Εκτός από τον προφανή ρόλο τους ως πηγής ενέργειας του αυτοκινήτου, για όσους δεν είναι ακόμα εξοικειωμένοι με το αμιγώς ηλεκτροκίνητο είδος, αξίζει να σημειωθεί ότι είναι και ένα από τα ακριβότερα εξαρτήματα που εφοδιάζουν τα οχήματα αντίστοιχης τεχνολογίας καθώς και από εκείνα που υπόκεινται, μάλλον περισσότερο από κάθε άλλο στοιχείο ενός ηλεκτρικού συνόλου, στη φθορά της χρήσης και του χρόνου.
Καθησυχάζοντας εκείνους για τους οποίους η συγκεκριμένη παράμετρος αποτελεί ανασταλτικό παράγοντα για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, είναι γεγονός ότι η πλειονότητα των μπαταριών που εφοδιάζουν τα σύγχρονα EV είναι σχεδιασμένες να διαρκέσουν όσο και ένας τυπικός κύκλος ζωής ενός αυτοκινήτου καθώς συνοδεύονται από εγγύηση οκτώ ετών ή 160.000 χλμ.
Συμβατική χρήση
Αυτό που αξίζει επίσης να γνωρίζει κανείς είναι ότι ουσιαστικά δεν υπάρχει σταθερά για τη διάρκεια ζωής των μπαταριών καθώς υπεισέρχονται πολλοί παράγοντες, όπως τα χιλιόμετρα, ο αριθμός φορτίσεων, η ταχύτητα φόρτισης, η χωρητικότητα της μπαταρίας καθώς και ο τρόπος οδήγησης που μπορούν να επιδράσουν αρνητικά ή θετικά την αντοχή των συστοιχιών στον χρόνο.
Παρ’ όλα αυτά η συντηρητική, συμβατική χρήση και η υπακοή στις εκάστοτε προδιαγραφές του κατασκευαστή μπορούν να παρατείνουν τη διάρκεια των μπαταριών σε βαθμό που τα αντίστοιχης τεχνολογίας οχήματα να μη διαφέρουν ως προς τη διάρκεια ζωής τους σε σχέση με τα συμβατικά με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Σε ό,τι αφορά την εγγύηση που συνοδεύει τις συστοιχίες ιόντων λιθίου, ο γενικός κανόνας είναι ότι οι κατασκευαστές δεν καλύπτουν με επισκευή ή αντικατάσταση τη φυσιολογική φθορά του χρόνου, η οποία συνήθως έχει ως επίπτωση τη μείωση της συνολικής αυτονομίας του αυτοκινήτου.
Για την ακρίβεια, η πλειονότητα των κατασκευαστών θεωρεί ως φυσιολογική φθορά, κατά τη διάρκεια των οκτώ χρόνων της εγγύησης, τη μείωση της απόδοσης της μπαταρίας έως και κατά 30%.
Αυτό σημαίνει συνήθως πως οτιδήποτε κάτω από το συγκεκριμένο ποσοστό απώλειας στην απόδοση δεν λογίζεται ως βλάβη ευθύνης του κατασκευαστή και δεν καλύπτεται από τη σχετική εγγύηση, μια παράμετρο την οποία θα πρέπει σίγουρα να έχουν κατά νου όσοι ενδεχομένως σκέφτονται την αγορά ενός μεταχειρισμένου ηλεκτροκίνητου οχήματος.
Η συνάρτηση χρόνου/χρήσης
Αν παρ’ όλα αυτά συν τω χρόνω χρειαστεί στην απόδοση μιας αντίστοιχης τεχνολογίας μπαταρίας, ένας χρυσός και κάπως εμπειρικός κανόνας για τις μπαταρίες ιόντων λιθίου με τις οποίες εφοδιάζεται και η πλειονότητα των σύγχρονων EV είναι ότι οι αντίστοιχης τεχνολογίας μπαταρίες χάνουν κάτι από την απόδοσή τους κάθε φορά που η ενέργειά τους πέφτει στο 0% αλλά και κάθε φορά που επαναφορτίζονται έως το 100%.
Το καλό νέο σε ό,τι αφορά τα αυτοκίνητα είναι ότι, αναφορικά με τη δεύτερη περίπτωση, σχεδόν όλα τα σύγχρονα EV διαθέτουν κυκλώματα και λογισμικά που επιβραδύνουν ή και διακόπτουν τη διαδικασία όταν το επίπεδο φόρτισης φτάσει στο 80%, λειτουργώντας προστατευτικά για την μπαταρία.
Για αυτό άλλωστε και οι κατασκευαστές, όταν δίνουν στη δημοσιότητα τις τεχνικές προδιαγραφές ενός EV, αναφέρονται στους χρόνους φόρτισης που αφορούν την αναπλήρωση της ενέργειας έως το 80%.
Μια άλλη θετική επίδραση που προκύπτει από την πραγματοποίηση ενός κύκλου φόρτισης με τις παραπάνω συνθήκες είναι ότι, διαφυλάσσοντας την μπαταρία, εγγυάται και την πιο αποδοτική και άρα ταχύτερη φόρτισή της. Αν ήδη αναρωτιέστε πόσους κύκλους φόρτισης είναι σχεδιασμένη να «αντέξει» μια μπαταρία, το σχετικό μέγεθος προσδιορίζεται σε 1.000-1.500 κύκλους φόρτισης σε μια διάρκεια οκτώ ετών.
Μια άλλη παράμετρος που πάντως επηρεάζει την αντοχή της μπαταρίας στον χρόνο και στη χρήση είναι η ταχύτητα φόρτισης καθώς ο γενικός κανόνας υπαγορεύει ότι όσο πιο ταχεία είναι η φόρτιση τόσο μεγαλύτερη φθορά προκαλείται στην μπαταρία, για αυτό και προτιμήστε να επαναφορτίζετε το αυτοκίνητό σας περισσότερο σε οικιακό wallbox κατά τη διάρκεια της νύχτας, παρά σε δημόσιους και ιδιωτικούς ταχυφορτιστές, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι πρέπει να τους αποφεύγετε ολοκληρωτικά.
Λύσεις υπάρχουν
Οφείλουμε να σημειώσουμε ότι ήδη οι κατασκευαστές διαθέτουν προγράμματα τα οποία επιτρέπουν την αγορά ελαφρώς μεταχειρισμένων και ανακατασκευασμένων μπαταριών σε πιο προσιτές τιμές.
Πάντως, είναι γεγονός ότι το κόστος και οι τιμές των μπαταριών των ηλεκτροκίνητων οχημάτων έχουν μειωθεί δραστικά την τελευταία δεκαετία και παρότι προς το παρόν διανύουμε μια μεταβατική περίοδο κατά την οποία δεν αναμένεται μια εξίσου δραστική μείωση στις τιμές του συγκεκριμένου κομβικού εξαρτήματος, δεδομένα αυτό θα συμβεί στο μέλλον.
Μπαταρίες LFP: Το προσιτό είδος
Εκτός από τις παραπάνω ευρέως διαδεδομένες μπαταρίες ιόντων λιθίου NMC/ NCA (νικελίου, μαγγανίου, κοβαλτίου ή νικελίου, κοβαλτίου, αλουμινίου) υπάρχει και ένα σχετικά νέο υποείδος μπαταριών ιόντων λιθίου με το ακρωνύμιο LFP (λιθίου φωσφορικού σιδήρου) που κερδίζει έδαφος στην ηλεκτροκίνηση, με τις Tesla, GM, Ford, Mercedes-Benz, πολλές κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες καθώς και τον όμιλο Stellantis να τις τοποθετούν ήδη σε οχήματά τους.
Το πλεονέκτημα του συγκεκριμένου είδους μπαταρίας είναι ότι έχει χαμηλότερο κόστος κατασκευής και είναι ανθεκτικότερη στον χρόνο και στη χρήση –εκτιμάται ότι μπορεί να ολοκληρώσει έως 3.000 κύκλους φόρτισης πριν η απόδοσή της μειωθεί στο 80% –, για αυτό και προτιμάται σε οχήματα που βρίσκονται στη βάση της γκάμας των κατασκευαστών.
Ταυτόχρονα θεωρητικά θεωρείται ασφαλέστερη, αν και αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή η παράμετρος υπολογίζεται με βάση το πόσο πιθανή είναι η ανάφλεξη μιας μπαταρίας συγκριτικά με την πιθανότητα αυτανάφλεξης ενός συμβατικού αυτοκινήτου, ένα ενδεχόμενο εξαιρετικά σπάνιο σε όλες τις περιπτώσεις – και στην περίπτωση των μπαταριών NMC.
Σε ό,τι αφορά τα μειονεκτήματα, οι μπαταρίες LFP έχουν μεγαλύτερο βάρος, εξ ου και συνήθως τα οχήματα τα οποία εφοδιάζονται με αυτές έχουν μικρότερες αυτονομίες ενώ εμφανίζουν μεγαλύτερες απώλειες στην απόδοσή τους σε συνθήκες ψύχους.
