Κέρδη μεν, πρόσκαιρα δε… Αυτό το συμπέρασμα προκύπτει από τη μέχρι τώρα εμπειρία για τις επιπτώσεις των μεγάλων γεωπολιτικών κρίσεων που ενέσκηψαν μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο στη ναυτιλία, με την ελληνική ναυτιλία πάντως να βγαίνει κάθε φορά πιο κερδισμένη χάρη στην ικανότητα των ελλήνων εφοπλιστών να προσαρμόζονται στα νέα δεδομένα και να διαχειρίζονται τις δύσκολες καταστάσεις με επιτυχία.
Σύμφωνα με ανάλυση της εταιρείας συμβούλων XRTC, από το 1950 μέχρι σήμερα η παγκόσμια ναυτιλία ήρθε αντιμέτωπη με τουλάχιστον 12 μεγάλες γεωπολιτικές κρίσεις, ξεκινώντας από τον πόλεμο της Κορέας το 1951 μέχρι και την εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία πριν από λίγες ημέρες. Οπως εξηγεί η καθηγήτρια στο Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών στο Πανεπιστήμιο Αιγαίου, Ελένη Α. Θανοπούλου, η ναυτιλιακή οικονομική υφίσταται ως ξεχωριστός κλάδος για δύο κυρίως λόγους: Πρώτον, λόγω της χρονικής υστέρησης ανάμεσα στη διαπίστωση της ανάγκης για πλοία και στην υλοποίηση της αναγκαίας αύξησης του παγκόσμιου τονάζ και δεύτερον, εξαιτίας της πληθώρας εξωγενών παραγόντων που επηρεάζουν τις αγορές της ναυτιλίας, αυτές τις «Μεγάλες απρόβλεπτες», με τρόπο αιφνίδιο και χωρίς συγκεκριμένη περιοδικότητα. Ανάμεσα σ’ αυτούς τους εξωγενείς παράγοντες, οι γεωπολιτικές κρίσεις είχαν και δυστυχώς έχουν μείζονα θέση, συμπληρώνει η Ελένη Θανοπούλου.
Η ίδια επισημαίνει ότι κανένα οικονομετρικό μοντέλο δεν θα μπορούσε ερμηνεύσει επαρκώς την πορεία των ναύλων, χωρίς να συμπεριλάβει κρίσεις και ανοιχτές συγκρούσεις σαν αυτές του πολέμου της Κορέας (1950-1953), της κρίσης του Σουέζ το 1956 που έκλεισε το κανάλι για αρκετούς μήνες, του πολέμου των Εξι Ημερών το 1967 με το δεύτερο κλείσιμο του καναλιού έως το 1975, ή του πολέμου του Γιομ Κιπούρ, το 1973, που πυροδότησε την πρώτη μεγάλη κρίση του πετρελαίου.
Οι ναυλαγορές
Ομως οι επιπτώσεις κάθε γεωπολιτικής κρίσης δεν είναι πάντα οι ίδιες. «Θα μπορούσε», σημειώνει η Ελένη Θανοπούλου, «να ισχυριστεί κανείς πως η ισορροπία στις ναυλαγορές καθορίζεται σε γενικές γραμμές από μία ενδεχομένως απλή εξίσωση: όγκος διεθνούς εμπορίου επί απόσταση, μείον το μέγεθος του παγκόσμιου στόλου επί την παραγωγικότητα του τελευταίου».
Οι γεωπολιτικές κρίσεις ανατρέπουν όμως πολλά από τα μεγέθη των δεκάδων άλλων παραγόντων που διαμορφώνουν αυτούς τους τέσσερις βασικούς και μάλιστα όχι πάντα προς την ίδια κατεύθυνση. Είχαμε για παράδειγμα την άνοδο των αγορών της ναυτιλίας χάρη στη νευρικότητα και εσπευσμένη αποθεματοποίηση που προκάλεσε – στην αρχή της δεκαετίας του ’50 – η κρίση της Κορέας, όπως συνέβη και μετά την απότομη αύξηση της απόστασης στις δύο φορές που έκλεισε το Σουέζ. Είχαμε όμως και τις ολέθριες επιπτώσεις του αραβικού εμπάργκο πετρελαίου σε δυτικές χώρες που οδήγησαν στην κατακόρυφη αύξηση της τιμής του και στην καταβύθιση της αγοράς των δεξαμενοπλοίων, συμπληρώνει.
Εμπορικές διενέξεις
Στην «ίδια ρότα» κινούνται και οι απόψεις του διευθύνοντος συμβούλου της XRTC, Γιώργου Ξηραδάκη. Οπως τονίζει ο ίδιος, οι γεωπολιτικές διαταραχές έχουν αυξηθεί στον πλανήτη ενώ ταυτόχρονα οι εμπορικές διενέξεις επιβαρύνουν σε μεγάλο βαθμό το παγκόσμιο εμπόριο, επηρεάζοντας μερικές από τις πιο πολυσύχναστες ναυτιλιακές διελεύσεις στον κόσμο και γενικώς όλη την εφοδιαστική αλυσίδα, επισημαίνει . Η παγκόσμια ναυτιλία είναι ένας κλάδος με μεγάλο οικονομικό αντίκτυπο, αλλά επίσης επιρρεπής και ευάλωτος στις κυκλικές μεταβολές και στις γεωπολιτικές εξελίξεις.
Λέει ωστόσο ότι η ελληνική ναυτιλία μέσα σε μόλις 16 χρόνια, από την ανασύστασή της μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και μέχρι την κρίση στο Σουέζ το 1956, είχε αναρριχηθεί στην τρίτη θέση της παγκόσμιας κατάταξης πλοιοκτησίας. Συνάμα οι επενδύσεις σε νέες ναυπηγήσεις με νέες τεχνολογίες ανάλογα με τη ζήτηση των αγορών ή τη διαμόρφωση νέων ναυτικών οδών προσθέτουν στην ελληνική ναυτιλία ένα συγκριτικό πλεονέκτημα, που τη βοηθά να αναπτύσσεται και να παραμένει σε ηγετική θέση.
