Συνταγή γενικής χρήσεως για τη λειτουργία των σιδηροδρόμων δεν υπάρχει στην Ευρώπη – ούτε άλλωστε παγκοσμίως. Το ότι ως μεταφορικό μέσο το τρένο επιστρέφει στη μόδα είναι αναμφίβολο.
Για περιβαλλοντικούς λόγους ασφαλώς, καθώς το μεταφορικό έργο που επιτελεί είναι το λιγότερο ενεργοβόρο συγκριτικά με το αυτοκίνητο και το αεροπλάνο. Ιδιαίτερα στην ευαισθητοποιημένη περί τα κλιματικά ζητήματα Ευρώπη, ο 21ος αιώνας έχει ήδη σηματοδοτήσει τη «μεγάλη επιστροφή» των σιδηροδρόμων. Ανεξάρτητα από το ιδιοκτησιακό καθεστώς που θα διέπει τον κλάδο στις διάφορες χώρες.
Πώς λειτουργούν
Σε γενικές γραμμές, το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό έργο μεταφοράς επιβατών μπορεί να χωριστεί σε διακρατικό μεταφορικό έργο μεγάλων αποστάσεων και σε έργο παροχής περιφερειακών υπηρεσιών. Οι περιφερειακές υπηρεσίες συχνά λειτουργούν με υποχρεώσεις δημόσιας υπηρεσίας. Οι κυβερνήσεις έχουν δηλαδή είτε την πλήρη λειτουργική ευθύνη είτε επιχορηγούν γραμμές που δεν είναι οικονομικά ενδιαφέρουσες για τις ιδιωτικές εταιρείες, αλλά αποφέρουν κοινωνικό όφελος. Οι υπηρεσίες μεγάλων αποστάσεων συνήθως είναι κερδοφόρες και δεν επιδοτούνται.
Ετσι, ενώ σε πολλές περιπτώσεις στην Ευρώπη το σιδηροδρομικό έργο είναι κατακερματισμένο και έχει ανατεθεί σε ιδιωτικές εταιρείες, την υψηλή οικονομική εποπτεία (και την τελική επιχορήγηση) έχουν οι κυβερνήσεις. Κλασικό παράδειγμα αποτελεί η γερμανική Deutsche Bahn, που αν και τυπικά ιδιωτική εταιρεία, λειτουργεί υπό τον έλεγχο του Δημοσίου.
Δημόσιος έλεγχος
Ανάλογο παράδειγμα αποτελούν και οι βρετανικοί σιδηρόδρομοι, οι αρχαιότεροι στον κόσμο, που ιδιωτικοποιήθηκαν την περίοδο 1994-1997 από την κυβέρνηση του Τζον Μέιτζορ (υλοποίησε το σχέδιο της βαρόνης Θάτσερ). Για να επανέλθει όμως έπειτα από δύο δυστυχήματα το 1999 και το 2000 και πάλι υπό δημόσιο έλεγχο η ευθύνη της συντήρησης των γραμμών, των σηματοδοτών και των υποδομών εν γένει – στη Σκωτία ο κλάδος επανακρατικοποιήθηκε πλήρως.
Υπάρχει από την άλλη πλευρά το παράδειγμα των ιταλικών, των γαλλικών και των ελβετικών σιδηροδρόμων, οι οποίοι λειτουργούν ως αμιγώς δημόσιοι οργανισμοί κοινής ωφελείας. Ιδιαίτερα τα ελβετικά τρένα, τα οποία λειτουργούν υπό τον έλεγχο του κράτους, θεωρούνται ως υποδειγματικά στη λειτουργία τους και είναι κερδοφόρα. Είναι χαρακτηριστικό ότι το έτος 2020 το κόστος μεταφοράς επιβάτη ανά χιλιόμετρο στην Ελβετία ήταν το ένα τρίτο του κόστους μεταφοράς στη Γερμανία, η οποία εξάλλου είναι και μακράν η κορυφαία σε επιδοτήσεις σε ολόκληρη την Ευρώπη.
Σε κάθε περίπτωση, η ΕΕ έχει αφήσει στις εθνικές κυβερνήσεις τη διακριτική ευχέρεια να αποφασίζουν οι ίδιες για το ιδιοκτησιακό καθεστώς λειτουργίας των σιδηροδρόμων τους, τόσο των δικτύων και των υποδομών όσο και του μεταφορικού έργου.
«Ρυθμιστικός χάρτης»
Τον Απρίλιο του 2016 το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο ενέκριναν το Τέταρτο Πακέτο για τους Σιδηροδρόμους.
Πρόκειται για έναν «ρυθμιστικό χάρτη» για την ανάπτυξη του κλάδου στην Ευρώπη προς όφελος και των δημοσίων οικονομικών των κυβερνήσεων και του πορτοφολιού των επιβατών. Θέτει ένα ενιαίο πλαίσιο λειτουργίας και εξασφαλίζει την απελευθέρωση των υπηρεσιών μεταφοράς επιβατών. Λαμβάνει όμως ταυτόχρονα υπόψη τον σκεπτικισμό πολλών κυβερνήσεων για το αν εν τέλει αξίζει η απελευθέρωση του κλάδου. Ετσι θα έλεγε κανείς ότι το Τέταρτο Πακέτο για τους Σιδηροδρόμους επιχειρεί να τετραγωνίσει τον κύκλο. Διότι από τη μια πλευρά προβλέπει ρήτρα που επιτρέπει στις ρυθμιστικές αρχές να επιβάλλουν κυρώσεις σε μια κάθετα διαρθρωμένη σιδηροδρομική επιχείρηση αν θέτει προσκόμματα σε ανταγωνιστές που επιχειρούν να παράσχουν υπηρεσίες στο δίκτυό της και από την άλλη επιτρέπει τη συγκέντρωση των σιδηροδρομικού έργου και των τρένων σε μία μόνο εταιρεία χαρτοφυλακίου.
Ωστόσο το ερώτημα της ιδιωτικοποίησης ή όχι του κλάδου των σιδηροδρόμων μοιάζει με ψευτοδίλημμα. Οχι μόνο επειδή η αποκρατικοποίηση των σιδηροδρόμων μιας χώρας μπορεί να τους φέρει υπό τον έλεγχο μιας κρατικής επιχείρησης άλλης χώρας (είναι η περίπτωση της πώλησης των Ελληνικών Σιδηροδρόμων στην ιταλική κρατική Ferrovie Dello Stato Italiane).
Αλλά και επειδή πολύ συχνά οι φορολογούμενοι, στηρίζουν το ιδιωτικοποιημένο πρώην μονοπώλιο μέσω των επιδοτήσεων που χορηγεί η κυβέρνηση για να συνεχίσει να εκτελεί ο νέος ιδιοκτήτης μη κερδοφόρα.
