Πριν δύο χρόνια η Ευρώπη γιόρτασε το Ευρωπαϊκό Έτος Σιδηροδρόμων. Η Ευρώπη χτυπημένη από την πανδημία και το πρόταγμα των βιώσιμων μετακινήσεων φιγουράρει όλο και ψηλότερα στην ατζέντα. Τον Σεπτέμβριο εκείνου του έτους, το Connecting Europe Express έφτασε στην Αθήνα, σε ένα επετειακό ταξίδι 20.000 χλμ. που περιλάμβανε 100 πόλεις σε 26 χώρες. Εκείνη τη βραδιά στον σταθμό του Ρουφ, οι εκπρόσωποι της Κομισιόν, ενώπιον της πολιτικής ηγεσίας και των διοικήσεων των σιδηροδρομικών φορέων, μετέφεραν ένα μήνυμα: Επενδύστε στον σιδηρόδρομο.
Ενάμιση χρόνο μετά η χώρα μας ζει τη μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία, με 57 νεκρούς. Για τον ελληνικό σιδηρόδρομο ο χρόνος σταμάτησε την Τρίτη, 28 Φεβρουαρίου 2023, στις 23.20. Παθογένειες, εγκληματικές παραλείψεις, λανθασμένες αποφάσεις έρχονται στο φως. Η ώρα της επανεκκίνησης είναι ακόμη θολή. Ο υπουργός Επικρατείας, αρμόδιος για τις Υποδομές και Μεταφορές, κ. Γιώργος Γεραπετρίτης, εκτίμησε ότι θα μπορούσε να είναι ως το τέλος Μαρτίου.
Η κοινωνία παραμένει μουδιασμένη. Οι Έλληνες δεν ήμασταν εξάλλου ποτέ λάτρεις του σιδηροδρόμου, όπως οι Κεντροευρωπαίοι. Οι δεκαετίες απαξίωσης του μέσου, προς όφελος των ΚΤΕΛ και του ΙΧ, περιόρισαν το δίκτυο σε έναν βασικό άξονα από την Αθήνα ως τη Θεσσαλονίκη. Με την επέλαση των μνημονίων το δίκτυο της Πελοποννήσου καταργήθηκε το 2011, αφού προηγουμένως είχαν δοθεί περί τα 70 εκατ. ευρώ για έργα ανάταξης.
Μόνο η ολοκλήρωση των έργων εγκατάστασης σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας, δηλαδή σηματοδότησης, τηλεδιοίκησης και ERTMS, μπορεί να βάλει ξανά τους επιβάτες σε ράγες.
Τα κονδύλια και ο ρόλος της Ευρώπης
Υπάρχει όμως μέλλον για τον ελληνικό σιδηρόδρομο; Τα τελευταία 20 χρόνια έχουν διατεθεί σε σιδηροδρομικά έργα στη χώρα μας άνω των 3 δισ. ευρώ, ενώ από το 2014 η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει χρηματοδοτήσει 16 έργα σιδηροδρομικών μεταφορών στην Ελλάδα, με περίπου 630 εκατ. ευρώ. Αποτελούμε, εξάλλου, τμήμα του Διευρωπαϊκού Δικτύου Μεταφορών (TEN-T) που στοχεύει στην ενίσχυση της οικονομικής ανάπτυξης και της κοινωνικής συνοχής.
Σε συνδυασμό με τους φιλόδοξους στόχους για απανθρακοποίηση των μεταφορών, που αντιπροσωπεύουν το 25% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου στην Ε.Ε., ο σιδηρόδρομος αναδεικνύεται πανευρωπαϊκά σε πρωταγωνιστή της πράσινης μετάβασης. Οι μεταφορές με τρένο, επιβατικές και εμπορευματικές, ευθύνονται μόλις για το 0,4% των εκπομπών αερίων στην Ευρώπη. Η χώρα μας δεν έχει περιθώριο να μείνει έξω από αυτή την εξέλιξη.
Το στοίχημα των εμπορευμάτων
Η πολυδιαφημισμένη ανάδειξη της Ελλάδας σε εμπορευματικό κόμβο για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη, δεν γίνεται χωρίς σιδηροδρομικό δίκτυο. Και μάλιστα, όχι δίκτυο «κουτσό» όπως το σημερινό. Αλλά ασφαλές, γρήγορο, με μεγαλύτερη χωρητικότητα, και συνδεδεμένο με τα μεγάλα λιμάνια της χώρας, βιομηχανικές περιοχές και εμπορευματικά κέντρα.
Το όραμα, όμως, εδώ και μία δεκαετία έχει σκαλώσει. Στο πλαίσιο της εθνικής στρατηγικής για την εφοδιαστική αλυσίδα, το 2014, η χώρα μας πρωτοπορούσε για τα Βαλκάνια σχεδιάζοντας το πρώτο εμπορευματικό κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο. Ένα έργο που υπεγράφη αρχικά το 2018, σκάλωσε στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η οποία έδειξε «κόκκινη κάρτα» στους όρους που είχε συμφωνήσει η τότε ελληνική κυβέρνηση. Η σύμβαση χρειάστηκε να τροποποιηθεί για να κυρωθεί τελικά τον Νοέμβριο του 2022. Από το 2014, λοιπόν, που οι γειτονικές μας χώρες δεν είχαν καν στα πλάνα τους εμπορευματικά κέντρα, σήμερα η Βουλγαρία έχει τρία και η Τσεχία δεκαεπτά.
Επίσης, χάρη στη συνεργασία που έκανε η τότε δημόσια ΤΡΑΙΝΟΣΕ, το 2014 με τις Cosco και Hewlett Packard, ξεκινώντας με 2 εμπορικές αμαξοστοιχίες την εβδομάδα, έφτασε το 2015 στις 14 αμαξοστοιχίες εβδομαδιαίως. Εξαιτίας, όμως, των μεγάλων προβλημάτων που έχουν έρθει στο προσκήνιο, της υποστελέχωσης του ΟΣΕ, της έλλειψης συντήρησης στο δίκτυο, των «ανοιχτών» εργολαβιών που δεν λένε να τελειώσουν, το πράγμα κόλλησε εκεί. Είναι χαρακτηριστικό ότι έχει ζητηθεί από τις αρχές του 2020 ένα επιπλέον εμπορικό τρένο την εβδομάδα, και το δίκτυο δεν μπορεί να το «σηκώσει».
Οι γεωπολιτικές συνθήκες διαμορφώνουν μια χρυσή ευκαιρία για τη χώρα μας, που πρέπει όμως να κάνει άλματα. Σήμερα η συνεισφορά της εφοδιαστικής αλυσίδας στην ελληνική οικονομία υπολογίζεται σε 9,02% του ΑΕΠ. Είναι ενδεικτικό ότι για μια χώρα, όπως η Ολλανδία που κυριαρχεί στο πεδίο της εφοδιαστικής, η προστιθέμενη αξία που δημιουργείται ετησίως ανέρχεται σε 55 δισ. ευρώ και αντιστοιχεί σε 813.000 θέσεις εργασίας. Όπως εκτιμήθηκε πριν δύο χρόνια, στο πλαίσιο του policy paper της διαΝΕΟσις για την εφοδιαστική, μια «μετατόπιση» στην Ελλάδα του 20% της δραστηριότητας logistics της Ολλανδίας, θα μπορούσε να αυξήσει τον ετήσιο τζίρο στη χώρα μας κατά 13,75 δισ. και να δημιουργηθούν πάνω από 200.000 νέες θέσεις εργασίας.
Οι προϋποθέσεις για μια νέα σελίδα
Σίγουρα η ολοκλήρωση και πιστοποίηση των έργων ασφαλείας στο υφιστάμενο δίκτυο του ελληνικού σιδηροδρόμου αποτελεί τη βασική προϋπόθεση για τη συνέχεια. Μια νέα σελίδα με όλες τις σύγχρονες δικλείδες ασφαλείας για τη λειτουργία ενός μέσου μαζικών μετακινήσεων. Δεν είναι όμως η μοναδική προϋπόθεση για να έχει αυτό το μέσο ένα βιώσιμο και μακρόπνοο μέλλον.
Δεύτερο ζητούμενο αποτελεί η επαρκής συντήρηση αυτής της υποδομής, που αποτελεί εθνική περιουσία. Στο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας μέχρι σήμερα βαριά συντήρηση δεν έχει γίνει ποτέ, παρά μόνο εμβαλωματικές εργολαβίες και επιδιόρθωση βλαβών. Εδώ και τρία χρόνια, ο ΟΣΕ έβαλε μπρος τον σχεδιασμό και την αναζήτηση κονδυλίων για την προώθηση της συντήρηση μέσω ΣΔΙΤ, το ύψος του οποίου προσδιορίζεται για όλο το δίκτυο σε 1,2 δισ. ευρώ. Παρά την επιτακτική ανάγκη, οι πόροι που προβλέφθηκαν για τον σιδηρόδρομο στο εθνικό σχέδιο του Ταμείου Ανάκαμψης ήταν μόλις 130 εκατ. ευρώ, αφήνοντας ένα τεράστιο χρηματοδοτικό κενό.
Παράλληλα, τα έργα που δεν έχουν ακόμη τελειώσει στο δίκτυο και το πολύπλοκο παζλ με την παραλαβή κάθε έργου και την ευθύνη της συντήρησης, οδήγησαν στο σπάσιμο της συντήρησης σε τρία έργα ΣΔΙΤ. Το πρώτο ΣΔΙΤ για τη Βόρεια Ελλάδα πήρε την έγκριση της αρμόδιας υπουργικής επιτροπής τον Φεβρουάριο. Αφορά παρεμβάσεις ανάταξης και συντήρηση του οριζόντιου άξονα από Στρυμόνα ως Αλεξανδρούπολη και από Πλατύ ως Φλώρινα, συνολικού μήκους περίπου 450 χλμ., για 20 χρόνια, εκ των οποίων τα πρώτα 2,5 είναι κατασκευαστική περίοδος. Το κατασκευαστικό κόστος ανέρχεται σε 171,2 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ) και το κόστος επένδυσης σε 220 εκατ. ευρώ. Το Ταμείο Ανάκαμψης θα εισφέρει 80 εκατ. ευρώ.
Και τρίτη προϋπόθεση αποτελεί η διοικητική εξυγίανση των σιδηροδρομικών φορέων, οι στρεβλώσεις των οποίων έχουν έρθει στην επιφάνεια με τραγικό τρόπο τις τελευταίες ημέρες. Η αποψίλωση από προσωπικό είναι πρωτοφανής. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο ΟΣΕ με τους 730 εργαζόμενους σήμερα, όταν το οργανόγραμμα του 2011 προέβλεπε 2.800. Παρόλα αυτά λειτουργούν ακόμα με όρους φέουδου. Αυτό ίσως είναι και το πιο δύσκολο κομμάτι, καθώς απαιτεί αλλαγή νοοτροπίας από τις πολιτικές ηγεσίες, τις διοικήσεις ως τους ίδιους τους εργαζόμενους.
