Ατελείς μελέτες, αιώνιοι διαγωνισμοί, έλλειψη χρηματοδότησης, χρόνιες διαμάχες και προσφυγές αποτελούν έννοιες άρρηκτα συνυφασμένες με την ελληνική πραγματικότητα και στον τομέα των υποδομών, με αποτέλεσμα πολλοί να μιλούν για τη «χώρα της μακέτας». Ενας χαρακτηρισμός ολίγον τι υπερβολικός, ωστόσο τα παραδείγματα έργων που εξαγγέλθηκαν αλλά δεν ξεκίνησαν ή έργων που ξεκίνησαν αλλά δεν τελείωσαν είναι πολλά.
Η υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης
Με αφορμή την υποθαλάσσια αρτηρία Θεσσαλονίκης, όπου πριν από λίγες ημέρες έγινε γνωστό πως το Δημόσιο θα πρέπει να καταβάλει αποζημίωση ύψους 85 εκατ. ευρώ στην κοινοπραξία Θερμαϊκή Οδός, «Το Βήμα» καταγράφει εμβληματικά projects που πέρασαν από… σαράντα κύματα και μέχρι σήμερα «στολίζουν» κάποιο συρτάρι.
Η ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου
Ενα από τα πιο χαρακτηριστικά έργα-μακέτες, που μάλιστα οι αρμόδιοι φορείς επεξεργάστηκαν σε αρκετές εκδοχές (υποθαλάσσια σύνδεση, γέφυρες), ήταν και η ζεύξη του Μαλιακού Κόλπου, με στόχο να μειωθεί η απόσταση της διαδρομής Αθήνα – Θεσσαλονίκη και να αυξηθεί η ασφάλεια των μετακινήσεων.
Ο σχεδιασμός του έργου που αφορούσε την κατασκευή υποθαλάσσιου δρόμου άρχισε να συζητείται από τη δεκαετία του ’80 και η υλοποίησή του μπήκε σε «τροχιά» το 1993. Ο διαγωνισμός προκηρύχθηκε τον ίδιο χρόνο, με προϋπολογισμό 60 δισ. δραχμές. Το 1995 και ύστερα από πολλές διαφωνίες και αντιδράσεις από εκπροσώπους φορέων της Φθιώτιδας, επελέγησαν 7 όμιλοι και στη συνέχεια όλα σταμάτησαν. Ακολούθησε σωρεία προσφυγών στο ΣτΕ και στην ΕΕ για θέματα που άπτονταν της προστασίας του περιβάλλοντος, οι οποίες απορρίφθηκαν, και αφού άλλαξαν τα τεχνικά χαρακτηριστικά, το 1998 δόθηκε το «πράσινο φως» με το κόστος να αγγίζει τα 200 δισ. δρχ.
Το καλοκαίρι του 2000 δόθηκαν τα τεύχη δημοπράτησης για τη μελέτη, κατασκευή, χρηματοδότηση και λειτουργία της ζεύξης στους 7 ομίλους. Σύμφωνα με τον σχεδιασμό, το έργο προβλεπόταν να ολοκληρωθεί το 2005, μειώνοντας την απόσταση Αθήνα – Θεσσαλονίκη κατά 45 χιλιόμετρα. Το 2001 ωστόσο μπήκε «ταφόπλακα», με επιχειρήματα το υψηλό κόστος και τα γεωλογικά εμπόδια.
Την ίδια μοίρα είχε και το project της διπλής ζεύξης με την κατασκευή γεφυρών στους διαύλους Κνημίδας και Ωρεών. Αυτό, σύμφωνα με τις μελέτες του ΤΕΕ, θα μείωνε κατά 70 χιλιόμετρα την απόσταση Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Η λύση, τελικά, που υλοποιήθηκε αφορούσε την ανακατασκευή της Εθνικής Οδού.
Ο Δυτικός Σιδηροδρομικός Αξονας
Το έργο του λεγόμενου Δυτικού Σιδηροδρομικού Αξονα χρονίζει ήδη από τη δεκαετία του 1920 και στόχος ήταν να συνδεθεί η Δυτική Ελλάδα με το δίκτυο που ένωνε την Πάτρα με την Αθήνα. Αρκετές δεκαετίες αργότερα, ο ΟΣΕ δαπάνησε δεκάδες εκατ. ευρώ για τις μελέτες της Σιδηροδρομικής Εγνατίας και του Δυτικού Αξονα. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν η σύνδεση με το κυρίως δίκτυο. Στις αρχές του 2000, όταν χτιζόταν η γέφυρα «Χαρίλαος Τρικούπης», έγιναν προσπάθειες συνεννόησης μεταξύ των πρώην υπουργείων Μεταφορών και ΠΕΧΩΔΕ και του παραχωρησιούχου της γέφυρας προκειμένου να χωρέσει ο σιδηρόδρομος σε αυτό το εμβληματικό έργο. Ο ΟΣΕ ζητούσε μονή γραμμή με χωρητικότητα 7 τρένων ανά ώρα, όμως το ΥΠΕΧΩΔΕ έβλεπε αρνητικά την πρόταση και έτσι οι συζητήσεις σταμάτησαν.
Στη συνέχεια, έπεσε στο «τραπέζι» η κατασκευή υπόγειας σήραγγας είτε η χρήση σιδηροδρομικού φέρι που θα ένωνε Ρίο και Αντίρριο. Η κρίση ανέστειλε για μια ακόμη φορά τις επεκτάσεις, καθώς θεωρήθηκε ότι ήταν πια εκτός της οικονομικής πραγματικότητας.
Οι σήραγγες του Σκαραμαγκά
Είχαν χαρακτηριστεί ως οι τρύπες που «κατάπιαν» 22 εκατ. ευρώ. Ο λόγος για τις μισοτελειωμένες σήραγγες λίγο έξω από την Αθήνα, στο ύψος της λίμνης Κουμουνδούρου, δίπλα από την Εθνική Οδό.
Η δημοπράτηση του έργου έγινε το 1997 και η παράδοσή του είχε προβλεφθεί για το 2001. Ωστόσο, οι ελλιπείς μελέτες, τα προβλήματα χρηματοδότησης και ένας κάτοικος που είχε σπίτι στο σημείο και δεν ήθελε να αποχωρήσει οδήγησαν στην εγκατάλειψή του, με ανυπολόγιστη περιβαλλοντική καταστροφή και το Ελληνικό Δημόσιο να δαπανά πάνω από 20 εκατ. ευρώ.
Μοναδικός αστερίσκος στο συγκεκριμένο «στοιχειωμένο» έργο είναι η πιθανή αναγέννηση του project στο πλαίσιο της σύνδεσης της Δυτικής Περιφερειακής Αιγάλεω με την Εθνική Οδό Αθηνών – Κορίνθου. Σύμφωνα με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, περιλαμβάνεται και η ολοκλήρωση του τριπλού κόμβου Σκαραμαγκά, ωστόσο, όπως λένε κάτοικοι και εργαζόμενοι της περιοχής, δεν πιστεύουν τίποτα αν δεν το δουν ολοκληρωμένο.
Το στέγαστρο στο ανοιχτό κολυμβητήριο του ΟΑΚΑ
Τις τελευταίες ημέρες το ΟΑΚΑ και το περίφημο στέγαστρο Καλατράβα ήρθαν και πάλι στο προσκήνιο με αφορμή τα προβλήματα στατικής επάρκειας και την απόφαση που ελήφθη για κλείσιμο τόσο του Ολυμπιακού Σταδίου όσο και του ποδηλατοδρομίου.
Ομως αυτό που δεν ξέρουν πολλοί είναι πως όταν ξεκινούσαν τα έργα ανάπλασης για του Ολυμπιακούς Αγώνες της Αθήνας, είχε προβλεφθεί και η κατασκευή στεγάστρου στο ανοιχτό κολυμβητήριο, το οποίο – αν και δημοπρατήθηκε – δεν τοποθετήθηκε ποτέ.
Συγκεκριμένα, παρουσιάστηκε πρόβλημα διότι ο ανάδοχος δήλωσε αδυναμία εφαρμογής της τεχνικής λύσης που είχε επιλεγεί. Η τότε κυβέρνηση είχε παραδεχθεί ότι για τη σκίαση θα καταλήξει στην επιλογή μιας άλλης εφικτής λύσης, η οποία θα ολοκληρωθεί πριν από την Τελετή Εναρξης των Αγώνων. Αλλη εφικτή λύση δεν βρέθηκε και το Ολυμπιακό Κολυμβητήριο έμεινε… άστεγο.
