Με τον σιδηρόδρομο να παίρνει πια θέση στην κορυφή της ατζέντας των υποδομών, το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών βάζει σε τροχιά τη νέα γενιά έργων της χώρας. Μες στο εφετινό καλοκαίρι οι ρυθμοί εντάθηκαν αντί να χαλαρώσουν για το πρόγραμμα των υποδομών. Η δημοπράτηση τεσσάρων σιδηροδρομικών έργων, προϋπολογισμού 373,9 εκατ. ευρώ, έδωσε τη σκυτάλη στο φθινόπωρο. Επόμενος μεγάλος σταθμός είναι το τεράστιο πακέτο των νέων σιδηροδρομικών έργων, ύψους 3,3 δισ. ευρώ, που αναμένεται να βγει το αμέσως επόμενο διάστημα.
Συνολικά 2,3 δισ. ευρώ έργων έχουν ήδη συμβασιοποιηθεί από το μεγάλο πρόγραμμα, συνολικού ύψους 13 δισ. ευρώ, που στοχεύει στην αναθέρμανση των κατασκευών. Μέσα στην επόμενη διετία θα έχουν μπει, βάσει σχεδιασμού, στη γραμμή της εκκίνησης έργα άνω των 8,5 δισ. ευρώ, με την ολοκλήρωση των οδικών αξόνων και τα αντιπλημμυρικά να καταλαμβάνουν μεγάλο μέρος.
Κόμβος ανάπτυξης και υποδομών
Στρατηγική της χώρας μας, όπως συχνά τονίζει ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής, είναι η ανάδειξη της Ελλάδας σε κόμβο ανάπτυξης και υποδομών για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη, με επίκεντρο τα μεγάλα λιμάνια Πειραιά και Θεσσαλονίκης. Η μετατόπιση της διεθνούς παραγωγής στην Ασία, κυρίως στην Κίνα, βάζει την Ελλάδα μέσω του Πειραιά στον συντομότερο διάδρομο προς την Κεντρική και Βόρεια Ευρώπη, δημιουργώντας νέες προοπτικές. Απαραίτητη προϋπόθεση για να πετύχει αυτό το στοίχημα αποτελεί ο σιδηρόδρομος. Οι συνδέσεις με τους βασικούς λιμένες της χώρας καθώς και με τα λιμάνια της Μαύρης Θάλασσας βρίσκονται στην καρδιά του σχεδιασμού. Σε αυτό το πλάνο, η Θεσσαλονίκη κυρίως αλλά και η Αλεξανδρούπολη αποτελούν getawayports για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη και ο Πειραιάς είναι το μεγάλο λιμάνι εισόδου προς τη Γηραιά Ηπειρο.
Με τα έξι έργα που έχει έτοιμα προς προκήρυξη η ΕΡΓΟΣΕ, με τη μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου, τα λιμάνια Πάτρας, Λαυρίου, Ραφήνας, Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης θα συνδεθούν με το τρένο και θα «κλείνει» η ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία μέχρι το Ορμένιο.
Το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών βρίσκεται πολύ κοντά στο «κλείσιμο» της συμφωνίας με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις άγονες σιδηροδρομικές γραμμές, ύψους 750 εκατ. ευρώ, για 10+5 χρόνια. Συμφωνία που συνοδεύεται από δέσμευση επενδύσεων περί τα 2,5 δισ. στον ελληνικό σιδηρόδρομο, ενώ αναμένεται να τονώσει τον ανταγωνισμό και στο cargo. Εκ των βασικών ζητημάτων που μπήκαν στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων με την εταιρεία, που κυριαρχεί στις ελληνικές ράγες, αλλά πλέον και στη συντήρηση του τροχαίου υλικού, ήταν το άνοιγμα και σε νέους παίκτες.
Στο επίκεντρο η Βόρεια Ελλάδα
Η τοπ εξέλιξη του καλοκαιριού δεν ήταν βεβαίως άλλη από τον λευκό καπνό για την παραχώρηση της Εγνατίας Οδού για διάστημα 35 ετών. Η ανάδειξη του σχήματος ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – Egis Projects σε προτιμητέο επενδυτή, με τίμημα 1,49 δισ. ευρώ και συνολικό όφελος για το Ελληνικό Δημόσιο άνω των 2,7 δισ., γυρίζει ουσιαστικά σελίδα στις υποδομές της Βόρειας Ελλάδας.
Σε αυτό θα συμβάλουν το σιδηροδρομικό Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Τοξότες που περιλαμβάνεται στο ως άνω πλάνο της ΕΡΓΟΣΕ, αλλά και τα ΣΔΙΤ για την αναβάθμιση των οδικών αξόνων Θεσσαλονίκη – Εδεσσα, Δράμα – Αμφίπολη, που αναμένονται μες στο φθινόπωρο. Επίσης, η εκκίνηση των έργων στο βόρειο τμήμα του Ε65 στα τέλη Αυγούστου, ύστερα από 10 χρόνια αβεβαιότητας, φέρνει πιο κοντά τη σύνδεση της Κεντρικής Ελλάδας με την Εγνατία και από εκεί με την Κεντρική Ευρώπη. Τα τελευταία 70,5 χλμ. του αυτοκινητοδρόμου αναμένεται να είναι έτοιμα στα τέλη του 2024.
Οδικοί άξονες σε αναμονή
Ωστόσο, μια από τις βασικές εκκρεμότητες που έχει μπροστά του το υπουργείο για να επιτευχθεί το όραμα της ολοκλήρωσης των οδικών αξόνων της χώρας είναι ο άξονας Πάτρα – Πύργος. Αυτό που μένει για την επανένταξη του άξονα στην παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού είναι η τελική έγκριση της DGComp.
Εν τω μεταξύ, στη φάση του ανταγωνιστικού διαλόγου μπήκε το ΣΔΙΤ του άξονα Καλαμάτα – Πύλος – Μεθώνη, 250 εκατ. ευρώ, με τον ανάδοχο να αναμένεται το 2022.
Το βαρύ πυροβολικό όμως δεν είναι άλλο από τον Βόρειο Οδικό Αξονα Κρήτης. Εργο που ξεπερνά τα 1,8 δισ. ευρώ. Η προετοιμασία των διαγωνισμών έχει ανεβάσει ρυθμούς τον τελευταίο έναν χρόνο, οπότε εκτιμάται ότι οι διαγωνισμοί θα έχουν ωριμάσει ως το τέλος του έτους. Πιθανώς ως τις αρχές του 2022 βγει ο διαγωνισμός για το τμήμα Νεάπολη – Αγιος Νικόλαος ως δημόσιο έργο.
Μετρό και Flyover ρίχνουν τα φώτα στη Θεσσαλονίκη
Σε πρώτο πλάνο βρίσκονται, και λόγω της ΔΕΘ , τα έργα που ανανεώνουν το προφίλ της πόλης. Οι εργασίες στο μετρό Θεσσαλονίκης προχωρούν πια εντατικά, ενώ αναμένεται να ξεκινήσει και η επιχείρηση απόσπασης των αρχαιοτήτων από τον Σταθμό Βενιζέλου. Ο χρόνος κυλά ήδη αντίστροφα για τη λειτουργία του μετρό με στόχο το 2023. Ετσι, το τελευταίο δίμηνο η Αττικό Μετρό πραγματοποιεί καθημερινά δοκιμαστικές διαδρομές από το αμαξοστάσιο της Πυλαίας ως το Σιντριβάνι.
Επίσης, μέσα στις επόμενες ημέρες αναμένεται να πάει προς έγκριση στη Διυπουργική το έργο για τον φορέα λειτουργίας του μετρό Θεσσαλονίκης. Ο ανάδοχος θα αναλάβει να «τρέξει» το δίκτυο για περίπου 10 χρόνια. Ενα μοντέλο που, αν και σύνηθες στο εξωτερικό, στη χώρα μας θα εφαρμοστεί για πρώτη φορά. Θεωρείται ότι θα συμβάλει στην αποτελεσματική διαχείριση του προσωπικού.
Σε εξέλιξη βρίσκεται επίσης ο διαγωνισμός για το ΣΔΙΤ της υπερυψωμένης περιφερειακής Θεσσαλονίκης, γνωστής ως Flyover, προϋπολογισμού 462 εκατ. ευρώ, που αναμένεται να εισέλθει στη φάση της κατάθεσης προσφορών πιθανώς ως τα τέλη του έτους. Σε επίπεδο διασύνδεσης, η άφιξη του τρένου στην 6η προβλήτα του ΟΛΘ και η κατασκευή του Προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης σε στυλ city train είναι στον σχεδιασμό του φθινοπώρου.
Πώς η Κομισιόν ξεμπλόκαρε την επένδυση στο Θριάσιο
Στην τελική ευθεία για την επίσημη έγκριση από την Κομισιόν μες στον Σεπτέμβριο βρίσκεται η σύμβαση παραχώρησης για το «Θριάσιο Ι». Η κατ’ αρχήν αποδοχή από την DGComp ανοίγει τον δρόμο για να ξεμπλοκάρει ύστερα από 2 χρόνια η επένδυση. Για να λυθεί ο «γόρδιος δεσμός», καθώς η Κομισιόν έκρινε ότι αυτή που κυρώθηκε από τη Βουλή επί της προηγούμενης κυβέρνησης ενείχε στοιχεία κρατικής ενίσχυσης προς το ανάδοχο σχήμα ΕΤΒΑ ΒΙΠΕ – Goldair, το υπουργείο Υποδομών χρειάστηκε να προχωρήσει σε αναδιαπραγμάτευση.
Δώδεκα τροποποιήσεις έδωσαν τη λύση. Το αρχικό αντάλλαγμα που θα καταβάλει ο παραχωρησιούχος διπλασιάστηκε στα 20 εκατ. ευρώ. Αυξήθηκε όμως κι η ετήσια πληρωμή προς τον κύριο του έργου, τη ΓΑΙΑΟΣΕ, από 2,51% σε 5% επί των ακαθάριστων ετήσιων εσόδων για όλη την περίοδο παραχώρησης. Επίσης, το ετήσιο εγγυημένο αντάλλαγμα διπλασιάστηκε από 350.000 ευρώ σε 700.000 ευρώ.
Η διάρκεια της παραχώρησης από τα 60 έτη μειώθηκε στα 37 με δυνατότητα παράτασης για ακόμη 23. Στη σύμβαση εισάγεται όμως κι ένας νέος όρος. Αυτός βασίζεται στον υπολογισμό από την DGComp του Εσωτερικού Ποσοστού Απόδοσης Ιδίων Κεφαλαίων της επένδυσης (EQUITYIRR) σε 9,09%. Ετσι, τα κέρδη μετά φόρων που προκύπτουν για τον παραχωρησιούχο (δηλαδή μετά την απόδοση ιδίων κεφαλαίων 9,09%) θα διανέμονται σε ίση βάση 50%-50% μεταξύ παραχωρησιούχου και κυρίου του έργου.
Στη σύμβαση ορίζεται ότι δεν ισχύουν προνομιακοί όροι δόμησης αποκλειστικά για τη ΓΑΙΑΟΣΕ, πρόβλεψη που είχε αντιδράσεις. Επίσης, αναφέρεται πως οι εμπορικές συμφωνίες του παραχωρησιούχου για την εκμετάλλευση του εμπορευματικού κέντρου δεν θα λειτουργούν σε βάρος των πληρωμών προς τη ΓΑΙΑΟΣΕ.
Ακόμη, κάθε συναλλαγή του παραχωρησιούχου με την Τράπεζα Πειραιώς θα ελέγχεται από την ΑΑΔΕ για να διαπιστωθεί εάν πληροί την αρχή των ίσων αποστάσεων.
Υπενθυμίζεται ότι η συμφωνία μεταξύ υπουργείου και παραχωρησιούχου οδήγησε στον διπλασιασμό του ποσοστού συμμετοχής της Goldair φτάνοντας στο 40%.
