Το σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη έφερε στην επιφάνεια το ζήτημα της ασφάλειας των μεταφορών. Προκειμένου να μην περάσουν κι άλλες προειδοποιήσεις κάτω από το ραντάρ, όπως συνέβη με τον σιδηρόδρομο, τα μέσα μαζικών μετακινήσεων μπαίνουν σε τροχιά ελέγχου.
Τα λεωφορεία είναι ο καθημερινός αδιάψευστος μάρτυρας της απαξίωσης των τελευταίων δεκαπέντε ετών. Παλιά οχήματα, συχνές βλάβες, φθαρμένα ελαστικά, συνεχή παράπονα ειδικά στην Ανατολική Αττική, όπου εκτελούν έργο λεωφορεία των ΚΤΕΛ, για βρώμικα οχήματα με πόρτες εκτός λειτουργίας, σπασμένα παράθυρα, χαλασμένο εξοπλισμό και χωρίς σύστημα τηλεματικής.
Κι όλα αυτά, όταν φουντώνει η συζήτηση στην Ευρώπη για την αντικατάσταση των συμβατικών βαρέων οχημάτων, μεταξύ των οποίων και τα αστικά λεωφορεία, με οχήματα υδρογόνου. Η πρόταση που κατατέθηκε στα μέσα Φεβρουαρίου για τα αναθεωρημένα πρότυπα εκπομπών CO2 θέλει αστικά λεωφορεία με μηδενικές εκπομπές ως το 2030.
Η οικονομική κρίση έβαλε τις οδικές συγκοινωνίες στο «πάγο». Οι τελευταίες προσλήψεις είχαν γίνει το 2006, ενώ το τελευταίο καινούργιο λεωφορείο εντάχθηκε στον στόλο της ΟΣΥ το 2009. Ο μέσος όρος ηλικίας των λεωφορείων πετρελαίου και των τρόλεϊ, φτάνει πια τα 19 έτη, ενώ για τα θερμικά λεωφορεία είναι στα 16. Είναι ο πιο γηρασμένος στόλος στην Ευρώπη με οχήματα που χρονολογούνται από τη δεκαετία του 1990. Οι πρώτες προσλήψεις έγιναν το 2021 συνολικά 609 για τους συγκοινωνιακούς φορείς της Αθήνας, ενώ αναμένονται περίπου άλλες τόσες στο άμεσο μέλλον.
Η γενικότερη απαξίωση συνέβαλε και στον περιορισμό του παραγόμενου έργου. Είναι χαρακτηριστικό ότι από τα 93 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα και τους 356 εκατ. επιβάτες του 2011, επτά χρόνια αργότερα τα ΜΜΜ είχαν πέσει στα 74 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα και τους 279 εκατ. επιβάτες. Το παραγόμενο έργο ήταν σταθερά χαμηλότερο από το προγραμματισμένο, που σημαίνει ότι οι επιβάτες περίμεναν στη στάση λεωφορεία που καθυστερούσαν ή και δεν περνούσαν ποτέ. Οι οδηγοί μειώθηκαν, όπως και ο μέγιστος αριθμός προγραμματισμένων οχημάτων από 1.464 το 2011 σε 1.063 το 2018.
Μόνη λύση τα νέα λεωφορεία
Η αλλαγή πλεύσης που ακολούθησε η τελευταία ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, εντάσσοντας στον στόλο οχήματα μέσω leasing και συμφωνίας με τα ΚΤΕΛ, έριξε τον μέσο όρο ηλικίας. Για τα 293 λεωφορεία που προστέθηκαν μέσω της χρηματοδοτικής μίσθωσης, ο μέσος όρος ηλικίας είναι τα 11 έτη. Έτσι, βγήκαν εκτός λειτουργίας απαρχαιωμένα οχήματα. Εντωμεταξύ, με την ανανεωμένη συμφωνία αυξήθηκαν σε 72 οι γραμμές που έχουν ανατεθεί στα ΚΤΕΛ από τις 60 που ήταν αρχικά.
Όσες εμβαλωματικές κινήσεις κι αν έγιναν, όμως, τα τελευταία τρία χρόνια για να βελτιωθεί η κατάσταση με αποτέλεσμα να βγαίνουν σχεδόν 1.400 οχήματα (μεταξύ των οποίων στην πρωτεύουσα έναντι 850, μόνο η πολυαναμενόμενη προμήθεια 650 νέων οχημάτων θα αλλάξει ουσιαστικά την εικόνα.
ΑΠΕ-ΜΠΕ/ΑΠΕ-ΜΠΕ/ΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΛΕΣΙΔΗΣ
Ο διαγωνισμός, αφού πέρασε από σαράντα κύματα ανασχεδιασμού, ανακατανομής του μίγματος μεταξύ ηλεκτρικών, φυσικού αερίου, υβριδικών και προσφυγών από τις εταιρείες, έχει φτάσει στην τελική ευθεία. Βασική εκκρεμότητα είναι η έγκριση του Ελεγκτικού Συνεδρίου, για να πάρουν οι συμβάσεις τον δρόμο της υπογραφής. Με το δεδομένο όμως των εθνικών εκλογών, αλλά και το όποιο φρένο μπορεί να έφερε η εθνική τραγωδία, ο ορίζοντας του δευτέρου εξαμήνου φαίνεται πια θολός.
Πιο πράσινος στόλος
Η ολοκλήρωση πάντως του πρώτου διαγωνισμού, εφόσον δεν ανατραπεί για οποιονδήποτε λόγο ο σχεδιασμός, θα βάλει μπρος την προετοιμασία για τη δεύτερη φάση της προμήθειας που θα συμπληρώσει τον συνολικό στόχο των 1.300 νέων «πράσινων» οχημάτων.
Οι απαιτήσεις για βιώσιμες μετακινήσεις και οι φιλόδοξοι στόχοι της Ευρώπης για το Net Zero και την απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα αλλάζουν συνεχώς τα δεδομένα. Έτσι το τεχνολογικό μίγμα της δεύτερης προμήθειας θα επαναξιολογηθεί. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα 100 υβριδικά λεωφορεία που προβλέποντας στο πρώτο τμήμα του τρέχοντος διαγωνισμού, αλλά έμειναν τελικά εκτός επενδυτικού ενδιαφέροντος, δεν θα περάσουν στον επόμενο διαγωνισμό και θα αντικατασταθούν από πιο πράσινες τεχνολογίες.
Πάντως το υφιστάμενο μοντέλο προμηθειών θεωρείται εξαιρετικά προβληματικό. Ουσιαστικά, «σπρώχνει» την απαραίτητη ανανέωση του στόλου των αστικών συγκοινωνιών σε ορίζοντα 15τίας, με αποτέλεσμα η μέση ηλικία των οχημάτων να εκτοξεύεται. Για να αποφευχθεί αυτό, πηγές της αγοράς εκτιμούν ότι ένας αποδεκτός κύκλος μικρότερων προμηθειών είναι τα τρία-τέσσερα χρόνια, ώστε και η εγχώρια αγορά να είναι βιώσιμη.
