Nέα δεδομένα για τα Plug-in Hybrids

Μπορεί προσφάτως οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες να πήραν μια ανάσα από τη δέσμευση των ευρωπαϊκών θεσμών να αναβάλουν άτυπα την εφαρμογή των νέων αυστηρότερων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για μια τριετία, δίνοντας στους κατασκευαστές τη δυνατότητα να συμψηφίσουν τα φετινά μεγέθη CO₂ με αυτά του 2026 και του 2027, ωστόσο υπάρχει μια νέα παράμετρος που αφορά τα plug-in υβριδικής τεχνολογίας οχήματα, η οποία αναμένεται να «πλήξει» τη συγκεκριμένη κατηγορία, έχοντας ισχυρό αντίκτυπο στους επιθυμητούς στόχους από τους παραγωγούς αυτοκινήτων για τις εκπομπές ρύπων.

Χρήση επί πραγματικού

Ο λόγος για τον «συντελεστή χρήσης», μια νέα παράμετρο που από 1ης Ιανουαρίου 2026 θα συμπεριληφθεί στα πρωτόκολλα δοκιμών έγκρισης τύπου για τα οχήματα plug-in υβριδικής τεχνολογίας και η οποία συνοπτικά αναμένεται, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, να υπερδιπλασιάσει τις ονομαστικές τιμές εκπομπών CO₂ τους, με ό,τι αυτό συνεπάγεται τόσο για τους υπολογισμούς των αυτοκινητοβιομηχανιών σε σχέση με τις εκπομπές όσο και για τους χρήστες τους εταιρικούς και μη.

Ο συγκεκριμένος συντελεστής έγκειται ουσιαστικά στον συνυπολογισμό της ποσόστωσης χρήσης ενός PHEV σε αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία, προκειμένου οι τιμές εκπομπών ρύπων και κατανάλωσης καυσίμου που θα προκύπτουν από τη διαδικασία να αντικατοπτρίζουν την πραγματικότητα και τη ρεαλιστική χρήση ενός αυτοκινήτου.

Οπως σημείωσε η Ευρωπαϊκή Επιτροπή όταν ανακοίνωσε την εισαγωγή του συντελεστή χρήσης στα πρωτόκολλα μετρήσεων και έγκρισης τύπου των PHEV, «υπάρχει μια σημαντική αναντιστοιχία ανάμεσα στις μετρήσεις που γίνονται για τα PHEV στο πλαίσιο της διαδικασίας έγκρισης τύπου και στις πραγματικές τιμές που πηγάζουν από τον τρόπο χρήσης τους» καθώς οι έρευνες έχουν καταδείξει ότι η πλειονότητα των χρηστών παραλείπει να επαναφορτίσει συχνά τα plug-in υβριδικά οχήματά τους, προτιμώντας, για λόγους ευκολίας, απλώς να τα ανεφοδιάζει με καύσιμο και να τα οδηγεί ως συμβατικά.

Οπως εύκολα υποθέτει κανείς, ο συγκεκριμένος τρόπος χρήσης αυξάνει κατακόρυφα τις πραγματικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα ενός αυτοκινήτου με plug-in υβριδική τεχνολογία με δεδομένο και ότι, λόγω της πολύπλοκης υλοποίησης ενός αντίστοιχου συνόλου και της παρουσίας μπαταρίας, έχουν σαφώς μεγαλύτερο βάρος σε σχέση με ένα συμβατικό όχημα μόνο με κινητήρα εσωτερικής καύσης, άρα απαιτούν και περισσότερη ενέργεια για να κινηθούν.

Να σημειωθεί ότι ο συντελεστής χρήσης θα ενταχθεί και στις διαδικασίες έγκρισης τύπου και των λεγόμενων υβριδικών με range extender (τα αυτοκίνητα όπου ο ηλεκτροκινητήρας αναλαμβάνει την κίνηση των τροχών και συνδυάζεται με κινητήρα εσωτερικής καύσης που με τη σειρά του αναλαμβάνει τη φόρτιση των μπαταριών) – αν και λόγω της λογικής «κλειστού κυκλώματος» της συγκεκριμένης τεχνολογίας, όπου δεν απαιτείται φόρτιση από τον χρήστη, οι αλλαγές στις τιμές εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα που θα προκύψουν προδιαγράφονται ηπιότερες.

• Η διαφορά πραγματικής/ονομαστικής τιμής CO2 στα συμβατικά οχήματα κυμαίνεται μεταξύ 28-35 γρ./χλμ.
• Η διαφορά πραγματικής/ονομαστικής τιμής CO2 στα PHEV εκτιμάται σε 100 γρ./χλμ.
• Τα PHEV εκλύουν κατά 350% περισσότερο CO2 από τις ονομαστικές τιμές τους
(*Έκθεση Ευρωπαϊκής Επιτροπής 18/03/24)

Αντίδοτα και αντίμετρα

Να σημειωθεί ότι οι αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες γνωρίζουν την παράμετρο του συντελεστή χρήσης από το 2024, οπότε και πρωτοανακοινώθηκε, επιχειρούν να αντιμετωπίσουν τις «παρενέργειες» των νέων μετρήσεων που θα ισχύσουν – τουλάχιστον μέχρι νεωτέρας – από το 2026 τοποθετώντας σημαντικά μεγαλύτερες μπαταρίες στα PHEV ώστε να ευνοήσουν την αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία (στην πλειονότητα των περιπτώσεων εξασφαλίζουν ηλεκτρική αυτονομία που υπερβαίνει τα 100 χλμ.) και δευτερευόντως σπεύδοντας να εκμεταλλευτούν τον όσο χρόνο είχαν στη διάθεσή τους για να λανσάρουν και να πάρουν εγκρίσεις τύπου για όσα περισσότερα αντίστοιχης τεχνολογίας οχήματα τους επιτρέπουν τα κέντρα έρευνας και εξέλιξής τους, πριν τεθούν σε ισχύ τα νέα πρωτόκολλα.

Σε κάθε περίπτωση και ενόσω οι συνθήκες σε σχέση με τα PHEV παραμένουν ρευστές, θα χρειαστεί και τα υφιστάμενα μοντέλα να υποβληθούν εκ νέου σε αξιολόγηση από 1ης Ιανουαρίου 2026 ενώ θα υπάρξει και νέα ρύθμιση και επαναξιολόγηση σχετικά με το ζήτημα και προφανώς το απόλυτο μέγεθος του συντελεστή χρήσης και την επόμενη διετία 2027-2028.

Το σφυρί…

Κάπως έτσι οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν βρεθεί μεταξύ σφύρας και άκμονος καθώς από τη μία τα PHEV δείχνουν να αποτελούν μια ιδανική μεταβατική τεχνολογία εν όψει ηλεκτροκίνησης η οποία – σε αντίθεση με την αμιγή ηλεκτροκίνηση όπως αυτή αποτυπώνεται στις πωλήσεις – είναι σε θέση να προσελκύσει την προσοχή του κοινού, υπηρετώντας παράλληλα και τους στόχους περί εκπομπών, και από την άλλη επί της ουσίας δεν μπορούν να εκμεταλλευτούν πλήρως την περίσταση εν όψει του συντελεστή χρήσης.

Ετσι αν διατρέξει κανείς προσεκτικά τις πρόσφατες προϊοντικές ανακοινώσεις από τις μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες θα διαπιστώσει ότι λόγω των χαμηλών πτήσεων στις πωλήσεις, αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα έχουν ξεκινήσει να θέτουν ξανά σε κίνηση την εξέλιξη plug-in υβριδικών οχημάτων τηρώντας όμως ταυτόχρονα μια στάση αναμονής σε ό,τι αφορά τα χρονοδιαγράμματα και τις «φυσικές» πρεμιέρες τους.

Το παράδοξο αποτέλεσμα της συγκεκριμένης συγκυρίας είναι ότι από τις αρχές του 2025 παρουσιάζονται νέα μοντέλα για τα οποία έχει ανακοινωθεί ότι θα περιλαμβάνουν στις επιλογές τους plug-in υβριδικές επιλογές, ωστόσο η πρεμιέρα αυτών συνήθως μετατίθεται για αργότερα. Κάπως έτσι οι αναλυτές εκτιμούν ότι, παρά τις ανακοινώσεις των αυτοκινητοβιομηχανιών, ο αριθμός των νέων PHEV που θα ενταχθούν στην αγορά το 2025 θα είναι μικρός και σίγουρα μικρότερος σε σχέση με το 2024, ενώ δεδομένα θα αφορά PHEV με εξαιρετικά μεγάλη ηλεκτρική αυτονομία.

…και το αμόνι

Επίσης, αν και προς το παρόν δεν υπάρχουν ακόμα χειροπιαστά νομοθετήματα προς τη «νέα» κατεύθυνση για την αυτοκινητοβιομηχανία όπως αυτή διατυπώθηκε στο ευρωπαϊκό σχέδιο της 5ης Μαρτίου του 2025 που ανακοινώθηκε από τους θεσμούς, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει δηλώσει την πρόθεσή της, στο πλαίσιο της πριμοδότησης των αμιγώς ηλεκτροκίνητων οχημάτων και της επίτευξης των στόχων της πράσινης μετάβασης, ότι θα επιχειρήσει να άρει με κάθε τρόπο τις διευκολύνσεις και τις φοροελαφρύνσεις που συνοδεύουν μέχρι στιγμής την απόκτηση ενός PHEV, ωθώντας τους εταιρικούς χρήστες και τους εταιρικούς στόλους, οι οποίοι εκπροσωπούν το 60% της ευρωπαϊκής αγοράς νέων αυτοκινήτων, προς την αμιγώς ηλεκτρική κατεύθυνση.

• Το plug-in υβριδικό VW Golf (eHybrid) έχει ονομαστική τιμή εκπομπών CO2 6 γρ./ χλμ. βάσει WLTP
• Με το συντελεστή χρήσης του 2026 η ονομαστική τιμή του Golf eHybrid θα αυξηθεί σε 25 γρ. /χλμ. CO2
• Με το συντελεστή χρήσης του 2027 η ονομαστική τιμή του Golf eHybrid θα αυξηθεί σε 56 γρ. /χλμ. CO2

Ο παράγοντας του κόστους

Οπως και να έχει, από την πλευρά των θεσμών, η αυτοκινητοβιομηχανία έχει ήδη κρούσει τον κώδωνα του κινδύνου σε σχέση με τον «συντελεστή χρήσης» καθώς αυτονόητα ο τρόπος αντιμετώπισης των επιπτώσεών του με την αξιοποίηση μεγαλύτερων μπαταριών στα PHEV αυτοκίνητα αυξάνει και τις τιμές τους. «Οι ολοένα αυστηρότερες προδιαγραφές και η ένταξη του συντελεστή χρήσης οδηγούν σε σημαντικά υψηλότερα κόστη που στο τέλος της ημέρας θα πληρώσει ο καταναλωτής» δήλωσε χαρακτηριστικά εκπρόσωπος του ομίλου BMW για το ζήτημα, συμπληρώνοντας ότι η παράμετρος του συντελεστή χρήσης αποτελεί «δυσάρεστη εξέλιξη για τους χρήστες PHEV που φορτίζουν κανονικά τα αυτοκίνητά τους και αξιοποιούν πλήρως τη δυνατότητα αμιγώς ηλεκτρικής λειτουργίας τους».

Στο ίδιο μήκος κύματος, πριν από την ανακοίνωση του ευρωπαϊκού σχεδίου για την αυτοκινητοβιομηχανία της 5ης Μαρτίου, το οποίο προς το παρόν έχει παρουσιαστεί σε αδρές γραμμές χωρίς να έχουν διευκρινιστεί οι λεπτομέρειες που αφορούν τα PHEV (πλην των όσων έχουν αναφερθεί παραπάνω για την άρση των φοροελαφρύνσεων), εκπρόσωπος της Mercedes-Benz τόνισε ότι οι κανονισμοί θα πρέπει να ευνοούν τα φιλικά προς το περιβάλλον προϊόντα όπως τα PHEV και τα υβριδικά με range extender, επισημαίνοντας ότι η παράμετρος του «συντελεστής χρήσης» χρήζει αναθεώρησης.

PHEV, μια πολυτέλεια (;)

Η «τακτική» της τοποθέτησης μεγαλύτερων μπαταριών στα PHEV προκειμένου ουσιαστικά να ακυρωθεί ο αντίκτυπος του συντελεστή χρήσης έχει ως αποτέλεσμα υψηλό κόστος, κάτι που εκτός από το προφανές, δηλαδή της μετακύλισής του στον καταναλωτή, καθιστά (και θα καταστήσει) κατά κάποιον τρόπο τις premium αυτοκινητοβιομηχανίες προνομιακούς (έως και ενδεχομένως αποκλειστικούς) χρήστες της plug-in υβριδικής τεχνολογίας, με δεδομένο ότι μόνο εκείνες μπορούν να «δικαιολογήσουν» στο κοινό τους τις υψηλότερες τιμές. Συμπερασματικά, βάσει των σχετικών μελετών που έχουν γίνει, αλλά και της κοινής λογικής η παραπάνω τακτική αναμένεται να καταστήσει εν τέλει τα PHEV ακριβότερα από τα EV, με δεδομένη και την προσπάθεια προώθησης που γίνεται για τα τελευταία σε θεσμικό όσο και σε εταιρικό επίπεδο με την παροχή κινήτρων.

Μένει να αποδειχθεί αν η αναγωγή των PHEV σε μια (ακόμα) «προνομιακή» κατηγορία αυτοκινήτων και σε ένα (ακόμα) ακριβό σπορ από το οποίο οι mainstream κατασκευαστές αργά ή γρήγορα θα αποσυρθούν, ακριβώς λόγω της παραπάνω πραγματικότητας, θα υπηρετήσει κατά τον τρόπο που επιθυμεί το σύστημα τους «πράσινους» στόχους αλλά, κυρίως, κατά πόσο όλα τα παραπάνω θα αποβούν τελικά προς όφελος του σύγχρονου καταναλωτή.