Ως «αυτογκόλ από τα αποδυτήρια», μόλις λίγα εικοσιτετράωρα μετά τις πρόσφατες Ευρωεκλογές, χαρακτηρίζεται από στελέχη του κλάδου της αυτοκινητοβιομηχανίας – και όχι μόνο – η ανακοίνωση της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την επιβολή κλιμακούμενων πρόσθετων δασμών έως 38,1% στα εισαγόμενα από την Κίνα οχήματα.
Η χρονική στιγμή που επιλέχθηκε, πολλούς μήνες μετά την έναρξη της διαβούλευσης για τη χρησιμότητα ή μη της λήψης μέτρων προστατευτισμού, βρίσκει την ευρωπαϊκή αγορά σε πορεία μονοψήφιας ανάπτυξης (με αύξηση κατά 6,6% το πρώτο τετράμηνο του 2024) την ώρα που παρατηρείται ανάσχεση του ενδιαφέροντος για τα επαναφορτιζόμενα οχήματα, κατηγορία στην οποία οι κινέζοι κατασκευαστές διαθέτουν συγκριτικό πλεονέκτημα λόγω ύπαρξης πρώτων υλών, κόστους παραγωγής και γενναιόδωρων κρατικών επιδοτήσεων.
Οι νέοι δασμοί αναμένεται να ισχύσουν από τον επόμενο μήνα έως τη λήξη της δεκαετίας που διανύουμε με διαφορετικούς συντελεστές (π.χ. για την SAIC 38,1%, για την Geely 20%, για την BYD 17,4%) οι οποίοι προκύπτουν, σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, από την προθυμία των συγκεκριμένων ομίλων να συνεργαστούν στην υπό εξέλιξη έρευνα για τις επιδοτήσεις που λαμβάνουν από το κινεζικό κράτος.
Το γερμανικό παράδοξο
Σε αντίθεση με την πολιτική της Γερμανίας, της μεγαλύτερης αγοράς αυτοκινήτων στην Ευρώπη και γενέθλιας γης των σημαντικότερων «παικτών» του κλάδου, επί ημερών Άνγκελα Μέρκελ (η οποία «επέβαλε» πολιτικές στους ευρωπαϊκούς θεσμούς), σήμερα η γερμανική κυβέρνηση και προσωπικά ο καγκελάριος Όλαφ Σολτς βάλλονται για την αδυναμία τους να προλάβουν δυσάρεστες καταστάσεις όπως αυτή.
Η δήλωση του υπουργού Οικονομικών της Γερμανίας Ρόμπερτ Χάμπεκ περί ανατροπής της νέας πραγματικότητας η οποία θεωρητικά θα ευνοούσε τις αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας του στη μάχη των πωλήσεων αποδεικνύει τον άστοχο χειρισμό του ζητήματος. «Υπάρχει μια ευκαιρία να προσπαθήσουμε να σταματήσουμε την απειλή μιας δίνης ολοένα αυξανόμενων δασμών» επεσήμανε, μεταξύ άλλων, λίγο πριν ταξιδέψει στην Κίνα τις επόμενες ημέρες προκειμένου να συζητήσει το ζήτημα με κινέζους αξιωματούχους.
Η καθυστερημένη αντίδρασή του ακολούθησε τις τοποθετήσεις ηγετών του κλάδου όπως ο επικεφαλής του ομίλου Mercedes-Benz, Όλα Καλένιους, που υπογράμμισε ότι «δεν χρειαζόμαστε νέους εμπορικούς φραγμούς. Θα έπρεπε να εργαζόμαστε για την άρση τους όπως επιβάλλουν οι αρχές του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου».
Στην ίδια γραμμή ο επικεφαλής του ομίλου BMW, Όλιβερ Τσίπσε, επεσήμανε πως «ο προστατευτισμός θα μπορούσε να οδηγήσει σε μια δίνη. Οι δασμοί φέρνουν και άλλους δασμούς που οδηγούν στην απομόνωση αντί της συνεργασίας», ενώ ο γερμανικός σύνδεσμος αυτοκινητοβιομηχάνων VDA τοποθετήθηκε αναφέροντας πως «η δυνητική βλάβη που μπορεί να προκύψει από τα μέτρα που ανακοινώθηκαν θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερη από τα δυνητικά οφέλη, τόσο για την ευρωπαϊκή όσο και για τη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία».
Με ενδιαφέρον αναμένεται επίσης η τοποθέτηση του θεσμικού οργάνου των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών (ACEA) στον οποίο προεδρεύει ο Λούκα ντε Μέο, επικεφαλής του ομίλου Renault που πρόσφατα διασφάλισε συμφωνία απόκτησης κινεζικής τεχνογνωσίας για την παραγωγή ενός φθηνού ηλεκτρικού οχήματος πόλης με το διάσημο όνομα Twingo. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι η Γαλλία προσελκύει λόγω της πολιτικής του απερχόμενου προέδρου Εμανουέλ Μακρόν κινεζικές επενδύσεις δισεκατομμυρίων ευρώ σε περιοχές που η ανεργία σχεδόν ερημοποίησε.
Η κινεζική αντίδραση
Αν και η κινεζική κυβέρνηση δηλώνει ότι θα λάβει τα απαιτούμενα μέτρα για τη διαφύλαξη των νόμιμων συμφερόντων της, η εμφανής αντίδρασή της μέσω της ανακοίνωσης του κινεζικού συνδέσμου κατασκευαστών αυτοκινήτων φαίνεται ήπια.
«Οι προσωρινοί δασμοί που ανακοινώθηκαν βρίσκονται εντός των προσδοκιών μας, όντες κατά μέσο όρο στο 20%, κάτι που σημαίνει ότι δεν θα υπάρξει τεράστιος αντίκτυπος στην πλειονότητα των κινεζικών αυτοκινητοβιομηχανιών. Αυτοί που εξάγουν αυτοκίνητα από την Κίνα στην Ευρώπη, συμπεριλαμβανομένων των Tesla, Geely και BYD, εξακολουθούν να έχουν τεράστιες δυνατότητες ανάπτυξης σε ευρωπαϊκό έδαφος στο μέλλον» αναφέρεται χαρακτηριστικά.
Με δεδομένο δε ότι εκείνοι ελέγχουν τη ροή και τις τιμές των πρώτων υλών που χρησιμοποιούν οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες αλλά και ότι η δική τους αχανής αγορά (αλλά και η επίσης ανεκμετάλλευτη αγορά της Ινδίας) θα μπορούσε να απορροφήσει διάφορους κραδασμούς, γίνεται κατανοητό ποιος έχει να χάσει περισσότερα σε μια κόντρα στην οποία η Ευρώπη αδυνατεί να βρει κοινό βηματισμό.
