Συμπληρώθηκαν στις 28 Ιανουαρίου 25 χρόνια λειτουργίας του μετρό της Αθήνας. Πολλοί από όσους το χρησιμοποιούν σήμερα, μαθητές, φοιτητές και λοιπή νεολαία, δε ζούσαν καν όταν εγκαινιάστηκε με μεγάλη επισημότητα η πρώτη γραμμή – η περίφημη κόκκινη – που εκτελούσε το δρομολόγιο Σεπόλια-Δάφνη. Το έργο, ένα ανάμεσα στα πολλά της εκσυγχρονιστικής περιόδου, είχε πέρα από πρακτική και έντονα συμβολική σημασία: σηματοδοτούσε μια ποιοτική αναβάθμιση της πρωτεύουσας, την είσοδο της στο κλαμπ των πόλεων που διαθέτουν σύγχρονα μέσα μεταφοράς – αν μπορούμε να χαρακτηρίσουμε σύγχρονο κάτι που εμφανίστηκε τον 19ο αιώνα.

Με τρεις γραμμές – και μία τέταρτη σε εξέλιξη – το μετρό έχει βοηθήσει την πόλη να αναπνεύσει κυκλοφοριακά. Για μεγάλο διάστημα, μπορούσαμε να μετακινούμαστε εύκολα και γρήγορα, χωρίς το άγχος του να κολλήσεις στην κίνηση ή να παστωθείς σε ένα λεωφορείο. Και το γεγονός ότι οι εγκαταστάσεις ήταν καινούριες, έκαναν τις αποβάθρες να μοιάζουν με βόλτα σε μουσείο.

Ωστόσο, όπως κάθε ωραίο παραμύθι, είχε και αυτό τον δράκο του. Μοιάζει σίγουρα κοινότοπο, αλλά πώς να μην επαναλάβουμε και εδώ το παγκοίνως βιωμένο σήμερα: με τη συντήρηση να έχει ατονήσει, τα δρομολόγια να είναι πλέον αρκετά πιο αραιά και το προσωπικό μειωμένο, το μετρό αρχίζει να εμφανίζει σημάδια κόπωσης. Η ροή ειδήσεων στις ιστοσελίδες επαναλαμβάνει μονότονα όλο και κάποιο νέο περιστατικό απόσυρσης κάποιου συρμού. Και η ταλαιπωρία του κοινού από κάποιο πρόβλημα στις κυλιόμενες σκάλες ή από συνωστισμούς στις αποβάθρες, αποκτά μια κανονικότητα που θα ζήλευε και ένα καλοκουρδισμένο ελβετικό ρολόι.

Μια πτυχή της λειτουργίας του μετρό που δε συζητείται επαρκώς – αν και επανήλθε έντονα στο προσκήνιο με τις αντιδράσεις πολιτών στα Εξάρχεια, για την κατασκευή σταθμού στην ομώνυμη πλατεία – έχει να κάνει με τις πολεοδομικές και περιβαλλοντικές συνέπειες της επέκτασής του.

Μια λέξη είναι εδώ αρκετή: εξευγενισμός. Η κατασκευή σταθμών του μετρό συνδέεται άμεσα με την αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος της περιοχής στην οποία επιτελείται. Ο χώρος «καθαρίζει», νέα καταστήματα (εστίασης κυρίως) ανοίγουν, η κυκλοφορία πληθαίνει, τα ενοίκια αυξάνονται. Ο χαρακτήρας πλατειών και πάρκων αλλάζει, καθώς η ομοιομορφία των σταθμών του μετρό οδηγεί στην ομογενοποίηση. Τοπικές ιδιαιτερότητες παραμερίζονται μπροστά στην καθολικότητα της εύκολης πρόσβασης. «Αναβάθμιση της ποιότητας» λέγονται όλα τούτα από τους υποστηρικτές του, «νέα πίεση προς τους ευάλωτους οικονομικά κατοίκους, που καλούνται να πληρώνουν παραπάνω για τη διανομή τους», σχολιάζουν οι σκεπτικιστές.

Δεν είναι λιγότερο σημαντικό και το ζήτημα της επίπτωσης στο περιβάλλον. Το μετρό απαιτεί σημεία με χωρική άπλα, καθώς οι σταθμοί καταλαμβάνουν έκταση. Δεν είναι έτσι σπάνιο το φαινόμενο να την πληρώνουν πολλές φορές πάρκα και χώροι πρασίνου – αυτή είναι εξάλλου και μια βασική αιχμή του επιχειρήματος των κατοίκων στα Εξάρχεια. Κι όσο κι αν η ανάπλαση του χώρου που ακολουθεί την κατασκευή, περιλαμβάνει φυτεύσεις, αυτές σπάνια ανέρχονται στο ίδιο επίπεδο με την προγενέστερη κατάσταση.

Ανάγκη κάλυψης μιας βασικής κοινωνικής ανάγκης, που είναι η μεταφορά του πληθυσμού με ασφάλεια, καινοτόμα δημιουργία, που η παραμέληση της συντήρησής της οδηγεί σε επικίνδυνες δυσλειτουργίες και ένα παράπλευρο εύρος απωλειών, που πλήττει επίσης σημαντικές κοινωνικές ανάγκες: η ιστορία του μετρό συμπυκνώνει τα βασικά διλήμματα της μεταπολιτευτικής Ελλάδας, όσον αφορά τη σχέση κράτους, κοινωνίας των πολιτών και οικονομίας. Σίγουρα ένα καλό θέμα για διαλογισμό, όσο είσαι παστωμένος σε έναν συρμό που δε λέει να κινηθεί.