«Αν είχε αποκατασταθεί το σύστημα τηλεδιοίκησης στο δίκτυο του ΟΣΕ μετά την πυρκαγιά του Ιουλίου του 2019 θα υπήρχαν τουλάχιστον 10 μηχανισμοί «μπλοκ» με διαδοχική σηματοδότηση και αισθητήρες και των δύο συρμών. Και η αποτροπή της τραγωδίας στα Τέμπη θα ήταν απολύτως βέβαιη.
Δεν θα σταματούσε μόνο η επιβατική που ξεκίνησε από την Λάρισα αλλά κι η εμπορική που από την άλλη πλευρά ερχόταν κατά πάνω της. Με ένα πολλαπλό δηλαδή σύστημα ασφαλείας. Με το αναφερόμενο τοπικό ηλεκτρονικό κέντρο αυτόματου χειρισμού, κυρίως των κλειδιών, και σε εμβέλεια περίπου πέντε χιλιομέτρων στο κέντρο της Λάρισας που κατασκευάσθηκε τον Νοέμβριο του 2022, παρεχόταν μόνο η δυνατότητα «ηλεκτρονικής χάραξης» της πορείας του επιβατικού τραίνου. Δηλαδή μόνο μία ασφαλιστική δικλείδα κι η οποία εξουδετερώθηκε λόγω της ομολογημένα, προβληματικής, ελλιπούς εκπαίδευσης του 59χρονου σταθμάρχη -όπως και δεκάδων άλλων- που βρισκόταν διαρκώς σε κατάσταση σύγχυσης».
Σε αυτήν την επισήμανση προχώρησαν σιδηροδρομικοί που γνωρίζουν τα δεδομένα των κινήσεων των συρμών στην περιοχή της Θεσσαλίας κι όχι μόνo, ύστερα από τις πολιτικές προστριβές που υπάρχουν για το σύστημα ελέγχου της κίνησης των συρμών.
Όπως αναφέρουν «μέχρι τις 29 Ιουλίου 2019 οπότε σημειώθηκε η καταστροφική πυρκαγιά σε σταθμό του ΟΣΕ σε απόσταση 8χλμ από το κέντρο της Λάρισας λειτουργούσε το παλιό σύστημα τηλεδιοίκησης από την Λάρισα στο Πλατύ, δηλαδή σε όλο το εύρος της πορείας των δύο τραίνων που συγκρούσθηκαν στα Τέμπη. Αυτό περιελάμβανε αισθητήρες, σύστημα σηματοδοτών και ηλεκτρονικό δίκτυο παρακολούθησης των συρμών σε όλο το δίκτυο της Θεσσαλίας -Πιερίας.
Μέχρι τότε υπήρχαν ειδικοί σταθμάρχες –ανά βάρδιες- στο Κέντρο Τηλεδιοίκησης στην Λάρισα που ήλεγχαν ηλεκτρονικά τις κινήσεις όλων των τραίνων και πολλές φορές είχαν διορθώσει σφάλματα συναδέλφων τους με κλειδιά κατεύθυνσης των συρμών, λάθος πορείες κ.λπ.
Επιπλέον υπήρχε καλύτερη εικόνα στα επιχειρησιακά κέντρα για την κυκλοφορία της Αθήνας.
Όμως μετά την πυρκαγιά, αντί να υπάρξει επισκευή και συνδέσεις των καλωδιώσεων μικρού κόστους, ώστε να υπάρχει προειδοποιητική φωτοσήμανση κλπ οι υπεύθυνοι του ΟΣΕ αρκέσθηκαν σε διαβεβαιώσεις υπευθύνων των εταιρειών ότι το νέο υπό κατασκευή σύστημα (σ.σ. η περιβόητη σύμβαση «717») αισθητήρων θα ήταν έτοιμο σε λίγους μήνες. Κι έτσι δεν χρειαζόταν…άχρηστες διορθώσεις του παλιού. Όμως το νέο έργο παρουσίαζε στασιμότητα κι έτσι αφού δεν διορθώθηκε η ζημιά λίγων χιλιάδων ευρώ μετά την πυρκαγιά, το δίκτυο του ΟΣΕ έμεινε «τυφλό» για τέσσερα χρόνια. Με τις γνωστές οδυνηρές συνέπειες».
Με τους ίδιους σιδηροδρομικούς να αναφέρουν ότι «όταν αποφασίσθηκε να μην επισκευασθεί η ζημιά μετά την πυρκαγιά στα τέλη Ιουλίου 2019, άρχισε εμβαλωματικά η τοποθέτηση σταθμαρχών σε σταθμούς όπως των Ν. Πόρων, στον Ευαγγελισμό, στο Λιτόχωρο κι αλλού που μέχρι τότε δεν έδινε κανείς παρών, έτσι ώστε να ελέγχουν τις κινήσεις των συρμών και να λειτουργούν αντί των… σηματοδοτών που έκλεισαν μετά την φωτιά. Παράλληλα στόχος ήταν να υποβοηθηθούν μονοδρομήσεις, ώστε να προχωρούν τα καθυστερημένα έργα κατά μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου.
Οι χειρισμοί
Σε ένα πλήθος χειρισμών από σταθμάρχες που πάντα υπεισερχόταν ο ανθρώπινος παράγοντας κι ο κίνδυνος του λάθους.»
Όπως συμπληρώνουν ότι «ο πίνακας ελέγχου της κίνησης των συρμών που τοποθετήθηκε τον Νοέμβριο του 2022 στον σταθμό της Λάρισας, ουσιαστικά υποβοηθά μόνο στην αυτόματη ρύθμιση των κλειδιών κατεύθυνσης των συρμών-μέσω της επονομαζόμενης «ηλεκτρονικής χάραξης» της πορείας τους- αλλά και της παρακολούθηση της κίνησης τους για 3-5 χιλιόμετρα πέριξ του σταθμού.
Αν κάποιος σταθμάρχης δεν προχωρούσε στην ηλεκτρονική χάραξη κι ήταν εκτός σταθμού και δεν έβλεπε τον ηλεκτρονικό πίνακα για αυτά τα λίγα λεπτά στην εμβέλεια των λίγων χιλιομέτρων- όπως δηλαδή συνέβη με τον 59χρονο το μοιραίο βράδυ- δεν υπήρχε καμιά άλλη δυνατότητα να γίνει αντιληπτή η λάθος πορεία.
Δεν υπήρχαν οι ασφαλιστικές δικλείδες του παλιού συστήματος προειδοποίησης, ακινητοποίησης του συρμού μόλις απομακρυνόταν από το κέντρο της Λάρισας . Δηλαδή στην προκειμένη περίπτωση μέχρι την καταστροφή στα Τέμπη.
Όμως , κι αυτό είναι κυριότερο, ήταν κλειστή κι η φωτοσήμανση που θα ειδοποιούσε και το εμπορικό τραίνο από την άλλη κατεύθυνση ότι είχε μπει η επιβατική αμαξοστοιχία στην γραμμή του.
Κι αυτό με το δεδομένο ότι λόγω ρουτίνας δεν υπήρχε η χειροκίνητη διαδικασία ανταλλαγής προειδοποιητικών τηλεγραφημάτων μεταξύ σταθμάρχη και μηχανοδηγού της επιβατικής αμαξοστοιχίας στην Λάρισα.
Επιπλέον υπήρχαν διαδοχικές μονοδρομήσεις των γραμμών για διάφορους λόγους έργων, βλαβών, ακινητοποίησης συρμών, που δημιούργησαν πιθανόν την ψευδαίσθηση ότι η λάθος πορεία της επιβατικής αμαξοστοιχίας ανόδου προς την Θεσσαλονίκη από την γραμμή καθόδου ήταν σωστή…»
