Οι λάθος εντυπώσεις

Η έννοια της αυτόνομης οδήγησης βρίσκεται αρκετά υψηλά στις ατζέντες των αυτοκινητοβιομηχανιών απασχολώντας, σε πολλές περιπτώσεις, νεοσύστατα τμήματα έρευνας και εξέλιξης τα οποία επιφορτίζονται με τη δημιουργία των νέων σοφιστικέ συστημάτων που θα αναλάβουν την εισαγωγή της αυτοκίνησης σε μια νέα εποχή. Ως απόρροια της πληθωρικής ομολογουμένως εξέλιξης στον τομέα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες ανεξαρτήτως status έχουν αρχίσει να εμπλουτίζουν το εξοπλιστικό παλμαρέ των μοντέλων τους με μια σειρά συστημάτων ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας τα οποία θα μπορούσαν να οριστούν υπό τον γενικό τίτλο «συστήματα υποστήριξης οδηγού» και, ανάλογα με την τεχνολογική εξέλιξη και τη στόχευση κάθε αυτοκινητοβιομηχανίας, λειτουργούν προειδοποιητικά ή και αποτρεπτικά σε περίπτωση ενδεχόμενου ατυχήματος.

Με δεδομένη τη διείσδυση των εν λόγω συστημάτων στα σύγχρονα αυτοκίνητα αλλά και την εξίσου δεδομένη τεχνολογική πολυφωνία, δύο από τους μεγαλύτερους  οργανισμούς περί την ασφάλεια των αυτοκινήτων στην Ευρώπη, o βρετανικός Thatcham Research και ο ευρωπαϊκός EuroNCAP με έδρα τις Βρυξέλλες, διεξήγαγαν μια συνδυαστική διπλή δοκιμασία προσπαθώντας αφενός να αξιολογήσουν την αποτελεσματικότητα των υφιστάμενων συστημάτων υποστήριξης οδηγού, αφετέρου την εντύπωση του ευρέος κοινού για αυτή. Σε αντίθεση με ό,τι θα περίμενε κανείς, το αυτοκινητιστικό σκέλος της αποτίμησης της αποτελεσματικότητας των συστημάτων είναι το λιγότερο ενδιαφέρον στην προκειμένη περίπτωση. Αυτό που ξεχωρίζει είναι τα στοιχεία που προέκυψαν από τις απαντήσεις των 1.500 οδηγών από τις Γαλλία, Γερμανία, Ισπανία, Ηνωμένο Βασίλειο, ΗΠΑ και Κίνα που συμμετείχαν στην έρευνα σε σχέση με το πώς αντιλαμβάνονται την έννοια των υφιστάμενων συστημάτων «αυτόνομης οδήγησης».

Σύμφωνα με αυτά, το 71% των οδηγών θεωρεί ότι μπορεί να αγοράσει ήδη από «σήμερα» αυτοκίνητο με «αυτόματο πιλότο» όπου δεν χρειάζεται η συνδρομή του στη διαδικασία οδήγησης. Πολλοί δε από τους συμμετέχοντες δήλωσαν ότι, κατά παράβαση του νόμου, θα έμπαιναν στον πειρασμό, εφόσον έχουν στη διάθεσή τους ένα όχημα με συστήματα υποστήριξης οδηγού να στείλουν γραπτό μήνυμα ενόσω οδηγούν (34%), να μιλήσουν στο τηλέφωνο (33%) ή να «πάρουν έναν υπνάκο» (11%) πίσω από το τιμόνι. Παράλληλα, μόλις το 51% των ερωτηθέντων αναγνωρίζει ότι εξακολουθεί να φέρει την ευθύνη ενός ατυχήματος που θα συμβεί με τα συστήματα υποστήριξης εν λειτουργία.

Ο Matthew Avery, επικεφαλής του κέντρου ερευνών Thatcham, αποδίδει τη σύγχυση των καταναλωτών για τα συστήματα υποστήριξης οδηγού «στη μη εκπαίδευση των οδηγών και στην έλλειψη τυποποίησης στα σύμβολα και στις ονομασίες των συστημάτων υποστήριξης οδηγού», το οποίο όπως σημειώνει «κατά βάση θολώνει τα νερά για τους καταναλωτές».

Το συμπέρασμα που προκύπτει σύμφωνα με τον ίδιο σε συνάρτηση με τη διαδικασία αξιολόγησης των συστημάτων υποστήριξης οδηγού από τον EuroNCAP έχει ως εξής: «Το μήνυμά μας είναι ότι η σύγχρονη τεχνολογία μπορεί όντως να υποστηρίξει τον οδηγό, ωστόσο δεν πρόκειται για τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης και απαιτεί τη συνεχή επαγρύπνηση του οδηγού. Ο οδηγός είναι αυτός που οφείλει να έχει τον έλεγχο και πρέπει πάντα να επαγρυπνεί. Αν χρησιμοποιηθούν σωστά τα εν λόγω συστήματα μπορούν να ενισχύσουν την οδική ασφάλεια και να μειώσουν τα ατυχήματα, ωστόσο αυτό δεν θα συμβεί αν οι ονομασίες και το marketing των αυτοκινητοβιομηχανιών πείθουν τους οδηγούς ότι τα αυτοκίνητα μπορούν να αναλάβουν τον έλεγχο».

Η πρώτη απόπειρα αξιολόγησης του EuroNCAP στα συστήματα υποστήριξης οδηγού εστίασε στην αποτελεσματικότητα του ενεργού cruisecontrol (ACC), του συστήματος διατήρησης της πορείας στη λωρίδα κυκλοφορίας (Lane Centering) και στo σύστημα ενεργής ή μη προσαρμογής ταχύτητας (Speed Assist), σε μια σειρά από 10 μοντέλα ευρείας απήχησης από όλο το φάσμα της αυτοκινητοβιομηχανίας, τα οποία επελέγησαν ακριβώς διότι διαθέτουν ό,τι πιο εξελιγμένο έχουν να επιδείξουν οι εταιρείες σε επίπεδο συστημάτων υποστήριξης οδηγού. Αναλυτικότερα, πρόκειται για τα Audi A6, BMW Σειράς 5, DS 7 Crossback, Ford Focus, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz C Class, Nissan Leaf, Tesla Model S, Toyota Corolla και Volvo V60, τα οποία αξιολογήθηκαν βάσει των ίδιων προκαθορισμένων σεναρίων δοκιμών. Σταχυολογώντας τα συμπεράσματα του EuroNCAP, αξίζει να σημειωθεί ότι κανένα από τα παραπάνω αυτοκίνητα, ή για την ακρίβεια καμία εκδοχή από τα παραπάνω συστήματα, δεν ήταν σε θέση να αντεπεξέλθει αποτελεσματικά στις συνήθεις περιπτώσεις όπου το προπορευόμενο όχημα άλλαζε απότομα πορεία προκειμένου να αποφύγει ένα ακινητοποιημένο ή ένα εξαιρετικά αργό όχημα και στο εξίσου κοινότοπο σενάριο όπου ένα όχημα εισέρχεται εξίσου απρόοπτα στη λωρίδα κυκλοφορίας. Σε κάθε περίπτωση θετικά ήταν τα αποτελέσματα για την πλειονότητα των αυτοκινήτων σε ό,τι αφορά την αξιολόγηση του ενεργού cruise control σε πιο ήπια σενάρια και σε σχέση με την εντύπωση που δίνεται στον οδηγό για την ικανότητα του συστήματος, με εξαίρεση το Tesla Model S όπου ελλοχεύει ο κίνδυνος ο οδηγός να υπερεκτιμήσει τις δυνατότητες του συστήματος. Το ίδιο ισχύει και για τον παρεμβατισμό του συστήματος διατήρησης στη λωρίδα κυκλοφορίας που στην περίπτωση του Model S, σε αντίθεση με όλα τα υπόλοιπα υπό εξέταση αυτοκίνητα, δεν επιτρέπει εύκολα στον οδηγό να κάνει ελιγμό αποφυγής εν όψει λ.χ. μιας κακοτεχνίας στην άσφαλτο.

Εξ ου και όπως σημειώνει ο επικεφαλής του EuroNCAP, Michiel Van Ratingen: «Το μήνυμα που προκύπτει από τις συγκεκριμένες δοκιμές είναι ξεκάθαρο. Τα αυτοκίνητα, ακόμη και αυτά που διαθέτουν τα πιο εξελιγμένα συστήματα υποστήριξης, απαιτούν την επαγρύπνηση του οδηγού ανά πάσα στιγμή. Η παρουσία τους είναι απαραίτητη μεν, πρέπει να εκλαμβάνεται ως μια επικουρική και δευτερεύουσα δικλίδα ασφαλείας δε».