Ενα σκληρό διπλωματικό πόκερ παίζεται αυτή την περίοδο στους διαδρόμους των γραφείων του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) με αντικείμενο το περιεχόμενο των κανονισμών που θα πρέπει να εγκριθούν ώστε να υλοποιηθεί ο αποφασισμένος από τα κράτη-μέλη του Οργανισμού στόχος της απαλλαγής της ναυτιλίας από τον άνθρακα. Ολα ξεκίνησαν από την προηγούμενη συνεδρίαση της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) τον Ιούλιο (3-7) του 2023. Στη MEPC 80, όπως την αριθμεί ο ΙΜΟ, συμφωνήθηκε ότι η ναυτιλία θα πρέπει να απαλλαγεί από τις ανθρακούχες εκπομπές μέχρι το 2050 ή γύρω από αυτό. Ηταν μια πολύ σημαντική απόφαση καθώς έθετε τον στόχο της απανθρακοποίησης, ενώ καθόριζε και ορισμένους ενδιάμεσους στόχους, όπως το 2030 και το 2040 η μείωση των αερίων ρύπων να φτάσει στο 20% και στο 70% αντίστοιχα και παράλληλα υπογράμμιζε ότι το 2030 τουλάχιστον το 5% των ναυτιλιακών καυσίμων να είναι μηδενικών ή σχεδόν μηδενικών αερίων ρύπων του θερμοκηπίου.
Ο κύκλος ζωής
Και όλα αυτά εξετάζονταν σε «well-to-wake basis», δηλαδή σε ολόκληρη τη διαδικασία παραγωγής καυσίμου, παράδοσης και χρήσης επί των πλοίων και όλες τις εκπομπές που παράγονται σε αυτά. Αυτό σήμαινε ότι ο IMO εξετάζει πλέον όχι μόνο τι συμβαίνει όταν τα καύσιμα χρησιμοποιούνται σε ένα πλοίο, αλλά και τι συμβαίνει κατά τη φάση παραγωγής των καυσίμων και όλος αυτός ο κύκλος ζωής του καυσίμου λαμβάνεται πλέον υπ’ όψιν κατά τον υπολογισμό των εκπομπών από τα πλοία. Επιπλέον η MEPC 80 αποφάσισε ότι οι νέοι κανονισμού που θα θεσπιστούν για την υλοποίηση των προαναφερόμενων στόχων θα τεθούν σε ισχύ το 2027 και υιοθέτησε και ένα καλάθι μέτρων που περιελάβανε δυο βασικά στοιχεία. Ενα τεχνικό μέτρο που αποσκοπεί στη ρύθμιση της έντασης των αερίων του θερμοκηπίου των καυσίμων που χρησιμοποιούνται στα πλοία. Πρόκειται για το επονομαζόμενο greenhouse gas intensity GFI. Επίσης υιοθέτησε και την ιδέα της λήψης ενός οικονομικού μέτρου που επιβάλλει κάποιας μορφής τιμολόγηση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα. Ολα αυτά θα γίνουν κανονισμοί στη MEPC 83 τον Απρίλιο του 2025 και στη συνέχεια θα υιοθετηθούν σε μια έκτακτη σύνοδο της MEPC τον Οκτώβριο του 2025 που θα τους επιτρέψει να τεθούν σε ισχύ το 2027. Η MEPC 81 που πραγματοποιήθηκε στο Λονδίνο το διάστημα 18-22 Μαρτίου του 2024 επικεντρώθηκε στην πρόοδο των εργασιών σχετικά με αυτούς τους κανονισμούς.
Οι προσεγγίσεις
Στις συζητήσεις στη MEPC 81 τέθηκαν στο τραπέζι όλες οι προτάσεις τόσο σε ό,τι αφορά το τεχνικό μέτρο όσο και το οικονομικό μέτρο. Διαφορετικές ήταν οι προσεγγίσεις σε ό,τι αφορά το τεχνικό μέτρο. Για παράδειγμα, η ΕΕ πρότεινε αυτό που εφαρμόζει ήδη στους δικούς της κανονισμούς, να λαμβάνεται δηλαδή υπ’ όψιν όλος ο κύκλος ζωής του καυσίμου («well-to-wake») για τον υπολογισμό της έντασης των αερίων του θερμοκηπίου. Στην πρόταση αυτή έρχεται απέναντι η πρόταση της Κίνας που υιοθετεί τη προσέγγιση «tank-to-wake», δηλαδή λαμβάνει υπ’ όψιν τις εκπομπές που παράγονται από την καύση του καυσίμου επί του πλοίου.
Ωστόσο, παρά τις διαφορές αυτές, υπάρχουν και παρόμοιες προσεγγίσεις σε ορισμένα θέματα που αφορούν το τεχνικό μέτρο. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι τόσο η πρόταση της ΕΕ όσο και της Κίνας προβλέπουν ότι για τον υπολογισμό του δείκτη έντασης θα μπορεί να λαμβάνεται υπ’ όψιν μια ομάδα πλοίων (pool), που σημαίνει ότι ένα πλοίο που εκπέμπει μηδενικές εκπομπές θα προσμετράται με αυτό που εκπέμπει πολύ περισσότερους αέριους ρύπους. Ετσι παρέχεται μια ευελιξία ειδικά εφόσον τα εναλλακτικά καύσιμα χαμηλότερων εκπομπών δεν είναι διαθέσιμα παντού.
Αλλες διαφορές υπήρξαν στην υιοθέτηση του λεγόμενου οικονομικού μέτρου. Ορισμένες χώρες μαζί με τα κράτη-μέλη της ΕΕ υποστήριξαν τη θέση επιβολής ενός τέλους (levy) επί των καυσίμων, ενώ άλλες χώρες θεωρούν ότι το τεχνικό μέτρο είναι αρκετό. Για παράδειγμα, οι αναπτυσσόμενες χώρες, κράτη της Λατινικής Αμερικής και η Κίνα υποστηρίζουν ότι η επιβολή ενός φόρου επί των καυσίμων θα είναι σε βάρος της ανταγωνιστικότητας των προϊόντων τους. Από την άλλη πλευρά, άλλες μικρές νησιωτικές χώρες προτείνουν την επιβολή τέλους που ξεκινά από τα 150 δολ. ανά τόνο CO2. Επίσης, μεταξύ των προτάσεων περιλαμβάνονται και αυτές από διεθνείς ναυτιλιακούς φορείς, όπως είναι το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο.
Δύο προτάσεις
Πρόκειται για δύο προτάσεις που υποστηρίζονται και από την Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών και είναι συμβατές με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά της ναυτιλίας. Αυτές περιλαμβάνουν μέτρα τόσο τεχνικά όσο και οικονομικού χαρακτήρα και έκαναν αίσθηση στη σύνοδο της MEPC.
Η μια πρόταση του ICS που κατατέθηκε σε συνεργασία με την ΙΒΙΑ (International Bunker Industry Association) αφορά ένα καθαρά τεχνικό παγκόσμιο πρότυπο καυσίμου (Global Fuel Standard – GFS), το οποίο προβλέπει μια μέγιστη ένταση των αερίων του θερμοκηπίου (GHG) για τα καύσιμα, με σταδιακές μειώσεις στη μέγιστη ένταση GHG του καυσίμου. Συμπληρωματικά έρχεται η δεύτερη πρόταση του ICS, η οποία υποστηρίζεται επίσης από τη Λιβερία και τις Μπαχάμες και αφορά ένα οικονομικό μέτρο που βασίζεται στον μηχανισμό Fund&Reward (Feebate). Η πρόταση έχει σκοπό να συμβάλει στη μείωση της σημαντικής διαφοράς κόστους (cost gap) μεταξύ καυσίμων με μηδενικές / σχεδόν μηδενικές εκπομπές GHG και συμβατικών καυσίμων. Θα παρέχει επίσης κεφάλαια για τη στήριξη προγραμμάτων μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στις αναπτυσσόμενες χώρες. Πάντως έχει αρχίσει να διαφαίνεται σύγκλιση απόψεων περί της σκοπιμότητας υιοθέτησης των δύο αυτών μέτρων (τεχνικού και οικονομικού), ωστόσο δεν υπήρξαν τελικές αποφάσεις για το περιεχόμενό τους. Σύμφωνα με εκτιμήσεις του ελληνικού υπουργείου Ναυτιλίας, υπάρχουν δύο κυρίαρχες τάσεις μέσα στη συνεδρίαση (με πολλές διαφοροποιήσεις ανά θέματα και προτάσεις) που συγκροτούνται κυρίως ως εξής: οι χώρες της Ευρωπαϊκής Ενωσης, τα μικρά νησιωτικά κράτη και η Ιαπωνία, η Νότια Κορέα και ο Καναδάς ως ένας συνασπισμός χωρών και τον δεύτερο να είναι οι χώρες της λατινοαμερικανικής ηπείρου, η Κίνα, η Νότια Αφρική και χώρες της Αραβικής Χερσονήσου, όπως η Σαουδική Αραβία και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα. Αν και όλοι οι συνασπισμοί χωρών δεν αντίκεινται επί της αρχής στην τιμολόγηση του άνθρακα, το επίπεδο και η μεθοδολογία τιμολόγησης διαφέρουν σημαντικά από πρόταση σε πρόταση.
Η Ευρωπαϊκή Ενωση (με προεξάρχουσα την Ελλάδα) υποστηρίζει την υιοθέτηση ενός τεχνικού και ενός παράλληλου αγορακεντρικού μέτρου με τη μορφή ενός τέλους (levy) στο καύσιμο, ενώ άλλες χώρες θέτουν ότι το οικονομικό μέτρο θα πρέπει να συνδέεται με το τεχνικό μέτρο που θα υιοθετηθεί για τα ναυτιλιακά καύσιμα. Η καλύτερη κατανόηση των πλεονεκτημάτων του αγορακεντρικού μέτρου, υπό τη μορφή τέλους (levy) στο καύσιμο, για το οποίο διάκεινται πλέον θετικά πάνω από 50 χώρες, αποτελεί ενθαρρυντική εξέλιξη. Στην περίπτωση που τελικά η λύση αυτή υιοθετηθεί μέχρι την άνοιξη του 2025, θα πρόκειται για μια στρατηγικής σημασίας για την παγκόσμια ναυτιλία απόφαση, καθώς θα μπουν στο περιθώριο τα περιφερειακά μέτρα για τον κλάδο, όπως είναι η ένταξή του στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων που αποφάσισε η ΕΕ από τις αρχές του τρέχοντος.
Επενδύσεις 5 τρισ. δολ.
Πάντως, για να φτάσει η ναυτιλία στις καθαρά μηδενικές εκπομπές άνθρακα μέχρι το 2050, θα πρέπει να επενδύσει περίπου 5 τρισεκατομμύρια δολάρια σε νέες ναυπηγήσεις και αναβαθμίσεις εξοπλισμού για την ανανέωση του παγκόσμιου στόλου, σύμφωνα με μελέτη της εταιρείας κατασκευής μηχανών Wartsila. Η μελέτη με τίτλο «Βιώσιμα καύσιμα για τη ναυτιλία μέχρι το 2050 – Τα 3 βασικά στοιχεία της επιτυχίας» σημειώνει ακόμη ότι η μείωση της ταχύτητας των πλοίων κατά 30% και η εφαρμογή όλων των διαθέσιμων μέτρων ενεργειακής απόδοσης θα μπορούσαν να μειώσουν τη ζήτηση ενέργειας του τομέα κατά 15%-27%.Αυτό είναι μια καλή αρχή, αλλά η ναυτιλία δεν μπορεί να απαλλαγεί πλήρως από τις ανθρακούχες εκπομπές χωρίς βιώσιμα καύσιμα, τονίζει η μελέτη.
Και τα κόστη τα οποία βέβαια στο τέλος τα πληρώνει ο καταναλωτής δεν σταματούν εδώ. Τα συνθετικά καύσιμα – που παράγονται είτε από ηλεκτρόλυση είτε από χημικές διεργασίες που τροφοδοτούνται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας – είναι πιθανό να κοστίζουν 3-5 φορές περισσότερο από τα ορυκτά καύσιμα το 2030. Στη συνέχεια και μέχρι το 2050 το κόστος μπορεί να μειωθεί σε 2-3 φορές, αν και με τα κατάλληλα μέτρα πολιτικής μπορεί να φτάσουν σε ισοτιμία κόστους με τα βιοκαύσιμα μέχρι τότε.
Ομως και τα πλοία που μπορούν να λειτουργούν με εναλλακτικά καύσιμα είναι επίσης συνήθως πιο ακριβά από τα συμβατικά πλοία. Ο ΟΟΣΑ εκτιμά ότι ένα νέο πλοίο που κινείται με υγροποιημένο φυσικό αέριο είναι περίπου 10%-20% πιο ακριβό από ένα συμβατικό πλοίο. Τα πλοία διπλού καυσίμου που μπορούν να λειτουργούν και με μεθανόλη και συμβατικά καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο κοστίζουν περίπου 10%-15% περισσότερο, όπως και τα πλοία διπλού καυσίμου με χρήση αμμωνίας. Η μελέτη επισημαίνει ότι η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας «ταλαιπωρείται» από την πρόκληση της «κότας και του αβγού».
Οπως εξηγεί, είναι δύσκολο για τους πλοιοκτήτες να επιλέξουν ένα καύσιμο όταν αυτό παράγεται μόνο σε σχετικά μικρές ποσότητες και ξαφνικά μπορεί μια άλλη τεχνολογία να επεκταθεί ταχύτερα και φθηνότερα, καθιστώντας «άχρηστα» τα πλοία που στο μεταξύ είχαν παραγγείλει με άλλη τεχνολογία. Υπενθυμίζεται ότι μέχρι σήμερα η παγκόσμια ναυτιλία λειτουργεί με ένα είδος καυσίμου.
Από την άλλη, οι παραγωγοί καυσίμων είναι απρόθυμοι να αυξήσουν την παραγωγή χωρίς να είναι σίγουροι ότι υπάρχει ζήτηση για να αποδώσει η επένδυσή τους.
Ετσι οι πλοιοκτήτες, οι παραγωγοί καυσίμων και όλα τα άλλα ενδιαφερόμενα μέρη που συνδέονται με την απαραίτητη υποδομή κάθε νέου καυσίμου «παγώνουν» από αυτή την έλλειψη βεβαιότητας.
Συνεπώς, τονίζει η μελέτη, οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής πρέπει να στείλουν σαφή μηνύματα μεγιστοποιώντας τη βεβαιότητα και τη σταθερότητα έτσι ώστε η παραγωγή βιώσιμων καυσίμων να ακολουθήσει σπάζοντας τον κύκλο «κότα και αβγό».
