Οι πολιτικοί και άλλοι κλυδωνισμοί στο ευρωπαϊκό περιβάλλον, η νέα διακυβέρνηση του Donald Trump στις ΗΠΑ, οι μαξιμαλιστικές διαθέσεις των κινέζων κατασκευαστών στη διεθνή αγορά αλλά και η κλιματική κρίση που επιβάλλει τη διαμόρφωση πολιτικών για την αντιμετώπισή της καθιστούν παρακινδυνευμένη οποιαδήποτε πρόβλεψη στο πεδίο της αυτοκινητοβιομηχανίας για το 2025.

Η χρονιά ωστόσο δεν ξεκινά από το «σημείο μηδέν» για το Autohub, το οποίο υπογραμμίζει τα βασικά θέματα που θα μας απασχολήσουν τους επόμενους μήνες.

Το επικίνδυνο πλεόνασμα και η αναγκαία αναδιάρθρωση

Οι ανησυχίες σχετικά με την πλεονάζουσα παραγωγική ικανότητα, το κόστος της και οι επιπτώσεις στην παγκόσμια ανταγωνιστικότητα θα συνεχίσουν να απασχολούν κυρίως την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία και το 2025. Ορισμένοι κατασκευαστές όπως ο όμιλος VW και ο όμιλος Stellantis είναι λόγω μεγέθους περισσότερο εκτεθειμένοι από άλλους, αλλά όλοι αγωνιούν για το κόστος της ανάπτυξης προϊόντων προωθώντας μειώσεις όπου αυτό είναι δυνατόν, καθώς αντιμετωπίζουν ισχυρή πίεση από τους Κινέζους σε κάθε επίπεδο.

Οι περικοπές θέσεων εργασίας, η μείωση της παραγωγικής ικανότητας πρωτίστως στη Γερμανία, τα προβλήματα στην κατασκευαστική ισορροπία της Fiat, για παράδειγμα στο εργοστάσιο Mirafiori της Ιταλίας, μεταφέρονται στο δίκτυο των προμηθευτών, οι οποίοι από την πλευρά τους θα συνεχίσουν να βρίσκονται στο επίκεντρο των στρατηγικών αναθεωρήσεων είτε με προσαρμογές του κατασκευαστικού αποτυπώματός τους είτε με μειώσεις του εργατικού δυναμικού τους.

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα για κάθε τσέπη

Με τη μέση τιμή πώλησης ενός EV (Εlectric Vehicle) στην Ευρώπη το 2023 να προσεγγίζει τις 46.000 ευρώ αλλά και την εμφανή πρόοδο που συντελείται σταδιακά στο κόστος παραγωγής των ηλεκτρικών οχημάτων, η φετινή χρονιά θα αποτελέσει ορόσημο καθώς εταιρείες του ομίλου Stellantis (όπως η Citroen, η Fiat, η Opel) αλλά πρωτίστως η Renault με το πολυαναμενόμενο νέο Twingo αναμένεται να πρωταγωνιστήσουν στη ζώνη των 20.000 ευρώ, πριν από οποιαδήποτε πολιτική κινήτρων υπάρχει ακόμη σε ορισμένες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Ελλάδα.

Σημειώστε ότι η τιμολογιακή πολιτική σε κάθε χώρα της Ευρώπης διαμορφώνεται και από τις εκάστοτε συνθήκες σχετικά με τις επιπλέον επιβαρύνσεις που πιθανόν ισχύουν. Η δε διάθεση των Κινέζων να εμφανιστούν φθηνότεροι από τους ευρωπαίους κατασκευαστές ανεξαρτήτως του τόπου παραγωγής των αυτοκινήτων τους (και των δασμών εισαγωγής με τους οποίους αυτά επιβαρύνονται) προϊδεάζει για τη σταδιακή αποκλιμάκωση του κόστους απόκτησης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου στη γηραιά ήπειρο.

Η γεωγραφική επέκταση του κόκκινου δράκου

Μπορεί ο πληθυσμός της Κίνας να θεωρείται αριθμητικά ικανός να συντηρήσει οποιαδήποτε μορφή βιομηχανίας, οι επιφανέστερες αυτοκινητοβιομηχανίες της χώρας ωστόσο με εργαλείο τα εξηλεκτρισμένα οχήματα αυξάνουν τις εξαγωγές τους προς κάθε γωνιά του πλανήτη με διαφορετικές μορφές «επιχειρείν». Με στόχο τη διατήρησή της ως ηγέτιδας δύναμης στην τάση διείσδυσης των EV η Κίνα αξιοποιεί την άμεση πρόσβασή της στο μεγαλύτερο μέρος των πρώτων υλών που απαιτούνται για την κατασκευή μπαταριών, γεγονός που της επιτρέπει να τις παράγει σε ανταγωνιστικές τιμές ελέγχοντας ταυτόχρονα τον ρυθμό παραγωγής των υπολοίπων.

Οι πολιτικές οικονομικής ενίσχυσης των βιομηχανιών εκεί αλλά και οι επιδοτήσεις προς τους πολίτες θεωρούνται δεδομένες παρά το γεγονός ότι τα κέρδη δέχονται σημαντικές πιέσεις, στοιχείο που επιβάλλει τη συνεχή εξωστρέφεια.

Κινεζική κυριαρχία και στην αυτόνομη οδήγηση

Στο Autohub έχουμε παρακολουθήσει δοκιμές εξέλιξης συστημάτων αυτόνομης οδήγησης στην Ευρώπη, τις ΗΠΑ και την Αυστραλία διαπιστώνοντας τη μάχη με τον χρόνο που δίνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες και οι συνεργάτες τους στο πεδίο της τεχνολογίας προκειμένου να προλάβουν τους ασιάτες ανταγωνιστές τους. Ωστόσο στον αγώνα δρόμου για την ευρεία διάδοση της αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 4 (χωρίς τη συμμετοχή του οδηγού του οχήματος), η Κίνα έχει ένα μεγάλο πλεονέκτημα καθώς οι επαρχιακές κυβερνήσεις της παρέχουν ένα πιο χαλαρό ρυθμιστικό περιβάλλον και υποστηρικτικές επιδοτήσεις για να προσελκύσουν τους ηγέτες της βιομηχανίας αυτόνομων οχημάτων (AV).

Μέχρι τα μέσα του 2024, η Κίνα είχε επιλέξει 21 πόλεις για ένα πιλοτικό πρόγραμμα AV. Αντίθετα αν και οι ΗΠΑ δεν υστερούν αριθμητικά, καθώς επιτρέπουν τις δοκιμές και τη λειτουργία των AV σε 20 Πολιτείες, έχουν πολύ αυστηρότερους κανονισμούς για την ευρεία κυκλοφορία τους. Παράλληλα ενώ οι ΗΠΑ κατέχουν την πρώτη θέση παγκοσμίως σε όγκο διπλωμάτων ευρεσιτεχνίας στο πεδίο της αυτόνομης οδήγησης, ο εσωτερικός ανταγωνισμός μεταξύ εταιρειών όπως η Waymo και η Cruise επιβραδύνει την ουσιαστική πρόοδο συγκριτικά με την εθνική πολιτική που ακολουθούν οι Κινέζοι στους τομείς της συνεργασίας και της μεταξύ τους μεταφοράς τεχνολογίας.

Οι εμπορικές εντάσεις – και η αγωνία – στα ύψη

Η επιστροφή του Donald Trump στον Λευκό Οίκο προκαλεί αλυσιδωτές αντιδράσεις σε μια σειρά διμερών και διεθνών εμπορικών σχέσεων στις οποίες η αυτοκινητοβιομηχανία δεν είναι στο επίκεντρο αλλά μπορεί να λειτουργήσει ιδανικά ως μοχλός πίεσης λόγω του μαζικού χαρακτήρα των προϊόντων που παράγει. Ο 47ος αμερικανός πρόεδρος έχει απειλήσει να αυξήσει τους εισαγωγικούς δασμούς στοχεύοντας χώρες που έχουν εμπορικά πλεονάσματα με τις ΗΠΑ, προτάσσοντας παράλληλα δικαιολογίες όπως για παράδειγμα η παράνομη μετανάστευση προς τις ΗΠΑ που τεκμηριώνουν τιμωρητικά μέτρα.

Συμφωνίες ελεύθερου εμπορίου (όπως η USMCA με τον Καναδά και το Μεξικό) θα μπορούσαν να υπονομευθούν, ωστόσο σύμφωνα με αναλυτές και ανθρώπους κοντά στον αμερικανό πρόεδρο η κυβέρνησή του θα χρειαστεί να κινηθεί πιο προσεκτικά, καθώς ελλοχεύουν αντίποινα και πληθωριστικά φαινόμενα που θα προκύψουν από τους νέους δασμούς στα εισαγόμενα στις ΗΠΑ καταναλωτικά αγαθά.

Από την άλλη πλευρά η ΕΕ εξακολουθεί να βρίσκεται σε συνομιλίες με την Κίνα σχετικά με τους δασμούς στα εισαγόμενα ηλεκτρικά οχήματα.

Η ώρα του υδρογόνου

Αν και όλοι μιλούν για τα επαναφορτιζόμενα οχήματα, η πραγματική επανάσταση στην κατεύθυνση της τεχνολογίας μηδενικών εκπομπών ρύπων έχει ασιατικό πρόσημο, με την Ιαπωνία και τη Νότια Κορέα να ηγούνται στην κούρσα για την επικράτηση των οχημάτων που κινούνται με υδρογόνο.

Παρά τα γνωστά εμπόδια για τη διάδοσή του (το υψηλό κόστος και οι απώλειες ενέργειας κατά την παραγωγή του ή οι περιορισμένες υποδομές) το υδρογόνο απορροφά σημαντικές επενδύσεις και αυξανόμενη υποστήριξη από τις δύο αυτές χώρες. Η Ιαπωνία άλλωστε είναι σημείο αναφοράς στην τεχνολογία υδρογόνου καθώς η Toyota παρουσίασε την πρώτη γενιά Mirai το 2014, καθιστώντας το μοντέλο ένα από τα πρώτα οχήματα κυψελών καυσίμου υδρογόνου μαζικής παραγωγής παγκοσμίως.

Σήμερα έχει διπλασιάσει τις επενδύσεις δισεκατομμυρίων δολαρίων για την ταχύτερη εφαρμογή των κυψελών καυσίμου σε επιβατικά και εμπορικά οχήματα που πιθανότατα θα δούμε το 2025 να διατίθενται και στην ελληνική αγορά.

Στα χνάρια της, η Νότια Κορέα επιταχύνει τις δικές της επενδύσεις, με τον όμιλο Hyundai να λανσάρει ήδη από το 2018 το υδρογονοκίνητο Nexo FCEV με στόχο να καθιερωθεί ως παγκόσμιος ηγέτης στα οχήματα με υδρογόνο έως το 2030, πάντα με την υποστήριξη της τοπικής κυβέρνησης. Για το 2025 η Hyundai προγραμματίζει να διαθέσει ένα μοντέλο παραγωγής βασισμένο στο πρωτότυπο Initium που εμφανίστηκε στις αρχές Ιανουαρίου στην έκθεση των Βρυξελλών.

Η τεχνητή νοημοσύνη εισέρχεται παντού

Έχετε σίγουρα ακούσει ή διαβάσει για τον κυρίαρχο ρόλο που διεκδικεί η Generative AI και το ChatGPT στην τετράτροχη καθημερινότητά μας, με τη Mercedes-Benz, την Peugeot και τη VW να ενισχύουν διαρκώς την ενασχόλησή τους με την τεχνητή νοημοσύνη ενσωματώνοντας στους ψηφιακούς «συνοδηγούς» πιο φυσικές, εμπλουτισμένες με δισεκατομμύρια δεδομένα γενικών γνώσεων συνομιλίες.

Η Gen AI χρησιμοποιείται επίσης στην εφοδιαστική αλυσίδα αλλά και στις λιανικές πωλήσεις, με τα chatbots και τους εικονικούς βοηθούς πωλήσεων να επιτρέπουν στις αντιπροσωπείες να χειρίζονται τα ερωτήματα των πελατών με αποτελεσματικότητα και να παρέχουν σε αυτούς εξατομικευμένες προτάσεις, ενημερωμένες πληροφορίες για τα οχήματα, ακόμη και χρηματοδότηση χωρίς τη μεσολάβηση φυσικού προσώπου.