Τους τελευταίους μήνες οι δρόμοι της Αθήνας θυμίζουν άλλες εποχές, με ΙΧ σχεδόν ακινητοποιημένα και οδηγούς σε απόγνωση. Σκηνές που η πόλη είχε ξεχάσει από τη δεκαετία του 2000 επανέρχονται και το κυκλοφοριακό γίνεται και πάλι ο μεγάλος ασθενής της πρωτεύουσας. Το μετρό ήταν αυτό που άλλαξε τον μεταφορικό χάρτη της Αθήνας, απομακρύνοντας σε καθημερινή βάση από τους δρόμους περίπου 180.000 αυτοκίνητα, με προφανείς θετικές συνέπειες στον περιορισμό της ατμοσφαιρικής ρύπανσης, που κάποτε σκέπαζε σαν πυκνό πέπλο την πρωτεύουσα, του θορύβου αλλά και των τροχαίων.
Χειρόφρενο σε 53.000 ΙΧ ημερησίως
Ενας νέος κύκλος έργων για τη Γραμμή 4 του μετρό, που σε πρώτη φάση θα ενώσει το Αλσος Βεΐκου με το Γουδή, ξεκινά για να εξυπηρετεί καθημερινά 340.000 επιβάτες. Εκτιμάται ότι θα τραβήξει χειρόφρενο σε επιπλέον 53.000 ΙΧ ημερησίως, τα οποία δεν θα κυκλοφορούν σε επιβαρυμένες γειτονιές, όπως Κυψέλη, Εξάρχεια, Αλεξάνδρας, Γαλάτσι, Ιλίσια, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ζωγράφου, Γουδί. Αυτό θα οδηγήσει σε μείωση των εκπομπών CO2 κατά 318 τόνους ημερησίως.
Δεν είναι τυχαίο ότι το μετρό αποτελεί το πιο «πράσινο» μέσο μαζικής μεταφοράς. Οι σύγχρονες όμως προκλήσεις, με πρώτη αυτή της κλιματικής αλλαγής, φέρνουν και ανησυχίες. Με τα πρώτα εργοτάξια να έχουν ήδη κάνει την εμφάνισή τους για τις πρόδρομες εργασίες σε Κατεχάκη, Δικαστήρια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Βεΐκου, δημοτικές αρχές αλλά και πολίτες έχουν εκφράσει τον προβληματισμό τους για την όχληση στην ήδη δύσκολη καθημερινότητα της πόλης, την κατάληψη δημόσιου χώρου για τα 8 χρόνια τουλάχιστον που θα διαρκέσει η κατασκευή, αλλά και για την απομάκρυνση δέντρων από τον αστικό ιστό.
Θα φυτευθούν διπλάσια δέντρα
Οπως εξηγεί, μιλώντας στο «Βήμα», ο διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό Νικόλαος Κουρέτας, η ίδια η μελέτη του έργου έγινε κατά τρόπο ώστε να περιοριστούν, στο μέτρο που είναι τεχνικά και κατασκευαστικά εφικτό, τόσο το μέγεθος των εργοταξιακών χώρων όσο και οι οχλήσεις από την κατασκευή, περιορίζοντας, για παράδειγμα, το μέγεθος των ανοικτών ορυγμάτων και υιοθετώντας μεθόδους υπόγειας διάνοιξης, όπου ήταν εφικτό. Ομως, το να αποφευχθεί η απομάκρυνση δέντρων σε ένα έργο τέτοιου μεγέθους είναι συχνά αδύνατο.
«Για τον λόγο αυτόν η Αττικό Μετρό συνεργάζεται με τους οικείους δήμους, ώστε να μεταφυτευθεί ένας σημαντικός αριθμός δέντρων σε χώρους που θα υποδειχθούν από αυτούς. Επίσης, για όσα δέντρα κοπούν δεν θα τηρηθεί μόνο το ισοζύγιο, όπως τυπικά προβλέπεται, αλλά σύμφωνα με τις κατευθύνσεις του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών κ. Κώστα Καραμανλή και του υφυπουργού κ. Γιώργου Καραγιάννη, σε αρκετές περιπτώσεις θα φυτευθούν διπλάσια μετά από οργανωμένες μελέτες φύτευσης που ήδη ξεκίνησε η υλοποίησή τους» επισημαίνει ο κ. Κουρέτας, τονίζοντας ότι η Αττικό Μετρό έχει ήδη δώσει σημαντικά δείγματα γραφής, με την αποκατάσταση και αναβάθμιση χώρων όπως η πλατεία Συντάγματος ή οι πλατείες Εσταυρωμένου στο Αιγάλεω και Δημοκρατίας στο κέντρο του Περιστερίου.
Αποκατάσταση πρασίνου
Η περιβαλλοντική αδειοδότηση της γραμμής, μήκους 12,8 χλμ., με 15 υπόγειους σταθμούς, της οποίας προηγήθηκε εκτενής δημόσια διαβούλευση, προβλέπει την πλήρη αποκατάσταση του αστικού πρασίνου στις θέσεις κατασκευής των σταθμών και των φρεάτων με αντισταθμιστικές εργασίες φύτευσης για την εξασφάλιση του περιβαλλοντικού ισοζυγίου.
Σημειώνεται ότι η αναγκαστική κοπή δέντρων στις αστικές περιοχές για την κατασκευή μετρό αποτελεί διεθνώς μια συνήθη πρακτική. Για παράδειγμα στη Ρώμη, κατά τη διάρκεια κατασκευής της Γραμμής 3 που περνά από το Κολοσσαίο, κόπηκαν 109 δέντρα, σε τμήμα μόνο της κατασκευής της στο κέντρο της πόλης, με έντονες διαμαρτυρίες. Στις Βρυξέλλες, για την κατασκευή ενός μόνο σταθμού στην πλατεία Francois Riga έπρεπε να κοπούν 50 μεγάλα δέντρα.
Αποσυμφόρηση του Συντάγματος
Πρόσφατα, μάλιστα, εκφράστηκαν σκέψεις και για μη αναγκαιότητα κεντρικών σταθμών του έργου, π.χ. στην πλατεία Κολωνακίου ή στο πάρκο Ριζάρη, κρίνοντας ότι τα οφέλη από τη λειτουργία του μετρό δεν θα αντισταθμίσουν την επιβάρυνση κατά την κατασκευή. Για παντελώς λανθασμένες απόψεις, που ενέχουν σημαντικούς κινδύνους για την ακεραιότητα και λειτουργικότητα του έργου, κάνει λόγο ο κ. Κουρέτας. «Η αναγκαιότητα των σταθμών αυτών έχει τεκμηριωθεί με βάση τις πλέον αξιόπιστες μεθόδους της συγκοινωνιολογίας και αναμένεται να εξυπηρετούν μεγάλο πλήθος κατοίκων και εργαζομένων της περιοχής, να αποσυμφορήσουν τους φόρτους επιβατών του Σταθμού Συντάγματος, που ήδη σήμερα αποτελούν στοιχείο ιδιαίτερης ανησυχίας και προβληματισμού για την ασφαλή διαχείριση του επιβατικού κοινού» αναφέρει, συμπληρώνοντας ότι τυχόν κατάργησή τους θα οδηγούσε σε σημαντική χειροτέρευση των συνθηκών κυκλοφορίας, στάθμευσης και περιβάλλοντος στην περιοχή τους.
Η πυκνότητα των σταθμών
Εξάλλου, αντίστοιχα παραδείγματα έχουν υπάρξει πολλά στο εξωτερικό. Στο Παρίσι, εντός περιφερειακού, υπάρχει μέση πυκνότητα 4 σταθμών ανά τετραγωνικό χιλιόμετρο αστικού χώρου, όταν στην Αθήνα αντίστοιχα με τους νέους σταθμούς της Γραμμής 4 η μέση πυκνότητα θα φτάσει πλέον τον έναν σταθμό. Συγχρόνως, η ίδια η ιστορία του μετρό της Αθήνας έχει δείξει ότι η «ακύρωση» σταθμών κατόπιν τοπικών και προσωρινών αντιδράσεων μπορεί να έχει τελικώς μόνιμες αρνητικές συνέπειες σε μια περιοχή, με πιο κλασικά παραδείγματα αυτά της Αγίας Παρασκευής και του Γεωπονικού Πανεπιστημίου.
Θα έχει 35 σταθμούς και μήκος 38 χλμ.
Η πρώτη φάση της Γραμμής 4 του μετρό της Αθήνας αποτελεί την αφετηρία για την ανάπτυξη της συνολικής γραμμής, με προοπτική επέκτασης τόσο προς Παγκράτι και Βύρωνα όσο και προς τον άξονα της Λεωφόρου Κηφισίας (Ψυχικό, Χαλάνδρι, Μαρούσι και περαιτέρω προς Πεύκη, Λυκόβρυση), καθώς και δυτικά προς Νέα Ιωνία, Νέα Φιλαδέλφεια και Αγίους Αναργύρους με κατάληξη στην Πετρούπολη. Το συνολικό αυτό έργο, προϋπολογισμού 3,8 δισ. ευρώ, με τα 1,2 δισ. ευρώ να αντιστοιχούν στο έργο που ξεκίνησε τώρα, θα διαθέτει 38 χλμ. γραμμής και 35 σταθμούς και αναμένεται σε μεγάλο βαθμό να δώσει την οριστική λύση στα προβλήματα μετακινήσεων και κυκλοφορίας των κατοίκων του Λεκανοπεδίου.
