Στα πέντε χρόνια που μεσολάβησαν από την πρεμιέρα του πρωτότυπου FT-1 μέχρι σήμερα, που την έχουμε απέναντί μας στην τελική έκδοση παραγωγής της, ακούστηκαν πολλά και γράφτηκαν περισσότερα. Το πρώτο και ίσως το μόνο τελικά που αξίζει να γνωρίζετε είναι ότι η νέα Supra ανήκει σε αυτή τη σπάνια ράτσα αυτοκινήτων που χαρακτηρίζονται «game changers» ή, σε άπταιστα ελληνικά, ικανά να αλλάξουν τους όρους του παιχνιδιού.
Παρά το γεγονός ότι κάποιοι τη χαρακτηρίζουν «…περισσότερο BMW παρά Toyota» εξαιτίας της συνεξέλιξής της με τη νέα Z4 και των κοινών χαρακτηριστικών που έχουν τα δύο μοντέλα, η αλήθεια βρίσκεται στις μικρές αλλά κυρίαρχες λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά και επιτρέπουν στους Ιάπωνες να υπόσχονται το πιο οδηγοκεντρικό Toyota όλων των εποχών.
Βασισμένη στην πλατφόρμα CLAR των Γερμανών, αυτή η Supra έχει τις πιο παράξενες αναλογίες που μπορείς να συναντήσεις στην κατηγορία της και, υπό γωνία, μια εμφάνιση που ίσως σου θυμίσει παιδικό παιχνίδι. Με μήκος 4,379 μέτρα είναι 13,9 εκατοστά μακρύτερη από το Toyota GT86 αλλά και σχεδόν 24 εκατοστά πιο κοντή από την A80 Supra (στη δεξιά στήλη) του 1993.
Είναι επίσης 7,9 εκατοστά πιο πλατιά από το GT86 και 2,8 εκατοστά πιο χαμηλή. Αλλά το πιο αποκαλυπτικό είναι ότι έχει 10 εκατοστά πιο κοντό μεταξόνιο από εκείνο, στοιχείο που την καθιστά αυστηρά διθέσια. Κανένα από τα μεγέθη αυτά πάντως δεν ήρθε τυχαία. Ολα, και κυρίως το βάρος των 1.495 κιλών – σε ένα αυτοκίνητο 340 ίππων όπως αυτό -, προέρχονται από εξαντλητική μελέτη και εξέλιξη της αρχικής ιδέας που ακούει στο όνομα «κορυφαίο σπορ αυτοκίνητο» την οποία υπηρετεί μεταξύ άλλων η ανάρτηση – acPherson μπροστά, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω – με το αλουμίνιο να κυριαρχεί, για τον δραστικό περιορισμό της μη αναρτώμενης μάζας.
Ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, τροχοί 19 ιντσών και ειδικά ελαστικά 255/35 μπροστά και 275/45 πίσω συντελούν στην ολοκλήρωση της εικόνας η οποία διαφοροποιείται πλήρως από εκείνη της Z4 χάρη στη γεωμετρία και τα συστατικά της ανάρτησης που επέλεξαν οι ιάπωνες μηχανικοί οι οποίοι εστίασαν την προσοχή τους στην μπροστινή αντιστρεπτική δοκό προκειμένου να διασφαλίσουν τη μέγιστη δυνατή ακρίβεια ακόμη και σε ακραίες συνθήκες μετατόπισης βάρους, όπως για παράδειγμα στο έντονο φρενάρισμα κυριολεκτικά την τελευταία στιγμή.
Καρδιά από turbo
Η σχέση των Supra με τα εξακύλινδρα μοτέρ είναι λίγο-πολύ γνωστή, στοιχείο που τις «ενώνει» ξανά με την BMW αφού ο εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας του ιαπωνικού sportscar χρησιμοποιείται και στην Z4 M40i. Με 2.998 κ.εκ. και έναν twin-scroll υπερτροφοδότη αποδίδει 340 ίππους στο εύρος των 5.000-6.500 σ.α.λ. και 500 Nm ροπής ήδη από τις 1.600 σ.α.λ. και ως τις 4.500 σ.α.λ. Σε αγορές μάλιστα όπως η αμερικανική, όπου δεν ισχύουν οι προδιαγραφές εκπομπών ρύπων Euro 6d, η ισχύς του μοτέρ μπορεί να φτάσει στους 385 ίππους – και ποιος ξέρει πόσα ακόμα περιθώρια μπορεί να έχει αν τον «περιποιηθεί» η εργοστασιακή GAZOO Racing.
Αυτό που φαίνεται να έχει απορριφθεί οριστικά είναι η εκδοχή ενός μηχανικού κιβωτίου ταχυτήτων καθώς τώρα για τη μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς φροντίζει το αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων της ZF με μετατροπέα ροπής. Υπάρχουν επίσης μπλοκέ διαφορικό, τετραπίστονες δαγκάνες στα θηριώδη (348/345 χιλιοστά εμπρός/πίσω) φρένα αλλά και σύστημα launch control ώστε η επιτάχυνση από στάση (0-100 χλμ./ώρα) να απαιτεί 4,3 δευτερόλεπτα ενώ η μέγιστη ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 χλμ./ώρα.
1+1=2
Η απλή αριθμητική πράξη αφορά τον αριθμό των σπορ καθισμάτων του «θαλάμου επιβατών» που είναι εμφανώς επηρεασμένος από τις επιλογές των Γερμανών, αλλά όχι ακριβώς πανομοιότυπος. Στον ψηφιακό πίνακα οργάνων όλα περιστρέφονται, αναμενόμενα, γύρω από το στροφόμετρο, το τιμόνι είναι καινούργιο με μεταλλικά paddles πίσω του, η φαρδιά κεντρική κονσόλα φιλοξενεί τον γνωστό τύπου joystick επιλογέα ταχυτήτων και τον περιστροφικό διακόπτη του συστήματος infotainment ενώ ψηλά στο κέντρο της δεσπόζει η έγχρωμη οθόνη των 8,8 ιντσών, γνώριμη από τον συνδυασμό της με το σύστημα iDrive της BMW. Υπάρχει επίσης head-up display στο οπτικό πεδίο του οδηγού και τίποτε άλλο που να μπορεί να χαρακτηριστεί περιττό σε ένα αυτοκίνητο που πρωτίστως δημιουργήθηκε για να προσφέρει τη γνήσια χαρά της οδήγησης σε εκείνον που το επέλεξε προσπερνώντας άλλα, ανάμεσά τους και την Porsche Cayman. Για τέτοιον ανταγωνισμό μιλάμε άλλωστε.
Πάλι από την αρχή
Ας επιστρέψουμε τώρα εκεί από όπου ξεκινήσαμε, στο πρωτότυπο FT-1 με το οποίο η νέα Supra έχει «δεσμούς αίματος». Ο Nobuo Nakamura, επικεφαλής σχεδίασης του μοντέλου, παραδέχεται ότι δεδομένων των διαφορών που έχει κάθε πρωτότυπο από το μοντέλο παραγωγής – ώστε το δεύτερο να πληροί τις προδιαγραφές ασφάλειας, για παράδειγμα, ή για να ικανοποιούνται τα ζητούμενα των μηχανικών – η Supra A90, όπως χαρακτηρίζεται, δεν θα μπορούσε να είναι πιο πιστή στην αρχική ιδέα. Το πολύ μακρύ καπό δίνει και πάλι τον τόνο, η «double bubble» οροφή εξυπηρετεί την αεροδυναμική ενώ το πίσω μέρος με τον γλυπτό διαχύτη, τις τεράστιες απολήξεις των εξατμίσεων, τα στενά φώτα και το σταθερό αεροδυναμικό βοήθημα στην πόρτα του χώρου αποσκευών σε πείθουν ότι αυτό δεν είναι τυχαία το πιο σύνθετο σχεδιαστικά τμήμα της Supra. Iσως για να το θυμούνται καλύτερα όσοι θα βρίσκονται πίσω της προσπαθώντας να τη δουν ολόκληρη.
A40/A50 CELICA SUPRA (1978-1981)
Η σύνθετη ονομασία των πρώτων Supra οφείλεται στην τοποθέτηση εξακύλινδρων κινητήρων στο αμάξωμα των γνωστών Celica της εποχής, οι οποίες για την περίσταση είχαν αυξημένο μήκος ώστε να χωρέσουν τα μοτέρ με τους επιπλέον δύο κυλίνδρους. Στις πρώτες εκδόσεις χρησιμοποιήθηκε ο εξακύλινδρος σε σειρά κινητήρας των 2,0 λίτρων που σχετίστηκε με την έκδοση 2000GT ισχύος 123 ίππων, για να καταλήξουν στη μονάδα των 2,8 λίτρων απόδοσης 117 ίππων. Σταδιακά στο πρόγραμμα Supra συμμετείχε και η Lotus, παρέχοντας τεχνικές συμβουλές σε αντάλλαγμα των εξαρτημάτων με τα οποία η Toyota την προμήθευε για την Excel.
A60 CELICA SUPRA (1981-1986)
Αν και η δεύτερη γενιά του μοντέλου διατήρησε την αρχική επίσημη ονομασία στις υπόλοιπες αγορές, στην Ιαπωνία ήταν γνωστή ως «Celica XX», με την εμπλοκή της Lotus να αφορά κυρίως τη ρύθμιση του πλαισίου. Η σφηνοειδής αισθητική του αμαξώματος και τα αναδιπλούμενα pop-up φωτιστικά σώματα αποτελούσαν χαρακτηριστικά δείγματα της δεκαετίας του ‘80, όπως επίσης και τα «Perfomance Type» διογκωμένα φτερά. Μετά το 1985 οι ευρωπαϊκών προδιαγραφών εκδόσεις είχαν ισχύ 178 ίππους και μέγιστη ταχύτητα που ξεπερνούσε τα 210 χλμ./ώρα.
Α70 SUPRA (1986-1993)
Στην τρίτη γενιά της η Supra έπαψε να συνδέεται με την Celica παρά το γεγονός ότι διατήρησε τους εξακύλινδρους κινητήρες και βέβαια τη μετάδοση της κίνησης στους πίσω τροχούς. Παρέμειναν επίσης οι pop-up προβολείς, ενώ στη λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού προστέθηκε η τύπου targa αφαιρούμενη οροφή. Η δε χρήση υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα επέτρεψε σε αυτή τη Supra να επισκιάσει ικανούς ανταγωνιστές της όπως το Nissan 300ZX Turbo, αξιοποιώντας το μοτέρ των 2,5 λίτρων / 276 ίππων, ενώ το ABS και η ρυθμιζόμενη ανάρτηση ενσωματώθηκαν στον εξοπλισμό της.
Α80 SUPRA (1993-2002)
Γνωστή στους λάτρεις των αγώνων από τις διακρίσεις της με τα χρώματα της Castrol αλλά και από την εμφάνισή της στις επιλογές του διάσημου Gran Turismo, η τέταρτη γενιά του μοντέλου με το χαρακτηριστικό φαρδύ αμάξωμα πρόλαβε να πρωταγωνιστήσει στη δημοφιλή σειρά ταινιών «The Fast and the Furius» εκφράζοντας την ιαπωνική κουλτούρα της αυτοκίνησης. Μεγάλη και βαριά για την εποχή της η A80 ξεχώριζε για τον εξοπλισμό της, εξοπλίστηκε με τον twin-turbo εξακύλινδρο σε σειρά κινητήρα ονομαστικής απόδοσης 276 ίππων και αποτέλεσε αναμφισβήτητα ένα από τα πιο επιθυμητά αυτοκίνητα για όσους ασχολήθηκαν με τις βελτιώσεις.
