Συντονισμός: Άγγελος Σκορδάς
Γράφουν: Ηλιάνα Δανέζη, Βελίκα Καραβάλτσιου, Πέτρος Κωνσταντινίδης, Γιωργος Μουρμουρης, Παναγιώτης Σωτήρης, Γιώργος Φωκιανός
Τα δημόσια έργα ανέκαθεν αποτελούσαν έναν από τους κινητήριους μοχλούς ανάπτυξης της οικονομίας, κάτι που ισχύει και διεθνώς, αφού συμβάλλουν στη βελτίωση του εμπορίου, των μεταφορών και του βιοτικού επιπέδου των πολιτών.
Ωστόσο, τα πράγματα στην Ελλάδα μόνο ρόδινα δεν μπορούν να χαρακτηριστούν σε ό,τι αφορά την πορεία του κατασκευαστικού κλάδου, με τις μεγάλες καθυστερήσεις που καταγράφονται στην εκτέλεση των δημόσιων έργων να συνεπάγονται χαμένα χρήματα, ανατροπή του προγραμματισμού των φορέων και ελλιπή εξυπηρέτηση των αναγκών που προορίζονται να καλύψουν.
Αύξηση κόστους
Χαρακτηριστικά του μεγέθους του προβλήματος είναι τα στοιχεία ελέγχων του Ελεγκτικού Συνεδρίου επί 24 φορέων, σύμφωνα με τους οποίους εξετάστηκαν 1.162 δημόσια έργα σε βάθος τεσσάρων ετών, προκειμένου να διαπιστωθεί αν και σε ποιον βαθμό καθυστέρησε η εκτέλεσή τους. Σύμφωνα με την έκθεση, διαπιστώθηκαν πολύ μεγάλες καθυστερήσεις και χορηγήθηκαν παρατάσεις στα 2/3 (σε 779) του συνόλου των έργων, ενώ η εκτέλεσή τους διήρκεσε κατά μέσο όρο δυόμισι φορές περισσότερο από όσο είχε αρχικά εκτιμηθεί.
Αποτελεί κοινή παραδοχή ότι τα τελευταία χρόνια πολλά μεγάλα και πολυδιαφημισμένα έργα κόστισαν στους έλληνες φορολογουμένους «ο κούκος αηδόνι». Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί ο οδικός άξονας Πάτρα – Πύργος, το κόστος του οποίου, σύμφωνα με εκτιμήσεις, έχει αυξηθεί κατά 50%.
Παράλληλα, στο διάστημα της καθυστέρησης, τα βασικά κατασκευαστικά υλικά, αλλά και τα μεταφορικά κόστη αυξήθηκαν σημαντικά με συνέπεια το έργο να βγαίνει εκτός προϋπολογισμού.
Αρχαιότητες και ανασκαφές
To μετρό της Θεσσαλονίκης δεν θα μπορούσε να αποτελέσει εξαίρεση σε αυτή την τραγελαφική παράδοση. Το έργο αναμένεται να ολοκληρωθεί στα τέλη του 2023 και να ξεκινήσει τη λειτουργία του τους πρώτους μήνες του 2024. Το «σίριαλ» με τη μετακίνηση ή μη των σημαντικότατων αρχαιοτήτων που βρέθηκαν στον χώρο του εν λόγω σταθμού είχε ως αποτέλεσμα την καθυστέρηση ολόκληρου του έργου για χρόνια. Τελευταία εξέλιξη αποτελεί το πρόστιμο ύψους 45 εκατ. ευρώ που επιβλήθηκε πριν από λίγους μήνες στην Αττικό Μετρό, ενώ «καμπανάκι» χτυπά και για τη Γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας, όπου οι εργασίες έχουν επίσης μείνει πίσω.
Οι μελέτες και το κράτος
Μιλώντας στο «Βήμα», ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Διπλωματούχων Μηχανικών Εργοληπτών Δημόσιων Εργων (ΠΕΔΜΕΔΕ) Μιχαήλ Δακτυλίδης τονίζει ότι βασική αιτία της κωλυσιεργίας είναι οι μελέτες, οι οποίες, σύμφωνα με τον ίδιο, είναι ελλιπείς και δεν τις αναλαμβάνει ούτε τις ελέγχει ως όφειλε η εκάστοτε υπηρεσία. «Αποτέλεσμα είναι να διαπιστώνονται πολύ σοβαρά λάθη που απαιτούν νέες μελέτες, υπερβάλλουσες εργασίες, εγκρίσεις, νέους περιβαλλοντικούς όρους κ.λπ.».
Αυτό μπορεί να αλλάξει με έλεγχο, όπως προβλέπει και ο νόμος από τις υπηρεσίες ή από τη σύνταξη της μελέτης από τους αναδόχους. Υπάρχει ο νόμος, σημειώνει ο Μιχαήλ Δακτυλίδης, και στέκεται στην απουσία πλαισίου για την ευθύνη αυτού που συντάσσει τη μελέτη μετά την παράδοσή της. «Δεν έχει νομοθετηθεί η ευθύνη του μελετητή για όλη τη διάρκεια του έργου. Δεν μπορεί ο μελετητής να παραδίδει «εφημερίδες» και να φεύγει» υπογραμμίζει χαρακτηριστικά.
Ταυτόχρονα, ο πρόεδρος της ΠΕΔΜΕΔΕ επισημαίνει ότι θα πρέπει να επανέλθουμε στο μοντέλο της ιδιωτικής επίβλεψης των έργων και από εκεί και πέρα το Δημόσιο να έχει ελεγκτικές υποχρεώσεις. «Ο δημόσιος φορέας να λειτουργεί ως προϊσταμένη αρχή και διευθύνουσα υπηρεσία να είναι ιδιώτες, αυτό ζητούμε».
Διστάζουν οι υπάλληλοι…
Με βάση αυτά τα δεδομένα και για να μην «παγιδεύονται» τα έργα εξαιτίας διαφόρων κωλυμάτων, το Ελεγκτικό Συνέδριο κρούει τον κώδωνα του κινδύνου, σημειώνοντας ότι «διαπιστώθηκε ότι τα όργανα των δημόσιων φορέων διστάζουν να εντοπίσουν ευθύνες των αναδόχων για την εμφάνιση καθυστερήσεων κατά την εκτέλεση των έργων», ενώ ζητεί να καταρτίζονται ρεαλιστικές προθεσμίες, λαμβάνοντας υπ’ όψη και παραθέτοντας στα σχετικά έγγραφα ουσιώδεις παράγοντες που αναμένεται να ασκήσουν επιρροή στον χρόνο ολοκλήρωσής τους.
