Οι πρώτες απόπειρες να δημιουργηθούν παγκόσμιες αυτοκρατορίες αυτοκινήτων χρονολογούνται από τις δεκαετίες του 1910 και του 1920, όταν ο Χένρι Φορντ έστησε εργοστάσια στη Βρετανία και στη Γερμανία για την κατασκευή του Μοντέλου T, και η General Motors απάντησε εξαγοράζοντας ξένες κατασκευάστριες οχημάτων.

Έναν αιώνα αργότερα, αυτή η φιλοδοξία εξακολουθεί να διατρέχει τον κίνδυνο του εκτροχιασμού. Η Tesla είναι κατά κάποιον τρόπο η Ford του 21ου αιώνα. Έχει το πλεονέκτημα το πρωτοπόρου, το οποίο σχετίζεται με μια ανατρεπτική νέα τεχνολογία, έναν χαρισματικό ηγέτη –τον Ιλον Μασκ – και τον στόχο να κατασκευάζει τα προϊόντα της σε όλον τον κόσμο.

Ενώ άνοιξε τα πρώτα της εργοστάσια στην Κίνα και τη Γερμανία μόλις το 2019 και το 2020 αντίστοιχα, την περασμένη χρονιά κατάφερε οι πηγές εσόδων της να είναι κατανεμημένες κατά 50% από τη Β. Αμερική, κατά 30% από την περιοχή Ασίας-Ειρηνικού και κατά 13% από την Ευρώπη, σύμφωνα με εκτιμήσεις της FactSet.

Πέφτει η μετοχή

Το μείγμα εσόδων της εξακολουθεί να υπολείπεται σε διαφοροποίηση σε σύγκριση με μάρκες πολυτελείας όπως η ΒΜW, αλλά είναι κοντά στις επιδόσεις εταιρειών όπως η Toyota, βασική διεκδικήτρια του τίτλου της αυτοκινητοβιομηχανίας-ηγέτη με παγκόσμια παρουσία. Με δεδομένο τον στόχο της Tesla να εισχωρήσει στη μαζική αγορά, τα νούμερα αυτά είναι καλά.

Ωστόσο, κατά τους προηγούμενους τρεις μήνες, η μετοχή της Tesla έχασε σχεδόν τη μισή της αξία, εν μέρει επειδή ο ρόλος του Μασκ στην κυβέρνηση Τραμπ – μια κίνηση αντίστοιχη του πολιτικού εγχειρήματος του Χένρι Φορντ – δημιούργησε αντιδράσεις καταναλωτών στο εσωτερικό και στο εξωτερικό της χώρας, καταποντίζοντας ιδίως τις ευρωπαϊκές πωλήσεις.

Υπάρχουν όμως δύο βαθύτερες τάσεις που απειλούν να στείλουν στη μάντρα με τα παλιοσίδερα το εύθραυστο όνειρο της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Η μία από αυτές είναι ο προστατευτισμός. Στην Κίνα, τέτοιες πολιτικές έχουν επί μακρόν ευνοήσει τα εγχώρια οχήματα εις βάρος των προϊόντων των δυτικών αυτοκινητοβιομηχανιών, προκαλώντας κατακραυγή και εκκλήσεις προς τους αμερικανούς και ευρωπαίους αξιωματούχους να απαγορεύσουν στις κινεζικές εταιρείες την πρόσβαση στις δικές τους αγορές. Τώρα ο πρόεδρος Τραμπ απειλεί ακόμη και με επιβολή δασμών στις εφοδιαστικές αλυσίδες που έχουν δημιουργήσει οι αμερικανικές και ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες στον Καναδά και στο Μεξικό.

Οι περιφερειακοί παίκτες

Την ίδια στιγμή, είναι ξεκάθαρο ότι ο ρυθμός υιοθέτησης ηλεκτρικών οχημάτων θα είναι πολύ διαφορετικός από χώρα σε χώρα, κάτι που κάνει ακόμη δυσκολότερη την ταυτόχρονη εξυπηρέτηση διαφορετικών αγορών. Μάλιστα, οι επενδυτές αρχίζουν να αναρωτιούνται μήπως οι περιφερειακοί παίκτες που παλιότερα φαίνονταν πολύ μικροί για να θεωρηθούν ανταγωνιστές έχουν τώρα πλεονέκτημα.

Η μετοχή της γαλλικής Renault έχει κερδίσει 25% τους τελευταίους έξι μήνες, χάρη σε ένα σχέδιο ανάκαμψης που βασίζεται περισσότερο στις συνεργασίες παρά στο μέγεθος. Τα στελέχη της έχουν αναθέσει εξωτερικά την κατασκευή των μπαταριών και έχουν δημιουργήσει τοπικές εφοδιαστικές αλυσίδες, ενώ εξακολουθούν να μοιράζονται τα κόστη έρευνας και κατασκευής με την παλιά σύμμαχό τους, τη Nissan.

Συνεργάζονται επίσης με κινεζικές εταιρείες για να κάνουν άλματα στο οικονομικό σκέλος: Το επερχόμενο νέο Renault Twingo πρόκειται να είναι ένα από τα φθηνότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα του κόσμου, με τιμή κάτω των 20.000 ευρώ. Στο μεταξύ, η αξία της μετοχής της Stellantis υποχώρησε κατά 16%. Η γιγάντια κοινοπραξία δημιουργήθηκε το 2021 με τη συγχώνευση της Fiat Chrysler με την PSA, προκειμένου να δημιουργήσει οικονομίες κλίμακας συμπεριλαμβάνοντας 14 μάρκες.

Απούλητα λόγω τιμών

Ενώ οι περικοπές κόστους αρχικά ξεπέρασαν τις προσδοκίες, οι πωλήσεις βασικών μοντέλων αντιμετώπισαν προβλήματα το 2024: τα αγροτικά ημιφορτηγά της Jeep και της Ram έμεναν απούλητα στις αντιπροσωπείες λόγω των υψηλών τιμών. Τον Δεκέμβριο, λίγο μετά την απομάκρυνση του διευθύνοντος συμβούλου Κάρλος Ταβάρες, η κυκλοφορία του πλήρως ηλεκτρικού Ram 1500 REV αναβλήθηκε για το 2026, ενώ το Ford F-150 Lighting κέρδισε έδαφος.

Αν η στρατηγική της Tesla να πουλά μία μόνο μάρκα σε όλον τον κόσμο θυμίζει την παλιά Ford, η προσέγγιση της Stellantis για επέκταση μέσω πολλαπλών τοπικών κατασκευαστών παραπέμπει σε εκείνη του Αλφρεντ Π. Σλόαν της GM, στη δεκαετία του 1920.  Η ιστορία έχει δείξει ότι αυτή η στρατηγική είναι ακόμη πιο δύσκολο να λειτουργήσει. Η πρώτη απόπειρα της GM, η οποία περιλάμβανε την απόκτηση της Vauxhall στο Ηνωμένο Βασίλειο και της Opel στη Γερμανία, ματαιώθηκε από τον προστατευτισμό και τη Μεγάλη Ύφεση.

Ο όμιλος προσπάθησε ξανά στη δεκαετία του 1980 και του 1990, εξαγοράζοντας τη Saab και σχεδιάζοντας μια κοινή κατασκευαστική πλατφόρμα, την J-body, της οποίας τα μοντέλα θα μπορούσαν με μικρές αλλαγές να πουληθούν σε πολλές γεωγραφικές περιοχές – τα Chevrolet Cavalier, Opel Ascona και Isuzu Aska ήταν όλα παραλλαγές του ίδιου πρακτικά μοντέλου. Η Ford δοκίμασε κάτι παρόμοιο με το Mondeo, ενώ εξαγόραζε τις Jaguar, Volvo και Aston Martin.

Στο τέλος, οι επιπλέον μάρκες αποδείχθηκαν δύσκολες στη διαχείριση, η πλατφόρμα J-body δέχθηκε σκληρή κριτική για τις φτωχές της επιδόσεις και μόνο το Mondeo τα πήγε πολύ καλά στην Ευρώπη.

Δύσκολο έργο

Το πρόβλημα είναι ότι η διατήρηση και η ενημέρωση μιας μεγάλης γραμμής προϊόντων είναι δύσκολο έργο, ιδίως λόγω των μεγάλων διαφορών που παρουσιάζουν οι προτιμήσεις των καταναλωτών από περιοχή σε περιοχή.

Σίγουρα, οι κοινές πλατφόρμες ανάπτυξης έχουν καθιερωθεί ως πρακτική στην αυτοκινητοβιομηχανία και αποτελούν τη βάση αρκετών διεθνικών επιτυχιών.

Η Toyota είναι η πρώτη ανάμεσά τους, με μια συνδυαστική προσέγγιση που εστιάζει σε μια και μόνο προσιτή μάρκα με τη φήμη της αξιοπιστίας, την αποκεντρωμένη παραγωγή και κάποιες αρχιτεκτονικές συμβατές με τα υβριδικά συστήματα. Παρά τα πρόσφατα προβλήματα που αντιμετώπισε, η γερμανική Volkswagen αποτελεί πρότυπο για την εφαρμογή της τακτικής αυτής και σε διαφορετικές μάρκες, με την ποιότητα των υλικών να καθορίζει ουσιαστικά το κατά πόσον ένα αυτοκίνητο που κατασκευάζεται στην ίδια πλατφόρμα θα είναι ένα φτηνό Skoda, ένα premium Audi ή ένα ενδιάμεσης κατηγορίας Volkswagen.

Ωστόσο, ακόμη και αυτές οι εταιρείες, οι οποίες έχουν μια συνέχεια στην παραγωγή που λείπει από τη Stellantis, δεν έχουν καταφέρει να καλύπτουν όλες τις ανάγκες όλων παντού.