Hπρόσκρουση του πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων «Dali» στη γέφυρα της Βαλτιμόρης στις 26 Μαρτίου έφερε και πάλι στην επιφάνεια μια συζήτηση για το μέγεθος των πλοίων και τις επιπτώσεις που αυτό έχει – θετικές και αρνητικές – στη ναυτιλία. Μεγάλα καράβια μεγάλες φουρτούνες, λέει ο λαός μας και αυτές οι «φουρτούνες» αφορούν σχεδόν όλους τους εμπλεκομένους στον ναυτιλιακό κλάδο, πλοιοκτήτες, ρυθμιστικούς φορείς, καπεταναίους, ασφαλιστές, ναυλωτές, φορτωτές, ακόμα και επιβάτες, που καλούνται να διαχειριστούν με ασφάλεια και επιτυχία τα «μεγάλα μεγέθη» σε όλους σχεδόν τους ναυτιλιακούς κλάδους. Γιατί όταν αναφερόμαστε σε μεγάλα πλοία θα πρέπει να συμπεριλάβουμε όχι μόνο τα εμπορικά αλλά και τα επιβατηγά και κυρίως τα κρουαζιερόπλοια, των 4.000-5.000 επιβατών.
Οι συζητήσεις αφορούν κυρίως τους ασφαλιστές, καθώς διαπιστώνουν ότι μια ζημιά μπορεί να προκαλέσει τεράστιες αποζημιώσεις αλλά και το λιμενικό σύστημα που υποχρεούται σε συνεχείς επενδύσεις προκειμένου να είναι σε θέση να εξυπηρετήσει μεγαλύτερα πλοία. Επίσης προβληματισμό προκαλεί στους νομοθέτες και κυρίως όσους εισηγούνται μέτρα ασφαλείας για το ανθρώπινο δυναμικό επί των πλοίων (επιβάτες, πληρώματα).
Τα μεγαλύτερα σε μέγεθος πλοία είναι «ευλογία» από οικονομική σκοπιά, γιατί χάρη στα θαύματα της ναυπηγικής και της τεχνολογίας επιτυγχάνουν μεγάλες οικονομίες κλίμακος, άρα και χαμηλά κόστη ανά μονάδα μεταφερόμενου φορτίου, αλλά όταν εμπλακούν σε ατύχημα προκαλούν συνήθως πολύ μεγάλες ζημιές.
Η παγκόσμια ναυτασφαλιστική αγορά «έζησε» στις 26 Μαρτίου 2024 ένα από τα μεγαλύτερα δυστυχήματα της ιστορίας των τελευταίων 200 ετών, με την κατάρρευση της γέφυρας στην Βαλτιμόρη μετά την πρόσκρουση του «Dali», ενός φορτηγού πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταφορικής ικανότητας 9.962 «κουτιών» (teu). Οι «φουρτούνες» για την ασφαλιστική βιομηχανία είναι μεγάλες γιατί καλείται τώρα να αποζημιώσει ανυπολόγιστες δαπάνες, οι οποίες δύναται να υπερβούν τα 3 δισ. δολάρια στην περίπτωση της γέφυρας της Βαλτιμόρης.
Σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, ποσό περί των 1,2 δισ. δολαρίων αφορά την αποζημίωση για την ανοικοδόμηση της γέφυρας, ενώ ποσό της τάξεως των 600-700 εκατ. αφορά αποζημιώσεις θανόντων, καταστραφέντων οχημάτων και απώλειας διακινούμενων εμπορευμάτων. Επιπλέον, σε περίπου 1 δισ. δολάρια θα ανέλθουν οι οικονομικές αποζημιώσεις διαφυγόντων κερδών για την τρέχουσα περίοδο και μέχρι την οριστική αποκατάσταση της θαλάσσιας και οδικής διακίνησης. Δεν έχουν εκτιμηθεί ακόμα οι περιβαντολλογικές επιπτώσεις και οι αρνητικές συνέπειες στο οικοσύστημα της περιοχής, οι οποίες σαφώς θα χρήζουν επιπλέον οικονομικών αποζημιώσεων.
Μεγάλο το καράβι, μεγάλες οι φουρτούνες και για τους φορτωτές, αλλά και τα άλλα πλοία και φορτία που «παγιδεύθηκαν» μέσα στο λιμάνι. Φουρτούνες και για τους νομικούς, καθώς ήδη συζητείται ότι θα γίνει χρήση ενός νόμου ηλικίας σχεδόν δύο αιώνων που αξιοποιήθηκε στο ναυάγιο του «Τιτανικού» και περιόρισε την ευθύνη του πλοιοκτήτη. Αν ισχύσει κάτι τέτοιο, εκατοντάδες πληγέντες «τρίτοι» δεν θα αποζημιωθούν. Οι νομικές διαμάχες θα έχουν ενδιαφέρον.
Μεγάλες οι φουρτούνες και για τους ρυθμιστές, οι οποίοι καλούνται να επανεξετάσουν τους κανονισμούς συμμόρφωσης αναφορικά με την ασφαλή διέλευση και προσέγγιση των πλοίων εντός υδάτων όπου υπάρχει εγκατάσταση γεφυρών και λοιπών σταθερών υποθαλάσσιων μονάδων. Το «Dali» πάντως, αν και είναι ένα μεγάλο πλοίο, δεν είναι το μεγαλύτερο. Υπάρχουν τουλάχιστον άλλα 900 πλοία μεγαλύτερης μεταφορικής ικανότητας από 10.000 teu-24.500 teu. Tο MSC «Irina» για παράδειγμα είναι ένα containership με ολικό μήκος 399,99 μέτρα και πλάτος 61,33 μέτρα, μεταφορικής ικανότητας 24.346 teu και 240.739 νεκρού βάρους (Deadweight tonnage-dwt), όταν το «Dali» είναι μήκους 300 μέτρων, πλάτους 48 μέτρων και 116.685 dwt.
Kυνηγώντας οικονομίες κλίμακος
Ωστόσο τις τελευταίες δεκαετίες η ναυτιλία επενδύει σε όλο και μεγαλύτερα πλοία ακολουθώντας τις τάσεις επίτευξης οικονομιών κλίμακας. Τη δεκαετία του 1970 το μεγαλύτερο πλοίο στον κόσμο είχε χωρητικότητα μόλις 2.984 εμπορευματοκιβωτίων, ενώ σήμερα ακόμα και το «Dali» είναι πολύ μικρότερο συγκριτικά με αυτά που κατασκευάζει η παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία.
Σήμερα, ο παγκόσμιος στόλος των μεγαθηρίων – πλοία χωρητικότητας άνω των 14.500 κιβωτίων – διαθέτει έναν αυξανόμενο αριθμό τέτοιων πλωτών «νησιών» που μπορούν να μεταφέρουν 23.000 teu και άνω.
Αυτά τα τεράστια πλοία έχουν όμως και ανάλογες υλικοτεχνικές απαιτήσεις. Το ατύχημα στη γέφυρα Φράνσις Σκοτ Κέι δείχνει ότι μπορεί να υπάρχουν κίνδυνοι με δυσβάστακτο οικονομικό κόσμος, πέραν των σημαντικών ανθρώπινων απωλειών. Διασχίζουν ωκεανούς, πλέουν κάτω από γέφυρες και πλέουν μέσα από κανάλια. Εάν ένα πλοίο με μήκος μεγαλύτερο των 400 μέτρων, όσο ο πύργος του Αϊφελ ή το Empire State Building, έπεφτε σε μια γέφυρα ακόμα πιο στιβαρή από εκείνη του Φράνσις Σκοτ Κέι δεν θα άντεχε. Σημειώνεται μάλιστα ότι η γέφυρα αυτή αξιολογήθηκε θετικά από την πρόσφατη ομοσπονδιακή επιθεώρηση.
Τέτοιες καταστροφές συμβαίνουν πολύ σπάνια και θα ήταν εξαιρετικά δαπανηρό για τις πόλεις και τις χώρες να ενισχύσουν γέφυρες και άλλες υποδομές όπου θα μπορούσε να προσκρούσει ένα τεράστιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Επίσης, η εμπειρία με το «Dali» δείχνει τις απαιτήσεις σε λιμάνια, τα οποία πρέπει να επεκταθούν για να μπορούν να τα υποδέχονται και να τα εξυπηρετούν. Η λιμενική υπηρεσία, για παράδειγμα, περιλαμβάνει υψηλότερους γερανούς με μεγαλύτερη εμβέλεια: φανταστείτε 24.000 εμπορευματοκιβώτια στοιβαγμένα προς τα πάνω και στο πλάι. Τα λιμάνια χρειάζονται επίσης μεγαλύτερες εγκαταστάσεις αποθήκευσης για να συγκρατούν το φορτίο τέτοιων πλοίων μέχρι να παραληφθεί από φορτηγά.
Τα λιμάνια είναι συνήθως συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα, πράγμα που σημαίνει ότι οι επενδύσεις συχνά αφορούν τον φορολογούμενο.
Τι εκτιμά η Allianz
Σύμφωνα με μία ανάλυση της Allianz, όλο και περισσότερα θα είναι στο μέλλον τα πλοία-«γίγαντες» στον τομέα των containers. Πάνω από τα δύο τρίτα (65%) της αύξησης του στόλου τα επόμενα δύο χρόνια θα αφορά πλοία άνω των 15.000 teu, ενώ ο στόλος των πλοίων με χωρητικότητα μικρότερη των 3.000 teu θα μειωθεί. «Η απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές και η επιδίωξη για περισσότερα αποδοτική ναυτιλία θα ενισχύσει και θα επιταχύνει την τάση για τα μεγάλα πλοία, τα οποία σήμερα αποτελούν σημαντικό ποσοστό του παγκόσμιου στόλου, αναφέρει η Allianz. Τα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι σαφώς εδώ για να μείνουν. Οι προσπάθειες πρέπει τώρα να επικεντρωθούν ευθέως στο να γίνουν πιο αποδοτικά, λιγότερο ρυπογόνα και ασφαλέστερα. Εάν οι κίνδυνοι δεν αντιμετωπιστούν κατάλληλα, κάποιοι ασφαλιστές μπορεί να επιδιώξουν να μειώσουν την έκθεσή τους στα μεγάλα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και άλλα μεγαθήρια», αναφέρει η έκθεση.
Μεγάλα πλοία μπορεί να χρειαστούν περισσότερο χρόνο για να ξαναπλεύσουν όταν προσαράξουν και μπορεί να χρειαστεί να ταξιδέψουν μακρύτερα για να φθάσουν σε κατάλληλο λιμάνι καταφυγής ή ναυπηγείο επισκευής. Οσο μεγαλύτερο είναι το πλοίο τόσο μεγαλύτεροι οι κίνδυνοι από την εμπλοκή πολλαπλών συμφερόντων σε ένα περιστατικό. Οι εταιρείες πρέπει να εξετάζουν τους κινδύνους των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων.
Το παράδειγμα του «Ever Given»
Το πλέον χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι αυτ του containership «Ever Given», το οποίο «κόλλησε» στη διώρυγα του Σουέζ στις 23 Μαρτίου 2021 και αποκολλήθηκε ύστερα από έξι ημέρες, όμως τα προβλήματα δεν τελείωσαν εκεί. Η κρατική αρχή της Διώρυγας του Σουέζ (SCA) απαγόρευε τον απόπλου του πλοίου έως ότου αποζημιωθεί για το κόστος της ναυαγιαιρεσίας, τις ζημιές που προκλήθηκαν στο κανάλι από την προσάραξη, αλλά και τα διαφυγόντα έσοδα από τις διελεύσεις των πλοίων που δεν πραγματοποιήθηκαν όσο το κανάλι παρέμενε κλειστό εξαιτίας της προσάραξης του «Ever Given».
Για τη συμφωνία χρειάστηκαν πάνω από 100 ημέρες εντατικών διαπραγματεύσεων. Το ύψος της αρχικής απαίτησης της Αρχής ήταν 916 εκατ. δολάρια, ενώ φημολογείται ότι το τελικό συμφωνηθέν ποσόν δεν ξεπέρασε τα 550 εκατ. δολάρια.
Ωστόσο «φουρτούνες» στα λιμάνια προκαλούν και τα πολύ μεγάλα κρουαζιερόπλοια. Η ανάπτυξη της κρουαζιέρας που επιτυγχάνεται συνήθως με πλοία που έχουν τη δυνατότητα να μεταφέρουν μέχρι και 5.000 επιβάτες και την καθιστούν μια πιο προσιτή δυνατότητα διακοπών γεννά νέες ανάγκες σε θέματα ασφαλείας αλλά και λιμενικών υποδομών.
Η τραγική περίπτωση του «Costa Concordia» προβληματίζει ακόμη την παγκόσμια αγορά κρουαζιέρας. Ηταν 13 Ιανουαρίου 2012 στις 21.45, όταν το «Carta Concordia» χτύπησε έναν βράχο στο Τυρρηνικό Πέλαγος, ακριβώς έξω από την ανατολική ακτή του νησιού Τίλιο. Αυτός δημιούργησε ένα ρήγμα μήκους 50 μέτρων στα ύφαλα του πλοίου από την πλευρά του λιμανιού, με αποτέλεσμα να πλημμυρίσουν σύντομα τμήματα του μηχανοστασίου, μειώνοντας την ισχύ από τους κινητήρες και τις υπηρεσίες πλοίων.
Η εκκένωση του «Carta Concordia» χρειάστηκε πάνω από έξι ώρες, και από τους 3.229 επιβάτες και 1.023 μέλη πληρώματος που ήταν γνωστό ότι είχαν επιβιβαστεί 32 πέθαναν. Τα μεγάλα πλοία είναι σε κάθε περίπτωση ασφαλή και τα ατυχήματα πολύ σπάνια. Ωστόσο απαιτούνται και μεγαλύτερες λιμενικές υποδομές. Αίφνης οι προβλήτες είναι μικρές για να δέσουν με ασφάλεια τα κρουαζιερόπλοια. Ενα σημαντικό πρόβλημα που καλούνται να λύσουν σχετικά με τα κρουαζιερόπλοια τα λιμάνια είναι η ηλεκτροδότησή τους από τη στεριά όταν βρίσκονται εντός αυτών. Διεθνείς κανονισμοί επιβάλλουν στους εμπορικούς και τουριστικούς λιμένες να θέσουν σε πλήρη λειτουργία μέχρι το 2030 εγκαταστάσεις ηλεκτρικής τροφοδοσίας των κρουαζιεροπλοίων όσο παραμένουν το λιμάνι.
Οι ανάγκες όμως σε ηλεκτρική ενέργεια για τα κρουαζιερόπλοια είναι πολύ μεγάλες, καθώς έχουν υψηλές απαιτήσεις, αφού ουσιαστικά είναι σε πλήρη λειτουργία οι υπηρεσίες επιβαινόντων (air condition, κουζίνες κ.λπ.).Μόνο στο λιμάνι του Πειραιά έχει υπολογιστεί ότι για κάθε κρουαζιερόπλοιο απαιτείται ισχύς 13 μεγαβάτ, ενώ το μικρότερο απαιτεί ισχύ μέχρι 9 μεγαβάτ, όταν για όλη την ακτοπλοΐα απαιτείται ισχύς ίση με 13,5 μεγαβάτ, την οποία διαθέτει ήδη το λιμάνι. Συνολικά για την κρουαζιέρα απαιτούνται τουλάχιστον 65 μεγαβάτ.
