Kάθε χρόνο 1,25 εκατομμύρια άνθρωποι παγκοσμίως χάνουν τη ζωή τους σε αυτοκινητικά δυστυχήματα. Εάν συμπεριλάβουμε τραυματισμούς και αναπηρίες που συνδέονται με αυτά, ο αριθμός των θυμάτων σε τροχαία ανεβαίνει στα 50 εκατομμύρια. Σχεδόν δηλαδή όσος είναι και ο πληθυσμός της Ισπανίας… Σε διάστημα 10 χρόνων, θα έχουμε περίπου 200-500 εκατομμύρια θανάτους, αναπηρίες ή τραυματισμούς από αυτοκίνητα. Βέβαια, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως τα αυτοκίνητα σκοτώνουν ανθρώπους όχι μόνο άμεσα, αλλά και έμμεσα. Ενα πέμπτο των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα στην Ευρώπη έρχεται από τα οχήματα, ενώ η επίδραση στο περιβάλλον είναι ακόμη χειρότερη. Στο Ηνωμένο Βασίλειο 30 πόλεις υπερβαίνουν το όριο των 150 AQI (δείκτης ποιότητας του αέρα), πάνω από το οποίο θεωρείται ότι βλάπτει την υγεία, ενώ άλλες 17 είναι πολύ κοντά στο όριο. Ετσι, ένας στους δεκαεννέα θανάτους στη χώρα θεωρείται ότι προκαλείται από τη ρύπανση. Στη Βαρκελώνη, 3.500 άτομα κάθε χρόνο χάνουν τη ζωή τους λόγω της κακής ποιότητας αέρα.
Τα υπόλοιπα προβλήματα
Πολλοί προτείνουν να χρησιμοποιούμε ηλεκτρικά αυτοκίνητα, που δεν εκπέμπουν διοξείδιο του άνθρακα και είναι (στατιστικά) πιο ασφαλή από τα βενζινοκίνητα. Αλλά αυτό δεν μπορεί να λύσει όλα τα προβλήματα που προκαλούν τα αυτοκίνητα στις πόλεις.
Για παράδειγμα, ο χώρος. Τα αυτοκίνητα όχι μόνο είναι τα ίδια ογκώδη αντικείμενα, αλλά και οι δρόμοι που χρειάζονται για να κινηθούν καταλαμβάνουν μεγάλο μέρος των σύγχρονων πόλεων, μειώνοντας την ευκολία μετακίνησης για τους πεζούς.
Πολλοί θα διαμαρτυρηθούν ισχυριζόμενοι πως τα αυτοκίνητα μεταφέρουν παραπάνω από ένα άτομο, άρα κατά κάποιον τρόπο δικαιολογείται ο χώρος που καταλαμβάνουν. Ωστόσο, σύμφωνα με έρευνα του Πανεπιστημίου του Μίσιγκαν που διεξήχθη το 2018, ένα αυτοκίνητο μεταφέρει κατά μέσο όρο μόλις 1,5 άτομα ανά μετακίνηση.
Ο μύθος της «δυστυχίας»
Αλλά ας φανταστούμε πως σε μια πόλη απαγορεύεται τελείως η κυκλοφορία αυτοκινήτων. Μια από τις ενστάσεις των κατοίκων της όπως αποτυπώθηκε σε σχετικές έρευνες ήταν ότι «η απαγόρευση των αυτοκινήτων σε μια πόλη δεν θα ήταν δημοφιλής, θα έκανε τους κατοίκους δυστυχισμένους».
Ωστόσο, σε πολλά μέρη σε όλο τον κόσμο που η κυκλοφορία αυτοκινήτων έχει απαγορευτεί ή περιοριστεί (τρανταχτό παράδειγμα κι η Times Square στη Νέα Υόρκη), οι αντιδράσεις από την τοπική κοινότητα είναι ελάχιστες. Μάλιστα, η πεζοδρόμηση οδών έκανε τους κατοίκους κατά κανόνα πιο ευτυχισμένους και προώθησε την κοινωνική αλληλεπίδραση.
Ο μύθος του μποτιλιαρίσματος
Αλλη ένσταση είναι η εξής: «Εάν περιορίσουμε τα μέρη που επιτρέπεται η πρόσβαση στα αυτοκίνητα, τότε θα δημιουργηθεί μεγαλύτερο πρόβλημα στους δρόμους που θα επιτρέπεται η κυκλοφορία των αυτοκινήτων…».
Αντιθέτως, έρευνες υποδεικνύουν πως όσο περισσότερους δρόμους φτιάχνουμε για τα αυτοκίνητα, τόσο πιο συνωστισμένοι γίνονται. Κάθε φορά που το Λος Αντζελες προσθέτει μια ακόμη λωρίδα στους αυτοκινητοδρόμους του, ο χρόνος μετακίνησης ανά μήκος του αυξάνεται κατά περίπου ένα λεπτό. Εάν μειώσουμε τα μέρη τα οποία είναι προσβάσιμα στα αμάξια λιγότεροι άνθρωποι θα τα χρησιμοποιούν για μετακίνηση, με αποτέλεσμα λιγότερα κυκλοφοριακά προβλήματα.
Ο μύθος του μονοπωλίου
Ενα ακόμη ερώτημα που θέτουν όσοι είναι επιφυλακτικοί απέναντι στους περιορισμούς για τα αυτοκίνητα είναι «πώς θα μετακινηθούν οι πολίτες χωρίς αυτοκίνητα;».
Ας παραλείψουμε τα μετρό, τα λεωφορεία και τα τραμ, γιατί μια μικρή πόλη σαν την δική μας δεν θα μπορούσε να τα φιλοξενήσει. Το περπάτημα είναι μια εναλλακτική. Το Κιλκίς είναι τόσο πυκνοκατοικημένο που η πλατεία Ειρήνης (όχι μόνο εμπορικό αλλά και γεωγραφικό κέντρο) απέχει το πολύ 25 λεπτά με τα πόδια από κάθε άκρο της πόλης. Αλλη εναλλακτική είναι το ποδήλατο. Το ποδήλατο είναι όχι μόνο πιο οικονομικό αλλά και ιδανικό μέσο άσκησης, και για πολλούς, μέσο διασκέδασης. Το μέσο άτομο μπορεί να διανύσει 1 χιλιόμετρο με το ποδήλατο σε 2,5 λεπτά ή σε 1,5, αν είναι σε καλή φυσική κατάσταση. Η διαδρομή από το νοσοκομείο της πόλης μας στο δημαρχείο με ποδήλατο είναι περίπου 1 λεπτό γρηγορότερη σε σχέση με το αυτοκίνητο.
Ο μύθος της ποιότητας
Κάποιοι άλλοι λένε ότι τα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν είναι εξίσου καλά όσο το αυτοκίνητο…
Βεβαίως, υπάρχουν πολλοί λόγοι για τους οποίους κάποιος θα προτιμούσε το αυτοκίνητο για τη μετακίνησή του σε αντίθεση με το λεωφορείο ή το μετρό. Το αυτοκίνητο είναι πιο γρήγορο από το λεωφορείο, το οποίο κάποιος πρέπει να περιμένει στη στάση. Γιατί να πάρει κάποιος ένα λεωφορείο το οποίο ακολουθεί τη δική του διαδρομή και σταματά συχνά ενώ μπορεί να φτάσει στον προορισμό του απευθείας με το αυτοκίνητο; Κατ’ αρχάς, με συχνότερη χρήση των μέσων μαζικής μεταφοράς, θα υπάρχουν περαιτέρω δρομολόγια και διαδρομές για την κάλυψη της αυξανόμενης ζήτησης. Δεύτερον, αν όλοι χρησιμοποιούν το λεωφορείο για τη μετακίνησή τους, οι δρόμοι θα είναι ελεύθεροι, δεν θα υπάρχει κίνηση και τα λεωφορεία θα γίνουν πιο γρήγορα.
Στο Μανχάταν, στους δρόμους που επιτράπηκε η χρήση μόνο στα λεωφορεία, οι οδηγοί των λεωφορείων αναγκάστηκαν να ελαττώσουν ταχύτητα για να μη φτάσουν νωρίτερα στον προορισμό τους και προκαλέσουν σύγχυση! Ενας άλλος λόγος είναι το κόστος. Το να αγοράζει κανείς ένα εισιτήριο λεωφορείου δύο φορές τη μέρα κάθε μέρα φαίνεται να κοστίζει πολύ. Παρά ταύτα, σε γενικό πλαίσιο, το αυτοκίνητο είναι πιο ακριβό. Το μηνιαίο κόστος χρήσης ενός αυτοκινήτου στην Ελλάδα ανέρχεται στα 195 ευρώ, λόγω του καυσίμου, των επισκευών και του ασφαλιστικού κόστους. Εάν το αυτοκίνητο αγοράστηκε με δόσεις, το κόστος μπορεί να φτάσει τα 470 ευρώ. Ολα αυτά χωρίς να συμπεριλάβουμε το πάρκινγκ επί πληρωμή.
Τώρα ας το συγκρίνουμε με τα μέσα μαζικής μεταφοράς. Στο Λονδίνο, την πόλη με τα ακριβότερα εισιτήρια δημόσιων συγκοινωνιών στην Ευρώπη, το μηνιαίο κόστος ανέρχεται στις 150 λίρες (180 ευρώ). Τέλος, εάν κάποιος οδηγεί υπό την επήρεια μέθης, ρισκάρει να εμπλακεί σε τροχαίο ατύχημα, ενώ εάν κάποιος χρησιμοποιήσει το λεωφορείο υπό την επήρεια μέθης, το μεγαλύτερο ρίσκο που έχει είναι να… χάσει τη στάση του.
Οσον αφορά τις μετακινήσεις εκτός πόλης, η μετακίνηση με τρένο είναι πιο φιλική προς το περιβάλλον, πιο οικονομική, ενίοτε γρηγορότερη, και δίνει και περισσότερο χώρο στους επιβάτες, οι οποίοι έχουν τη δυνατότητα να δουλέψουν, να διαβάσουν, να κάνουν τηλεδιασκέψεις, ακόμη και να παίξουν βιντεοπαιχνίδια. Δεν υπάρχουν μποτιλιαρίσματα και η μετακίνηση είναι σχεδόν αθόρυβη
Ο μύθος της οικονομίας
Τέλος, υπάρχει ο ισχυρισμός ότι «η απαγόρευση των αυτοκινήτων θα πλήξει την οικονομία…».
Οι 1,25 εκατομμύρια άνθρωποι που χάνουν ετησίως τη ζωή τους σε αυτοκινητικά δυστυχήματα δεν συγκρίνονται με το οικονομικό κόστος. Εκτός αυτού: Οταν η Βαρκελώνη απαγόρευσε τα αυτοκίνητα σε ορισμένους δρόμους το 2013, επιχειρήσεις που βρίσκονταν στους δρόμους αυτούς ανακοίνωσαν αύξηση κερδών της τάξεως του 10% με 30%. Οι περαστικοί, καθώς ήταν πεζοί, προχωρούσαν πιο αργά, απολάμβαναν τον χρόνο τους έξω, επισκέπτονταν περισσότερα καταστήματα και αγόραζαν περισσότερα προϊόντα. Οι ανοικτοί χώροι, επίσης, προωθούν τη λειτουργία επιχειρήσεων χωρίς σταθερή βάση, όπως καντίνες, πλανόδιους πωλητές, καλλιτέχνες κ.ά. Εκτός αυτού, θα δημιουργηθούν θέσεις εργασίας για την κατασκευή πεζοδρόμων αλλά και για τη συντήρηση και καθαριότητά τους.
Σε κάθε περίπτωση, έτσι οι πόλεις θα γίνουν πιο ευχάριστα μέρη για διαμονή, σε αντίθεση με τις άψυχες μάζες ασφάλτου που είναι σήμερα…
Διεθνή παραδείγματα στη «μάχη» με τα ΙΧ
Σαφώς, τα πλεονεκτήματα υπερτερούν των μειονεκτημάτων όσον αφορά την απαγόρευση των αυτοκινήτων από τις πόλεις μας. Αλλά πώς θα μπορούσαμε να το καταφέρουμε; Πώς θα πείσουμε έναν εξαρτημένο από το αυτοκίνητο λαό όπως τους Ελληνες να χρησιμοποιήσουν άλλα μέσα μεταφοράς; Θα μπορούσαμε να χρησιμοποιήσουμε τα παραδείγματα άλλων χωρών. Σε ορισμένα μέρη στην Πορτογαλία το όριο ταχύτητας στις πόλεις είναι 30 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ τα τέλη κυκλοφορίας είναι υψηλότερα. Στη Φινλανδία σύμφωνα με τον εκεί ΚΟΚ οι ποδηλάτες έχουν πάντα προτεραιότητα στις διασταυρώσεις, στο Ταλίν της Εσθονίας οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι δωρεάν για όλους, στην Ολλανδία μάλιστα, το εκπαιδευτικό πρόγραμμα έκανε τόσο καλή δουλειά, που κατάφερε να χαράξει μια εθνική πεποίθηση πως η ποδηλασία είναι πατριωτική (ρωτήστε τους Ολλανδούς).
