξαρτάται κυρίως από το χρονοδιάγραμμα των επενδύσεών τους και την πολιτική ναυλώσεών τους, ενώ εξίσου σημαντική είναι και η επιλογή των πηγών κεφαλαίου μεταξύ των εναλλακτικών επιλογών χρηματοδότησης.

Πριν από την εισαγωγή του νόμου περί εταιρειών του Ηνωμένου Βασιλείου το 1862, η χρηματοδότηση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων προερχόταν κυρίως από οικογενειακές αποταμιεύσεις και κεφάλαια φίλων, ενώ τα δανειακά κεφάλαια που προέρχονταν από τις τράπεζες διοχετεύονταν στη ναυτιλία μόνο για τη χρηματοδότηση των αναγκών σε κεφάλαιο κίνησης, για την κάλυψη των επισκευών και της συντήρησης των πλοίων.

Μετά το 1970, με την ανάπτυξη της χρηματοδότησης εξασφαλισμένης με ναυλοσύμφωνα καθώς και της ασφάλειας που παρείχε μια δανειακή σύμβαση με πρώτη υποθήκη επί του χρηματοδοτούμενου πλοίου, άνοιξε ο δρόμος για τις τράπεζες να δουν και να αντιμετωπίσουν τα ναυτιλιακά τραπεζικά δάνεια με τρόπο όμοιο με εκείνο της χρηματοδότησης ακινήτων.

Εκτοτε υπήρξαν σημαντικές εξελίξεις στον χρηματοπιστωτικό κλάδο και στον τρόπο με τον οποίο αντιμετωπίστηκαν οι ανάγκες χρηματοδότησης της ναυτιλίας. Αυτές περιλαμβάνουν: Διμερή και κοινοπρακτικά τραπεζικά δάνεια, συμπεριλαμβανομένων των ενυπόθηκων δανείων, της χρηματοδότησης νέων πλοίων, της ενδιάμεσης (mezzanine) χρηματοδότησης, των μη εξασφαλισμένων / εταιρικών δανείων και της χρηματοδοτικής μίσθωσης, τα ομόλογα υψηλής απόδοσης, τις μετατρέψιμες ομολογίες, τις αρχικές δημόσιες εγγραφές (IPO), τις νέες δημόσιες εγγραφές και τις ιδιωτικές τοποθετήσεις.

Η τραπεζική χρηματοδότηση ήταν πάντα ο φθηνότερος τρόπος χρηματοδότησης πλοίων. Συμπεριλαμβάνει σημαντικά κεφάλαια λόγω της μεγάλης αξίας των περιουσιακών στοιχείων – του ίδιου του πλοίου – προς χρηματοδότηση.

Σε συνέχεια της αρχικής αίτησης για χρηματοδότηση από τον πλοιοκτήτη, η αρμόδια υπηρεσία της τράπεζας διενεργεί προσεκτική κλασική πιστωτική ανάλυση, με μια σειρά παραγόντων που καθορίζουν το τελικό αποτέλεσμα όσον αφορά την απάντηση «ναι» ή «όχι» και τους όρους τιμολόγησης, η οποία συμπεριλαμβάνει τα εξής: αξιολόγηση του «χαρακτήρα» και του ιστορικού του πλοιοκτήτη, της «ικανότητας» του να διευθύνει την επιχείρηση, του δεσμευμένου «κεφαλαίου», της χρηματοοικονομικής δομής, των πόρων και της κερδοφορίας της «εταιρείας», των σημερινών και αναμενόμενων «συνθηκών» της αγοράς όπου θα χρησιμοποιηθεί το πλοίο και των «εξασφαλίσεων» που προσφέρονται ως εγγύηση, οι οποίες θεωρούνται εξαιρετικά σημαντικές για το αποτέλεσμα.

Η απόφαση εξαρτάται τόσο από τους παραπάνω παράγοντες που χρησιμοποιούνται για την εκτίμηση του πιστωτικού κινδύνου του οφειλέτη – δηλαδή της πιθανότητας να μην αποπληρώσει το δάνειο εγκαίρως και πλήρως – όσο και από τη γενικότερη κατάσταση των αγορών χρήματος και κεφαλαίου. Το πακέτο εγγυήσεων που μπορεί να λάβει ο δανειστής από τον δανειολήπτη και τον όμιλό του είναι κρίσιμο όσον αφορά την αξιολόγηση του κινδύνου σε κάθε συγκεκριμένη συναλλαγή. Ενα τέτοιο πακέτο περιλαμβάνει την εκχώρηση των εσόδων της ναύλωσης, τις ασφαλίσεις, την αποζημίωση επίταξης, την ενεχυρίαση λογαριασμών, την ενεχυρίαση μετοχών και την εκχώρηση του συμβολαίου ναυπήγησης πριν από την παράδοση του νεότευκτου πλοίου.

Το ποσό του κεφαλαίου που μπορεί να αντληθεί μέσω της τραπεζικής χρηματοδότησης έχει τους περιορισμούς του. Οι εταιρείες που επιθυμούν να κάνουν το μεγάλο άλμα στην αύξηση του μεγέθους τους πρέπει να διερευνήσουν και άλλες μεθόδους χρηματοδότησης. Στη δεκαετία του 1990 έγινε φανερό ότι οι κεφαλαιαγορές, αν και πιο ακριβές, μπορούν να προσφέρουν μια τέτοια ευκαιρία.

Αυτό που είναι απαραίτητο σε μια τέτοια περίπτωση, ωστόσο, είναι να υπάρχει μια εταιρική διαφανής δομή της ενδιαφερόμενης ναυτιλιακής εταιρείας. Δηλαδή, να απομακρυνθεί από το συγκεντρωτικό και λιγότερο διαφανές μοντέλο της οικογενειακής επιχείρησης και να μεταβεί σε μια δομή όπου η εταιρεία είναι οργανωμένη σε διάφορα τμήματα ή επιχειρηματικές μονάδες με καθιερωμένες τεκμηριωμένες διαδικασίες. Αυτό περιλαμβάνει την ομαδοποίηση των εργαζομένων σε τμήματα με βάση παρόμοιες δεξιότητες, καθήκοντα και αρμοδιότητες, με αποτελεσματική επικοινωνία εντός κάθε τμήματος και μεταξύ των τμημάτων – π.χ. τμήματα πληροφορικής και λογιστηρίου.

Η δομή των τμημάτων είναι σημαντική, ώστε να δημιουργηθούν ομάδες εργασίας που παράγουν παρόμοια προϊόντα προσαρμοσμένα στις επιμέρους ομάδες, συμπεριλαμβανομένων των γεωγραφικά κατανεμημένων τμημάτων για τις μεγάλες εταιρείες. Σ

υστήνεται διοικητικό συμβούλιο και υπάρχει λογοδοσία σε όλα τα επίπεδα. Οι διαδικασίες εντός της εταιρείας καταγράφονται σε εγχειρίδια πολιτικής, η στρατηγική, οι στόχοι της εταιρείας και οι οικονομικές επιδόσεις της είναι διαφανείς και κοινοποιούνται στους υφιστάμενους και δυνητικούς επενδυτές. Αυτό γίνεται για να μπορούν να κατανοήσουν τόσο τα οικονομικά στοιχεία όσο και το τι είναι αυτό στο οποίο επενδύουν.

Ορισμένες εταιρείες έχουν επιλέξει αυτή την οδό για την άντληση κεφαλαίων, κυρίως από τις κεφαλαιαγορές των ΗΠΑ. Αυτό μπορεί να γίνει είτε μέσω ιδιωτικής τοποθέτησης, απευθείας με π.χ. ένα συνταξιοδοτικό ταμείο ή ένα επενδυτικό ταμείο, είτε μέσω των δημόσιων αγορών. Παραδείγματα ελληνικών εταιρειών που έχουν ακολουθήσει αυτή την οδό για την άντληση κεφαλαίων αποτελούν η Costamare, η Danaos, η Starbulk, η Tsakos κ.ά.

Κατά τη διάρκεια του 2023, σύμφωνα με την Clarksons, 223 εκατ. δολάρια ΗΠΑ αντλήθηκαν από τέσσερις (4) ναυτιλιακές εταιρείες που αποφάσισαν να κάνουν εισαγωγή στο χρηματιστήριο μέσω αρχικής δημόσιας προσφοράς (IPO), ανοίγοντας έτσι και προσφέροντας μέρος της εταιρείας σε εξωτερικούς επενδυτές. Εννέα (9) «follow-ons» των ήδη εισηγμένων ναυτιλιακών εταιρειών πραγματοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια του ίδιου έτους συγκεντρώνοντας επιπλέον 286 εκατ. δολάρια ΗΠΑ.

Είκοσι επτά (27) ναυτιλιακές εταιρείες αποφάσισαν να αντλήσουν 6.293 εκατ. δολάρια ΗΠΑ σε χρέος μέσω της έκδοσης ναυτιλιακών ομολόγων το 2023. Συνήθως, ο πιστωτικός κίνδυνος των εν λόγω ομολόγων αξιολογείται από τους οίκους αξιολόγησης με βάση την προτεραιότητα που παρέχει η εταιρεία στους επενδυτές στα περιουσιακά της στοιχεία και την πιθανότητα να μην εκπληρωθεί το σύνολο της υποχρέωσης της δανειολήπτριας εταιρείας να καταβάλει τα τοκομερίδια και να επιστρέψει το δανειακό κεφάλαιο στον επενδυτή.

Ιστορικά, ο κίνδυνος αυτός θεωρείται αρκετά υψηλός λόγω των παραγόντων που είναι εγγενείς στη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία. Κατά συνέπεια, τα ναυτιλιακά ομόλογα προσφέρουν υψηλότερες αποδόσεις στη λήξη σε σχέση με άλλα ομόλογα επενδυτικής βαθμίδας.

Αυτό έχει οδηγήσει τα διάφορα επενδυτικά κεφάλαια να εξετάζουν το ενδεχόμενο επενδύσεων τόσο σε ναυτιλιακά ομόλογα όσο και σε δημόσιες εγγραφές ως μέσα διαφοροποίησης του χαρτοφυλακίου των επενδύσεών τους, ιδίως λόγω της αποσύνδεσης του επιχειρηματικού κύκλου της ναυτιλίας από άλλους τομείς της οικονομίας.

Το συνολικό ποσό των κεφαλαίων που αντλήθηκαν μέσω των ανωτέρω τριών πηγών κεφαλαίου το 2023 ανήλθε σε περίπου 7,2 δισ. δολάρια ΗΠΑ, ποσό μάλλον χαμηλό σε σχέση με την πρόσφατη ιστορία – το 2022 ήταν υπερδιπλάσιο, ανερχόμενο σε 16,60 δισ. δολάρια ΗΠΑ, το 2021 ήταν διπλάσιο από το 2022 και ίσο με 31,69 δισ. δολάρια ΗΠΑ, ενώ το 2020 ανερχόταν σε 36,39 δισ. δολάρια ΗΠΑ.

Η ενδιάμεση χρηματοδότηση (Mezzanine financing) είναι σχετικά πιο ακριβή και, όπως υποδηλώνει και το όνομά της, παρέχεται συνήθως για να καλύψει το χρηματοδοτικό κενό μεταξύ ιδίων κεφαλαίων και δανειακών κεφαλαίων.

Η χρηματοδοτική μίσθωση έχει κερδίσει σημαντικό έδαφος στη χρηματοδότηση ναυτιλιακών εταιρειών τα τελευταία χρόνια. Μετά την παγκόσμια οικονομική και χρηματοπιστωτική κρίση του 2028, οι ευρωπαϊκές τράπεζες είτε εγκατέλειψαν τη δανειοδότηση του κλάδου είτε μείωσαν σταδιακά τα ναυτιλιακά τους χαρτοφυλάκια.

Το χρηματοδοτικό κενό που δημιουργήθηκε κάλυψαν κυρίως οι ασιατικές τράπεζες, με την Κίνα να αποτελεί το μεγαλύτερο χρηματοδότη. Οι τράπεζες αυτές έχουν προωθήσει τη χρηματοδοτική μίσθωση, η οποία έχει κερδίσει σημαντικό έδαφος στη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα. Η τιμολόγηση είναι ελαφρώς υψηλότερη, περίπου στο 1%, ωστόσο το μεγαλύτερο προφίλ δανείου, οι ταχύτερες διαδικασίες, τα τυποποιημένα έγγραφα και η χαμηλότερη δέσμευση ιδίων κεφαλαίων έχουν ενθαρρύνει τους πλοιοκτήτες να αναζητήσουν κεφάλαια μέσω τέτοιων συμφωνιών.

Η ναυτιλιακή χρηματοδότηση με τη στήριξη των Οργανισμών Εξαγωγικών Πιστώσεων (Export Credit Agency – ECA) ήταν πάντα σημαντικό μέσο πολιτικής από χώρες όπως η Ιαπωνία (JBIC), η Κορέα (KEXIM) και η Κίνα (CEXIM), με σκοπό την ενθάρρυνση των επενδύσεων για ναυπήγηση νέων πλοίων στις χώρες τους μέσω μιας σειράς οικονομικών κινήτρων προς τις ναυτιλιακές εταιρείες.

Οι εν λόγω οργανισμοί έχουν γίνει σημαντικότεροι στη χρηματοδότηση ναυπηγήσεων από το 2008 και μετά λόγω του χρηματοδοτικού κενού που δημιουργήθηκε από τη σταδιακή μείωση / αποχώρηση των ευρωπαϊκών τραπεζών από τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση, ιδίως για ακριβές ναυπηγήσεις όπως εκείνες που αφορούν την κρουαζιέρα, την υπεράκτια ναυτιλία, τα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, καθώς και παραδοσιακούς τομείς της ναυτιλίας.

Η εμπλοκή των ECA λαμβάνει κυρίως δύο μορφές: α) Ο πλοιοκτήτης θα αντλήσει χρηματοδότηση από διεθνείς εμπορικές τράπεζες, με εγγύηση ή ασφαλιστήριο συμβόλαιο που εκδίδεται από ασφαλιστικό οργανισμό συνδεδεμένο με έναν ECA. Ετσι, ο ECA προωθεί και διευκολύνει την εξαγωγή ενός «ναυτιλιακού περιουσιακού στοιχείου» με την έκδοση εγγύησης / ασφαλιστικού προϊόντος. Οι ξένες εμπορικές τράπεζες χορηγούν την απαραίτητη χρηματοδότηση (προθεσμιακό δάνειο) στον υπερπόντιο αγοραστή / εισαγωγέα του πλοίου που κατασκευάζεται με την εγγύηση / ασφαλιστήριο συμβόλαιο του ECA. Οι K-SURE, SINOSURE και NEXI είναι οι αντίστοιχοι ασφαλιστικοί οργανισμοί για την Κορέα, την Κίνα και την Ιαπωνία. β) Ο πλοιοκτήτης θα αντλήσει τη χρηματοδότηση απευθείας από τον ECA, είτε μέσω διμερούς διευκόλυνσης μακροπρόθεσμου δανείου είτε μέσω κοινοπρακτικού τραπεζικού δανείου με άλλους εμπορικούς δανειστές που έχει συστήσει ο ECA. Αξίζει να σημειωθεί ότι ο Οργανισμός Οικονομικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ) έχει διαμορφώσει ένα σύνολο αρχών και κατευθυντήριων γραμμών που πρέπει να τηρούνται από τους ECA.

Θα πρέπει να προστεθούν λίγα λόγια για να καλυφθεί το «καυτό» θέμα της πράσινης ναυτιλιακής χρηματοδότησης με μια σειρά πρωτοβουλιών που έχουν αναπτυχθεί τα τελευταία χρόνια, με στόχο τη μείωση των περιβαλλοντικών επιπτώσεων της παγκόσμιας ναυτιλιακής βιομηχανίας. Επιγραμματικά, περιλαμβάνουν χωρίς να εμβαθύνουμε: την Ομάδα Εργασίας για τις Χρηματοοικονομικές Γνωστοποιήσεις που σχετίζονται με το Κλίμα (TCFD) του Συμβουλίου Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας (FSB), τις πρωτοβουλίες της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων (ΕΤΕΠ), τις Αρχές «Ποσειδών», τις Αρχές Πράσινων Δανείων (GLP), τον Συνασπισμό Getting to Zero και την Πρωτοβουλία για τα Κλιματικά Ομόλογα (CBI).

Τέλος, η συνεχής εξέλιξη των διαρκώς εξελισσόμενων μέσων του χρηματοπιστωτικού τομέα δημιουργεί νέες πηγές κεφαλαίων για τη χρηματοδότηση πλοίων καθώς και περισσότερα μέσα για τη διαχείριση των επενδυτικών κινδύνων. Ενα από τα χαρακτηριστικά των παγκόσμιων αγορών από τη δεκαετία του 1970 είναι η απελευθέρωσή τους με στόχο τον ανταγωνισμό και τη μείωση των τιμών. Αυτό με τη σειρά του οδήγησε σε μεγαλύτερη μεταβλητότητα των τιμών στις διάφορες αγορές.

Σε αυτές περιλαμβάνονται το αργό πετρέλαιο και κατά συνέπεια οι τιμές των καυσίμων, τα επιτόκια, οι τιμές των ναύλων, οι τιμές των πλοίων κ.ά. Σε ένα τέτοιο περιβάλλον τα εργαλεία διαχείρισης κινδύνων έχουν καταστεί απαραίτητα για την προστασία των επιχειρήσεων από τους κινδύνους που αντιμετωπίζουν. Τα παράγωγα προϊόντα επί ναύλων, όπως τα Forward Freight Agreements (FFAs), προθεσμιακά συμβόλαια, τα δικαιώματα προαίρεσης και οι συμφωνίες ανταλλαγής απαιτήσεων (swaps), είναι διαθέσιμα στις μέρες μας στους πλοιοκτήτες που επιθυμούν να τα χρησιμοποιήσουν τόσο για σκοπούς αντιστάθμισης κινδύνου όσο και για επενδυτικούς λόγους. Παρόμοια χρηματοοικονομικά παράγωγα προϊόντα έχουν επίσης αναπτυχθεί για την αντιστάθμιση των καυσίμων των πλοίων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο.

Ο κλάδος της ναυτιλίας αντιλαμβάνεται όλο και περισσότερο τη σημασία της κατανόησης των χρηματοοικονομικών και των παραδοσιακών και σύγχρονων εργαλείων που προσφέρει για λύσεις που θα ενισχύσουν την κερδοφορία και θα διαχειριστούν τους κινδύνους σε επίπεδα αποδεκτά από τους χρήστες της.

Αναφορές:

Manolis Kavussanos and Ilias Visvikis, «The International Handbook of Shipping Finance: Theory and Practice», Palgrave MacMillan, 2016. Μεταφρασμένο στα κινεζικά και στα ελληνικά.

Manolis Kavussanos, Ilias Visvikis and Dimitris Tsouknidis, «Freight Derivatives and Risk management in Shipping», Routlege, 2021.

Ο κ. Εμμανουήλ Καβουσάνος είναι καθηγητής, διευθυντής αγγλόφωνου Προγράμματος Μεταπτυχιακών Σπουδών στο Οικονομικό Πανεπιστήμιο Αθηνών.