Υποστελέχωση, διαφωνίες για την εγκατάσταση συστημάτων ασφαλείας, αλλαγή ειδικοτήτων, μετατάξεις και ελάχιστη εκπαίδευση είναι μόνο μερικά από τα τεράστια προβλήματα που συνθέτουν το σκηνικό στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Πώς από έξι το 2010 στη Λάρισα έμεινε ένας
Του Βασίλη Λαμπρόπουλου
Στον σιδηροδρομικό σταθμό της Λάρισας μέχρι και πριν από μερικά έτη εργάζονταν την κάθε στιγμή έξι σταθμάρχες και όχι ένας 60χρονος υπάλληλος μόνος του, με τον κίνδυνο να διαπράξει το μοιραίο λάθος που οδήγησε στον όλεθρο των Τεμπών. Από αυτούς τους έξι οι δύο ήλεγχαν το σύστημα σηματοδότησης, οι άλλοι δύο ήταν υπεύθυνοι για το επονομαζόμενο σύστημα τηλεδιοίκησης με τους αισθητήρες κίνησης των συρμών, ενώ υπήρχε και ένας βοηθός του κεντρικού σταθμάρχη. Στο σύνολό τους είναι προφανές ότι θα αντιλαμβάνονταν αμέσως τη λάθος πορεία του συρμού και δεν θα επέτρεπαν ποτέ το λάθος που οδήγησε στον θάνατο 57 άτομα.
Ωστόσο, μοιραίες περικοπές προσωπικού έγιναν από το 2010 και μετά στον ΟΣΕ, όπου πλέον υπάρχουν μόνο 880 εργαζόμενοι έναντι περίπου 2.100 οργανικών θέσεων! Μάλιστα, σιδηροδρομικοί υπάλληλοι που έχουν ως κύριο ρόλο την ασφάλεια χιλιάδων πολιτών προσλαμβάνονταν από τη χρονολογία αυτή και μετά με μια σειρά από παράδοξα κριτήρια, όπως π.χ. το πόσο καλά… βαδίζουν πάνω στις ράγες των τρένων και το αν ζαλίζονται σε αυτές, ενώ υπάρχουν και καταγγελίες συνδικαλιστών για πελατειακά κριτήρια στην επιλογή τους.
«Διαφωνίες»
Η ενεργοποίηση του ηλεκτρονικού συστήματος ελέγχου της κυκλοφορίας που θα απέτρεπε την τραγωδία καθυστέρησε δέκα χρόνια, καθώς υπήρχαν, εκτός των άλλων, διαφωνίες μεταξύ αρμοδίων για τους αισθητήρες, για τις… λάμπες που τοποθετούνταν, για το λογισμικό ελέγχου των γραμμών (λόγω αλλεπάλληλων κλοπών εξοπλισμού), ενώ υπήρχαν και αναιτιολόγητες αποξηλώσεις και επαναφορές των συσκευών. Αυτοί είναι ορισμένοι από τους παράγοντες που τελικά οδήγησαν στη σημερινή κατάσταση των δικτύων και στην τραγωδία στα Τέμπη με τον θάνατο 57 αθώων ανθρώπων.
Το 2010, στο δίκτυο του ΟΣΕ, υπήρχαν περίπου 250 σταθμάρχες που όμως μειώθηκαν κατά περίπου 35%, όταν έκλεισε το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου. Ακόμη, υπήρξε περαιτέρω συρρίκνωση του προσωπικού, καθώς 10 με 12 συνταξιοδοτήσεις σταθμαρχών καταγράφονταν κάθε χρόνο. Σήμερα, σε όλη τη χώρα εργάζονται 100 μόνιμοι σταθμάρχες και 75 από αυτούς πληρώνονται με δελτίο παροχής υπηρεσιών. Ετσι, δεκάδες σημαντικοί σταθμοί της χώρας κλείνουν λόγω μείωσης του προσωπικού. Μάλιστα, την περυσινή διαμαρτυρία του προέδρου της Πανελλήνιας Ενωσης Σταθμαρχών ΟΣΕ (ΠΕΣΟΣΕ) κ. Ανδρέα Μπούρα ακολούθησε απάντηση διευθυντικού στελέχους του ΟΣΕ που αποκάλεσε τους σταθμάρχες «απλούς τροχονόμους».
Υποστελέχωση
Χαρακτηριστική, έτσι, ήταν η περίπτωση της υποστελέχωσης του σιδηροδρομικού σταθμού της Λάρισας, όπου μέχρι το 2015-2016 εργάζονταν έξι υπάλληλοι ανά βάρδια. Οι υπάλληλοι αυτοί είχαν στην ευθύνη τους τα ηλεκτρονικά συστήματα επιτήρησης των γραμμών, τα οποία αργότερα «ξηλώθηκαν» ή αδρανοποιήθηκαν, με μεγάλη καθυστέρηση στην επανατοποθέτησή τους. Ολα τα παραπάνω εξελίσσονταν παράλληλα με τη διαδικασία μείωσης του προσωπικού και τις ανακατατάξεις που τελικώς οδήγησαν στη θέση του σταθμάρχη τον 59χρονο πρώην αχθοφόρο, ο οποίος είχε νωρίτερα μεταταχθεί για 12 χρόνια στο υπουργείο Παιδείας.
Τουλάχιστον 15 σταθμάρχες που βρίσκονται σήμερα σε κρίσιμους σιδηροδρομικούς σταθμούς έχουν ακολουθήσει την ίδια πορεία. Εφυγαν την περίοδο 2010-2012 από τον ΟΣΕ, τα επόμενα χρόνια έγιναν τραυματιοφορείς, σωφρονιστικοί υπάλληλοι, φύλακες αρχαιοτήτων ή ακολούθησαν άλλες επαγγελματικές διεξόδους και επανήλθαν αργότερα στους σιδηροδρόμους σε κρίσιμες θέσεις.
Ερωτήματα και μετατάξεις από άσχετες ειδικότητες
Του Βασίλη Κανέλλη
Την επιχειρησιακή ικανότητα του μοιραίου σταθμάρχη που ξέχασε να αλλάξει το κλειδί και συγκρούστηκαν τα δύο τρένα ερευνούν πλέον οι Αρχές.
Ερευνούν, ωστόσο, και πώς γίνεται η εκπαίδευση στους εργαζομένους ώστε να αναλάβουν μια κομβική θέση στη λειτουργία των ελληνικών σιδηροδρόμων. Διότι πέραν των γνώσεων, θεωρητικών και πρακτικών, καθώς και των ψυχομετρικών τεστ που διενεργούνται, θα πρέπει να ελέγχεται και η ετοιμότητα και η νηφαλιότητα να αντεπεξέρχονται σε μια κρίσιμη στιγμή.
Ο συγκεκριμένος 59χρονος σταθμάρχης είχε διοριστεί στον ΟΣΕ το 1989, αλλά μετατάχθηκε το 2011 σε άλλη υπηρεσία. Απρίλιο του 2022 κατέθεσε αίτηση μετάταξης στον ΟΣΕ και ζήτησε να γίνει σταθμάρχης. Για τους πρώην εργαζομένους στον Οργανισμό δεν υπάρχει όριο ηλικίας, οπότε επέστρεψε και εκπαιδεύτηκε στη Διεύθυνση Εκπαίδευσης και Κατάρτισης του ΟΣΕ. Η βασική εκπαίδευση διήρκεσε 712 ώρες και τον περασμένο Οκτώβριο ξεκίνησε η πρακτική του στους σταθμούς ενώ έδωσε εξετάσεις τον Ιανουάριο. Πριν από λίγες εβδομάδες επομένως, ανέλαβε το μοιραίο πόστο.
Χωρίς να αμφισβητεί κανείς την εκπαιδευτική διαδικασία, γεννώνται πολλά ερωτήματα τόσο για τον συγκεκριμένο σταθμάρχη όσο και για άλλους που μετατάχθηκαν τα προηγούμενα χρόνια από άλλες υπηρεσίες του Δημοσίου.
Στη Διαύγεια υπάρχουν αποφάσεις που δείχνουν επαναφορές υπαλλήλων στον ΟΣΕ. Ηταν δηλαδή στο παρελθόν εργαζόμενοι στον Οργανισμό, υπηρέτησαν αλλού και στη συνέχεια ζήτησαν μετάταξη και θέση σταθμάρχη.
H εκπαίδευση
Το ερώτημα είναι πώς κάποιοι οι οποίοι επί χρόνια εργάζονται σε άλλον φορέα και με άλλη ειδικότητα, μπορούν με μια εκπαίδευση 700 και πλέον ωρών και με την πρακτική να αναλάβουν ένα τόσο κρίσιμο πόστο.
Για παράδειγμα, απόφαση στις 18.12.2019 επαναφέρει σε θέση σταθμάρχη εργαζόμενο που δούλευε ως τότε στο Νοσοκομείο «Παπανικολάου».
Δύο άλλοι εργαζόμενοι στις φυλακές Πάτρας μεταφέρονται στον ΟΣΕ και γίνονται σταθμάρχες, προφανώς με την ανάλογη εκπαίδευση.
Σε άλλη περίπτωση, εργαζόμενος στο παράρτημα ΑμεΑ Λάρισας «Ο Αριστεύς Λάρισας» μετατάσσεται στον ΟΣΕ και γίνεται σταθμάρχης.
Λογιστής-διοικητικός που εργαζόταν στο Νοσοκομείο Δράμας μετατίθεται στον ΟΣΕ και με ειδικότητα σταθμάρχη.
Εργαζόμενοι σε Διευθύνσεις Πρωτοβάθμιας και Δευτεροβάθμιας Εκπαίδευσης του υπ. Παιδείας, επίσης έγιναν σταθμάρχες σε Θεσσαλονίκη και Λάρισα.
Υπάλληλος, ηλεκτρολόγος που εργάζεται στο Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας, μετατάσσεται σε κενή οργανική θέση ειδικότητας σταθμάρχη στη Νότια Ελλάδα.
Τέλος, σε άλλη απόφαση με ημερομηνία 23.12.2019, τρεις ακόμη υπάλληλοι από Αποκεντρωμένη Διοίκηση μεταφέρονται στον ΟΣΕ ως τεχνίτες γραμμής και ο ένας ως σταθμάρχης.
Ερωτήματα
Αυτοί και πολλοί ακόμη εκμεταλλεύτηκαν τη δυνατότητα μετατάξεων και επέστρεψαν στον ΟΣΕ. Πόσο έτοιμοι ήταν, ωστόσο, να γίνουν σταθμάρχες σε έναν Οργανισμό που θεωρητικά αλλάζει συνεχώς, εντάσσει νέα συστήματα ασφάλειας, προχωρεί σε τηλεδιοίκηση και γενικά προσπαθεί να ξεφύγει από την εποχή του… καρβουνιάρη;
Και πόσο ικανοί ήταν από τη στιγμή που για πολλά χρόνια δούλευαν ως γραμματείς, ηλεκτρολόγοι, υπάλληλοι γραφείου, σε φοιτητικές λέσχες, αλλά σε μεγάλη ηλικία μετατάχθηκαν ζητώντας να γίνουν σταθμάρχες;
