Η απανθρακοποίηση απαιτεί μια εντελώς νέα γενιά καυσίμων μηδενικών εκπομπών άνθρακα και τεχνολογιών πρόωσης που δεν υπάρχουν ακόμη, συμπεραίνει η μελέτη της ΕΕΕ. Οι επενδύσεις στην παραγωγή και στις υποδομές προμήθειας καυσίμων αντιπροσωπεύουν μακράν το μεγαλύτερο μερίδιο του συνολικού κόστους της απανθρακοποίησης για τον ναυτιλιακό τομέα. Κατά συνέπεια, η παραγωγή οικολογικών καυσίμων και η κατασκευή πλοίων φιλικότερων προς το περιβάλλον είναι ευθύνη και τομέας εμπειρογνωμοσύνης εκτός ναυτιλιακού κλάδου, οι οποίοι πρέπει να παρέχουν στη διεθνή ναυτιλιακή βιομηχανία ασφαλείς και κατάλληλες για τον σκοπό τεχνολογίες πρόωσης και ναυτιλιακά καύσιμα που είναι διαθέσιμα παγκοσμίως. Οι πλοιοκτήτες δεν μπορούν να εκτελέσουν αυτά τα καθήκοντα μονομερώς.
Γενικά, η εναλλακτική πηγή ενέργειας που θα επιλεγεί και θα μεταφερθεί επί του πλοίου πρέπει να έχει επαρκώς υψηλή ενεργειακή πυκνότητα, σε σύγκριση με την ενεργειακή πυκνότητα των VLSFO και MDO/MGO για μεγιστοποίηση του διαθέσιμου χώρου φορτίου, αλλά ουσιαστικά χωρίς να διακυβεύεται η ασφάλεια. Αυτές οι προσπάθειες απαιτούν την ενεργό συνεισφορά όλων των εμπλεκομένων στην εφοδιαστική αλυσίδα, ιδίως των προμηθευτών καυσίμων και παρόχων ενέργειας, των ναυπηγείων, των κατασκευαστών ναυτικών μηχανών, αλλά και των νηογνωμόνων, λιμένων και ναυλωτών.
Απαιτείται έρευνα, καινοτομία και επενδύσεις, σε θέματα όπως η διαθεσιμότητα σε επαρκείς ποσότητες και η δυνατότητα υλοποίησης, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι οι πλοιοκτήτες θα μπορούν να χρησιμοποιούν αυτά τα καύσιμα με ασφάλεια σε παγκόσμια κλίμακα στο εγγύς μέλλον. Η πρώτη προτεραιότητα θα πρέπει να είναι η μαζική προσπάθεια R&D και η μετατόπιση του τεχνολογικού παραδείγματος προς ασφαλή και ασφαλή για το μέλλον εναλλακτικά καύσιμα. Μόλις αναπτυχθούν νέα και οικονομικά βιώσιμα καύσιμα, οι προμηθευτές καυσίμων και ενέργειας θα πρέπει να αρχίσουν να τα παράγουν και τα λιμάνια θα πρέπει να διαθέτουν τη σωστή υποδομή. Ωστόσο, τις επόμενες δεκαετίες, τα ορυκτά καύσιμα θα παραμείνουν πιθανότατα πολύ φθηνότερα από τα εναλλακτικά με μηδενικές εκπομπές άνθρακα, εκτός εάν τα πρώτα φορολογηθούν σε μεγάλο βαθμό ή τα δεύτερα επιδοτηθούν (ή συμβούν και τα δύο). Γενικά, είναι μείζον το ζήτημα των μακροοικονομικών επιπτώσεων των καυσίμων για τα πλοία που γίνονται πολύ πιο ακριβά, καθώς και η κατασκευή των ίδιων των πλοίων. Οπως μείζον ζήτημα είναι επίσης η αναστάτωση και οι οικονομικές επιπτώσεις της απομάκρυνσης από ένα καθολικό καύσιμο για τη ναυτιλία, όπου τα ορυκτά καύσιμα έχουν καθιερωθεί τα τελευταία 70-80 χρόνια και η εισαγωγή μιας σειράς νέων καυσίμων και τεχνολογιών. Φαίνεται εκ πρώτης όψεως ότι οι τεχνολογίες που δεσμεύουν το μεγαλύτερο μέρος ή όλο το διοξείδιο του άνθρακα (CO2) από τα ορυκτά καύσιμα θα προκαλέσουν λιγότερη αναστάτωση και είναι ζήτημα που θα πρέπει να διερευνηθεί περαιτέρω. Αξίζει να σημειωθεί ότι οι παραγγελίες για νεότευκτα πλοία με ημερομηνίες παράδοσης το 2023/2024 αποτελούνται κυρίως από ποντοπόρα πλοία με δικαύσιμες ναυτικές μηχανών «dual-fuel ready» που είναι συμβατές με εκπομπές οξειδίων του αζώτου επιπέδου III (NOx Tier III emissions), αν και αναμφίβολα τα πλοία αυτά είναι πιο ακριβά.
Και η μελέτη καταλήγει με την επισήμανση ότι ανάλογα με τον κατακερματισμό ή όχι του μελλοντικού τοπίου των καυσίμων και τη διάρκεια της μεταβατικής περιόδου προς μια νέα κατάσταση, η στροφή σε ένα μέλλον πολλαπλών καυσίμων μπορεί στην πραγματικότητα να προαναγγέλλει το τέλος του θαλάσσιου εμπορίου χαμηλού κόστους και το βασικό του στήριγμα, το διεθνές μοντέλο της bulk/tramp ναυτιλίας, το οποίο είναι υπεύθυνο για πάνω από το 84% του παγκόσμιου μεταφορικού έργου (σε τονομίλια).
