Σε αναμονή για την επόμενη μέρα του σιδηροδρόμου βρίσκεται και η εφοδιαστική αλυσίδα. Οι πρώτες δυσλειτουργίες, μετά το δυστύχημα στα Τέμπη με τον τραγικό απολογισμό των 57 νεκρών είναι ορατές. Το σιδηροδρομικό δίκτυο «πάγωσε» από άκρη σε άκρη, προκαλώντας αρρυθμίες στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων και αναζήτηση εναλλακτικών σεναρίων για να διοχετευθούν τα εμπορεύματα από την Ελλάδα στην Κεντρική Ευρώπη.
Η άμεση επαναφορά των εμπορευματικών δρομολογίων με όρους μεγαλύτερης ασφάλειας είναι το πρώτο μεγάλο στοίχημα του ΟΣΕ, αλλά και των εταιρειών που μεταφέρουν εμπορεύματα στο δίκτυο. Η Hellenic Train κυριαρχεί με δέκα δρομολόγια ημερησίως, εκ των οποίων μόνο δύο στον βασικό άξονα.
Ζητούν διασφαλίσεις
Με το δεδομένο ότι οι έλεγχοι που διενεργήθηκαν στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, μετά το πολύνεκρο δυστύχημα, δεν έδειξαν βλάβες, το δίκτυο είναι λειτουργικό. Η ηλεκτροκίνηση θα μπει μπροστά τις επόμενες ημέρες, όμως η κυκλοφορία μπορεί να γίνει με ντίζελ, πρακτική που ούτως ή άλλως ακολουθείται όταν υπάρχει διακοπή ηλεκτροδότησης. Βασική προϋπόθεση, όμως, αποτελεί η εύρεση κοινού τόπου με τους εργαζομένους, που ευλόγως ζητούν αυξημένες διασφαλίσεις για να ανέβουν και πάλι στα τρένα, με τις προθέσεις όμως να είναι θετικές.
Η σπουδή δεν είναι τυχαία, καθώς, όπως χαρακτηριστικά λένε οι ειδικοί του κλάδου των logistics, τα εμπορεύματα δεν περιμένουν, εάν μία όδευση είναι κλειστή τότε θα βρουν εναλλακτικές διαδρομές για να φτάσουν στον προορισμό τους. Αυτό στο εσωτερικό της χώρας σημαίνει οδική μεταφορά τους με φορτηγά. Οσο για τα εμπορεύματα από το λιμάνι του Πειραιά, το plan b είναι η αναχώρηση των containers να φύγουν με μικρότερα πλοία προς το Κόπερ της Κροατίας, μία όδευση που ήδη αξιοποιείται.
Επιβαρύνσεις
Βεβαίως η αλλαγή μέσου διαμετακόμισης κοστίζει επιπλέον στις εταιρείες. Η σιδηροδρομική μεταφορά είναι φθηνότερη και πιο «πράσινη» από οποιοδήποτε άλλο μέσο. Η εμπειρία από τον αποκλεισμό της σιδηροδρομικής γραμμής στην Ειδομένη πριν από μερικά χρόνια, κατά τη διάρκεια της έξαρσης του Προσφυγικού, ανέβαζε την επιπλέον επιβάρυνση στις 10.000 ευρώ ανά συρμό. Το άμεσο κόστος τότε για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που μετονομάστηκε σε Hellenic Train) είχε εκτιμηθεί σε περίπου 5 εκατ. ευρώ.
Σήμερα, οι επιβαρυμένες συνθήκες που συντίθενται από την αύξηση του κόστους καυσίμων και ενέργειας, τις μεγάλες ανατιμήσεις σε υλικά και αναλώσιμα, αλλά και την πίεση της εφοδιαστικής αλυσίδας από τις δυσλειτουργίες που έχουν σωρεύσει η πανδημία και ο πόλεμος στην Ουκρανία θεωρείται πως θα εκτοξεύσουν το επιπλέον κόστος.
Σύμφωνα με πληροφορίες, επί του παρόντος εταιρείες και λειτουργοί, με νωπή ακόμα την τραγωδία και ανοιχτή τη διερεύνηση των ευθυνών, δεν έχουν θέσει ζητήματα αποζημιώσεων. Αυτό όμως θα εξετασθεί σε δεύτερη φάση.
Με τη χώρα να έχει εστιάσει τις τελευταίες δεκαετίες στην ανάπτυξη των αυτοκινητοδρόμων, το σιδηροδρομικό δίκτυο, παρά τα δισεκατομμύρια επενδύσεων, αφέθηκε να γίνει ο φτωχός συγγενής.
Στα μέσα της οικονομικής κρίσης το ζητούμενο της ανάδειξης της Ελλάδας σε εμπορευματικό κόμβο άρχισε να μπαίνει στη δημόσια συζήτηση, με ποικίλες εξαγγελίες επί χάρτου για γρήγορα τρένα, συνδέσεις με βιομηχανικές περιοχές και λιμάνια, ανάπτυξη εμπορευματικών κέντρων.
Παρ’ όλα αυτά, η διαρκής απαξίωση των σιδηροδρομικών υποδομών έφερε στασιμότητα.
Τα εμπορευματικά δρομολόγια στον βασικό άξονα έχουν κολλήσει στα 14 εβδομαδιαίως από το 2015, ενώ από τις αρχές του 2020 έχει ζητηθεί ένα επιπλέον δρομολόγιο, όμως οι διαρκείς ελλείψεις δεν το έχουν επιτρέψει.
Τα μερίδια
Η πανευρωπαϊκή τάση κατευθύνει τα εμπορεύματα στον σιδηρόδρομο. Παρά την ώθηση που έχουν δώσει στη διακίνηση φορτίου, οι επενδύσεις στα δύο μεγάλα λιμάνια της χώρας, Πειραιά και Θεσσαλονίκης, το μερίδιο των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών παραμένει κοντά στο ανεμικό 2%, όταν στην Ευρώπη φτάνει στο 18%.
Για το 2021, βάσει των στοιχείων της Eurostat, πρωταθλήτρια ήταν η Γερμανία με 123 δισ. τονοχιλιόμετρα, το 2021, που αντιπροσωπεύουν το 31 % του συνόλου της ΕΕ, με Πολωνία και Γαλλία να ακολουθούν με 54 και 36 δισ. τονοχιλιόμετρα αντίστοιχα.
Ουραγοί η Ελλάδα, το Λουξεμβούργο και η Ιρλανδία με λιγότερα από 1 δισ. τονοχιλιόμετρα. Παρ’ όλα αυτά, στη χώρα μας το διακινούμενο φορτίο παρουσίασε αύξηση της τάξεως του 13% σε ετήσια βάση, με 555 χιλιάδες τονοχιλιόμετρα.
