Υπεραξίες ως 50% αναμένεται να σημειώσει η αξία ορισμένων πλοίων το επόμενο 12μηνο, σύμφωνα με τη VesselsValue που προβλέπει τους νικητές του 2019 σε επιλεγμένες κατηγορίες πλοίων, όπου και εντοπίζεται η μεγαλύτερη απόκλιση μεταξύ προσφοράς και ζήτησης.
Η μελέτη, που υπογράφεται από τον αναλυτή Court Smith, ξεχωρίζει τα μικρά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων ηλικίας 10 ετών και μεταφορικής δυνατότητας 4.250 TEUs, καθώς οι υπεραξίες ως το α’ τρίμηνο του 2020 θα φθάσουν το 50%, αντιπροσωπεύοντας και την ισχυρότερη αγοραστική ευκαιρία στις τρέχουσες αποτιμήσεις βάσει των προοπτικών της αγοράς. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της VesselsValue, η αξία των πλοίων αυτών για το α’ τρίμηνο του 2019 εκτιμάται λίγο πάνω από τα 10 εκατ. δολάρια, ενώ αναμένεται να ξεπεράσει τα 15 εκατ. δολάρια το α’ τρίμηνο του 2020.
Το ισοζύγιο
Παρ’ όλο που οι κινήσεις ανακύκλωσης πλοίων παρουσιάζουν επιβράδυνση, το παγκόσμιο ισοζύγιο αγοράς εμπορευματοκιβωτίων ενισχύθηκε το περασμένο έτος. Οι αξίες των containers στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων αυξήθηκαν κατά το πρώτο εξάμηνο του 2018 και έκτοτε εμφανίζουν πιο ήπια ανάπτυξη στα περισσότερα μεγέθη. Στα νεότευκτα οι τιμές αυξήθηκαν μέχρι σήμερα στα πλοία τροφοδοσίας και η πρόσφατη δραστηριότητα σε νέες παραγγελίες παρουσιάζει μικρή βελτίωση. Ωστόσο, παρά τη βελτίωση, το παγκόσμιο βιβλίο παραγγελιών για όλους τους τύπους πλοίων παραμένει σε χαμηλά επίπεδα, καθώς οι παραδόσεις από τα ναυπηγεία έχουν ξεπεράσει τις νέες παραγγελίες.
Σε αυτό το περιβάλλον, ακόμη και αν δεν αυξηθεί σημαντικά η ζήτηση, οι ναύλοι θα συνεχίσουν μάλλον να κινούνται ανοδικά και κατά τη διάρκεια του 2019, ενισχύοντας την αξία των πλοίων και τις τιμές πώλησης.
Το υγραέριο
Κέρδη 47% ως το α’ τρίμηνο του 2020 αναμένονται και στα πλοία μεταφοράς υγραερίου, μεταφορικής ικανότητας 35.000 κυβικών μέτρων και ηλικίας 15 ετών. Στην εν λόγω κατηγορία οι τιμές πώλησης αναμένεται να αυξηθούν από τα περίπου 15 εκατ. δολάρια κατά το α’ τρίμηνο του 2019 σε πάνω από 22 εκατ. δολάρια το α’ τρίμηνο του 2020. Η ζήτηση για υγραέριο (LPG) κινείται ανοδικά, τόσο στην Ευρώπη όσο και στην Ασία, με αποτέλεσμα και η τάση στους ναύλους να είναι ανοδική.
Κέρδη 32% αναμένονται ως το πρώτο τρίμηνο του 2020 και στα πιο μικρά πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, μεταφορικής ικανότητας 1.750 TEUs και ηλικίας 20 ετών. Πρόκειται για τα λεγόμενα πλοία τροφοδοσίας (feeders), τα οποία συλλέγουν τα εμπορευματοκιβώτια από διάφορα τοπικά λιμάνια και τα μεταφέρουν στα μεγάλα λιμάνια, όπου μπορούν να δέσουν τα πλοία της «γραμμής», τα οποία μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια από 8.000 ως και 22.000 ανά πλοίο.
Τα κέρδη στα VLGC και στα πλοία μεσαίας χωρητικότητας παρουσίασαν βελτίωση, δεδομένων των μεγαλύτερων ποσοτήτων LPG από τις ΗΠΑ. Οι μεγαλύτερες εισαγωγές LPG από την Ευρώπη και η ισχυρή αγορά της Ινδίας στήριξαν τα μεσαία πλοία μεταφοράς αερίου (MGCs) και τα Handysizes. Υπάρχει δραστηριότητα στο εμπόριο πετροχημικών στην Ασία και στήριξη από το αυξημένο εμπόριο στις ΗΠΑ. Το ισοζύγιο προσφοράς και ζήτησης για τα VLGC βελτιώνεται, και αυτό αντανακλάται σε μεγαλύτερο αριθμό πλοίων. Οι τιμές στα πλοία Μεταφοράς Υγραερίου, δυναμικότητας 78.000 κυβικών μέτρων, παλαιότερης κατασκευής, είναι πιο ανταγωνιστικές και αναμένεται να ενισχυθούν κατά 29% στα πλοία 20 ετών, ως τις αρχές του 2020.
Ναυπηγήσεις
Να σημειωθεί ότι οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες ελέγχουν σήμερα έναν από τους ισχυρότερους στόλους LNG Carriers, με 84 πλοία στο νερό, ενώ το ναυπηγικό πρόγραμμα που βρίσκεται σε εξέλιξη φθάνει τα 39 LNG, με την παραλαβή των οποίων η δύναμη του ελληνόκτητου στόλου μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου θα φθάσει τα 123 πλοία. Το LNG αντιστοιχεί σήμερα στο 10% της παγκόσμιας κατανάλωσης φυσικού αερίου, αλλά από το 2035 θα αντιστοιχεί στο μισό της παγκόσμιας μεταφοράς φυσικού αερίου, σύμφωνα με εκτίμηση της BP. Οι έλληνες εφοπλιστές έχουν παραγγείλει καράβια αξίας 9 δισ. ευρώ περίπου το 2018, με τα 2/3 να αφορούν τάνκερ μεταφοράς φυσικού αερίου. Διαθέτουν έτσι τον μεγαλύτερο στόλο παγκοσμίως και ελέγχουν το 1/5 του παγκόσμιου τονάζ, όντας μπροστά από την Ιαπωνία, την Κίνα και τη Γερμανία στην κατάταξη.
Αύξηση 2,6% του παγκόσμιου στόλου
Αύξηση 2,6% σημείωσε ο παγκόσμιος στόλος σε όρους χωρητικότητας, φθάνοντας τους 1.973,8 εκατ. dwt, ενώ αντίστοιχη αύξηση, 2,5%-2,9%, αναμένεται και για το 2019 ξεπερνώντας πάντως τα 2 δισ. dwt. Την ίδια ώρα, άνοδο 13%, στα 12.144 δολάρια την ημέρα, σημείωσαν το 2018 κατά μέσον όρο και οι ημερήσιοι ναύλοι όλων των κατηγοριών των πλοίων, σύμφωνα με τον δείκτη ClarkSea Index του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons.
Το 2018 χαρακτηρίστηκε πάντως έτος-καμπή για τη ναυτιλία, καθώς έχοντας πια ανακάμψει από την άβυσσο της παγκόσμιας χρηματοπιστωτικής κρίσης του 2008, βρίσκεται πλέον αντιμέτωπη με την εφαρμογή πλήθους περιβαλλοντικών κανονισμών, ενώ για το 2019 ο μεγαλύτερος κίνδυνος αφορά το ενδεχόμενο κλιμάκωσης των εμπορικών πολέμων και του προστατευτισμού, καθώς θα μπορούσε να πλήξει το παγκόσμιο εμπόριο και την ανάπτυξη.
Το ελεύθερο εμπόριο είναι ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη της ναυτιλίας, αφού περίπου το 80% των αγαθών μεταφέρονται μέσω πλοίων, εκτιμούσε η Fitch, προβλέποντας πως το 2019 καλύτερη εικόνα θα εμφανίσουν τα κοντέινερ και τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου.
Το περιβάλλον
Η ναυτιλία πάντως βρίσκεται εν μέσω μίας εκ των εντονότερων μεταβατικών περιόδων όλων των εποχών. Πέραν της μετάβασης σε καύσιμα με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, έρχεται μια εποχή εστιασμένη στο περιβάλλον, με περισσότερες κανονιστικές ρυθμίσεις, ενώ θα πρέπει να γίνουν επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες και σε νέες ιδέες ώστε να αντιμετωπιστούν οι επερχόμενες προκλήσεις, εκτιμούν στελέχη της αγοράς.
Η ναυτιλιακή βιομηχανία της χώρας μας, η οποία παίζει κεντρικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλιακή σκακιέρα, μια και ο ελληνόκτητος στόλος αντιπροσωπεύει σχεδόν το 20% του παγκόσμιου και το 50% της ΕΕ σε όρους χωρητικότητας, ενώ έχει και την υψηλότερη αποτίμηση στον κόσμο (105 δισ. δολάρια), βρίσκεται, σύμφωνα με αναλυτές, αντιμέτωπη με τρεις μεγάλες προκλήσεις:
Η πρώτη αφορά τον μετασχηματιστικό αντίκτυπο της τεχνολογίας και της ψηφιοποίησης, η δεύτερη τη σπουδαιότητα και την αναγκαιότητα της ναυτικής εκπαίδευσης και η τρίτη τη συμμόρφωση με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς και το πώς αυτοί θα επηρεάσουν τη ναυτιλία από την επιχειρησιακή, επενδυτική και χρηματοοικονομική άποψη.
