Ήταν ένα από τα μεγαλύτερα τεχνικά έργα του 19ου αιώνα και στην έμπνευσή και τον σχεδιασμό του έπαιξαν ρόλο Γάλλοι σαινσιμονιστές, αν και τελικά ήταν η διπλωματική ικανότητα του Φερντινάντ ντε Λεσέπς αυτή που θα συμβάλει στην πραγματοποίηση του.
Σχεδιασμένο για να διευκολύνει το αποικιακό εμπόριο προς την Ευρώπη, θα αποτελέσει εξαρχής αντικείμενο μεγάλων αντιπαραθέσεων, θα υπάρξει ειδική σύμβαση (αυτή της Κωνσταντινούπολης του 1888) που αποσαφηνίζει την ουδετερότητά του, θα βρεθεί υπό βρετανικό έλεγχο και θα αποτελέσει από τα μεγάλα επίδικα του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου.
Το 1956 ο Γκαμάλ Άμπντελ Νάσερ, πρόεδρος της Αιγύπτου και μεγάλη μορφή του Αραβικού Εθνικισμού, αποφασίζει την εθνικοποίηση του καναλιού του Σουέζ, ώστε η χώρα του να μπορεί να εισπράττει αυτή τα τέλη ναυσιπλοΐας. Αυτό θα οδηγήσει στην Κρίση του Σουέζ και την απόφαση Μεγάλης Βρετανίας, Γαλλίας και Ισραήλ να απαντήσουν στρατιωτικά. Ωστόσο, δεν θα καταφέρουν να ανατρέψουν την κυβέρνηση Νάσερ και τελικά το κανάλι θα περάσει στον έλεγχο της Αιγύπτου. Θα ξανακλείσει μετά τον πόλεμο των Έξι Ημερών το 1967 και θα μείνει κλειστό σε όλη τη διάρκεια των αραβοϊσραηλινών συγκρούσεων για να παραδοθεί ξανά σε χρήση το 1975.
Σήμερα η Διώρυγα του Σουέζ είναι μία από τις μεγαλύτερες αρτηρίες του παγκοσμίου εμπορίου. Από εδώ περνάει περίπου το 12% του παγκοσμίου εμπορίου, που σημαίνει πάνω από 50 πλοία κάθε μέρα ή 18597 πλοία συνολικά μόνο για το 2020. Περίπου το 30% της κίνησης αφορά πλοία ξηρού φορτίου, το 25% πλοία με εμπορευματοκιβώτια και το 15% δεξαμενόπλοια.
Η επανάσταση της just in time μεταποίησης και η σημασία των εμπορευματοκιβωτίων
Τι τελευταίες δεκαετίες μια πραγματική επανάσταση είναι σε εξέλιξη σε σχέση με τη μεταποίηση. Αντί για τη λογική που κυριαρχούσε έως και τη δεκαετία του 1980 που ήταν η διατήρηση μεγάλων αποθεμάτων ώστε να μην διακυβεύεται η παραγωγή αλλά και μεγάλων αποθηκών για να μπορεί να υπάρξει άμεση ανταπόκριση στις αλλαγές της ζήτησης, οι βιομηχανίες άρχισαν να περνούν σταδιακά στη λογική just in time.
Πλέον ως προτεραιότητα δεν είναι οι μεγάλες αποθήκες, αλλά οι αποτελεσματικές εφοδιαστικές αλυσίδες. Αυτό επιτάθηκε και από τη μετακίνηση πολλών δραστηριοτήτων προς την Κίνα και την Νοτιοανατολική Ασία, που σήμαινε ότι ένας μεγάλος όγκος όχι μόνο καταναλωτικών ειδών αλλά και ενδιάμεσων προϊόντων και εξαρτημάτων έρχονται από εκεί, συμπεριλαμβανομένου του μεγαλύτερου μέρους όσων είναι απαραίτητα για τις ηλεκτρονικές συσκευές που θεωρούμε αναγκαίες.
Αυτό απαιτούσε και μια επανάσταση στη μεταφορά που ήταν η μεγάλη αύξηση των εμπορευματοκιβωτίων. Η εξέλιξη ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων που να μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια σε συνδυασμό με την τεχνολογική αναβάθμιση και τον εκσυγχρονισμό των λιμανιών αλλά και την ικανότητα παρακολούθησης σε πραγματικό χρόνο με ψηφιακά μέσα τη διαδρομή κάθε παρτίδας έδωσαν άλλη διάσταση στα logistics και συνολικά στις εφοδιαστικές αλυσίδες.
Ο διαρκής κίνδυνος εμπλοκής
Όμως, όλα αυτά ενείχαν και κινδύνους. Την περασμένη χρονιά, στην αρχή της πανδημίας ζήσαμε παγκοσμίως το δράμα της αναζήτησης μασκών και προστατευτικού εξοπλισμού. Ο λόγος ότι επειδή για χρόνια θεωρείτο δεδομένο ότι κυρίως η Κίνα μπορούσε να καλύψει τη σχετική ζήτηση, αρκετές χώρες είχαν σταματήσει όχι απλώς την παραγωγή αλλά ακόμη και τη διατήρηση μεγάλων αποθεμάτων, με αποτέλεσμα να υπάρχουν έως και περιστατικά πειρατείας των σχετικών παρτίδων, μέχρις ότου η Κίνα καλύψει τις ανάγκες της, αντιμετωπίσει το πρώτο κύμα και καταφέρει να αρχίσει να εξάγει ξανά μεγάλες ποσότητες.
Βέβαια την ίδια στιγμή, εμφανίστηκαν άλλα προβλήματα: το γεγονός ότι όσοι «έμειναν σπίτι» εν μέσω των διαρκών lockdown στράφηκαν στην μαζική παραγγελία καταναλωτικών αγαθών αύξησε τη ζήτηση για εμπορευματοκιβώτια, την ώρα που η ίδια η πανδημία σήμαινε οριακά μικρότερη διαθεσιμότητα λιμενεργατών δημιουργώντας καθυστερήσεις που με τη σειρά τους οδηγούσαν σε έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων για άλλα προϊόντα. Κάθε μεγάλη καθυστέρηση στην άφιξη και παράδοση των προϊόντων που μεταφέρονται με εμπορευματοκιβώτια με τη σειρά της δημιουργεί επιπλέον πιέσεις και καθυστερήσεις.
Ήδη τον Φεβρουάριο τα τρία τέταρτα των πλοίων που ταξίδευαν από την Ασία στην Ευρώπη έφτασαν με καθυστέρηση. Και παρότι τον Μάρτιο οι καθυστερήσεις στα λιμάνια της Νότιας Καλιφόρνιας άρχισαν να εξομαλύνονται, αναμένεται μεγάλη αύξηση της κίνησης (και πιθανές καθυστερήσεις) στα λιμάνια της Δυτικής Ακτής. Για να καταλάβουμε την αύξηση της κίνησης, στη Νότια Καλιφόρνια, το Λιμάνι του Λος Άντζελες είχε τον Φεβρουάριο αφίξεις 47% περισσότερων κοντέινερ σε σχέση με ένα χρόνο πριν.
Το είδος των απρόοπτων που μπορούν να διαταράξουν τις παγκόσμιες εφοδιαστικές αλυσίδες ποικίλλει. Για παράδειγμα αυτή τη στιγμή υπάρχει μια παγκόσμια έλλειψη ημιαγωγών γιατί στην οι κατασκευαστές αυτοκινήτων, smartphone, τηλεοράσεων και υπολογιστών υποεκτίμησαν τη ζήτηση στην αρχή της πανδημίας και όταν αυτή αυξήθηκε εκείνοι έσπευσαν να κάνουν μεγάλες παραγγελίες που έπιασαν τους κατασκευαστές τσιπ απροετοίμαστους. Την ίδια ώρα μια πυρκαγιά σε ένα εργοστάσιο κατασκευής τσιπ για αυτοκίνητα στην Ιαπωνία έκανε τα πράγματα χειρότερα. Ακόμη και η πρόσφατη μεγάλη κακοκαιρία στο Τέξας έφερε μεγάλη αναστάτωση στην παγκόσμια βιομηχανία πλαστικού, αφού η αμερικανική Πολιτεία φιλοξενεί σημαντικό μέρος της παγκόσμιας πετροχημικής βιομηχανίας.
Το πρόβλημα με τα πολύ μεγάλα πλοία κοντέινερ
Το πλοίο που μπλόκαρε το κανάλι του Σουέζ, το Ever Given είναι τεράστιο. Αρκεί να σκεφτούμε ότι μπορεί να μεταφέρει πάνω από 20.000 εμπορευματοκιβώτια. Για να καταλάβουμε την έκρηξη των μεγεθών το 2007 τα μεγαλύτερα πλοία κοντέινερ μετέφεραν 8.000 εμπορευματοκιβώτια. Πλέον κατασκευάζονται και πλοία που να μπορούν να μεταφέρουν έως και 25.000. Ο λόγος προφανής: όσο πιο πολλά τόσο μικραίνει και το κόστος μεταφοράς ενός εμπορευματοκιβωτίου.
Όμως, αυτό διαμορφώνει και πλοία που αναγκαστικά αποκτούν συγκεκριμένα χαρακτηριστικά. Για παράδειγμα με δεδομένα τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των πλοίων κοντέινερ, που δεν έχουν για παράδειγμα τη δομή ενός τάνκερ, υπάρχουν όρια στο μήκος τους για να μπορούν να αντέξουν στον ανοιχτό ωκεανό, άρα πρέπει να έχουν μεγαλύτερο πλάτος. Αυτά τα χαρακτηριστικά όμως στις ιδιαίτερες συνθήκες ενός σχετικά στενού καναλιού, όπως είναι η διώρυγα του Σουέζ μπορεί να σημαίνουν τον κίνδυνο ενός ατυχήματος που να παραλύει μεγάλο μέρος του παγκοσμίου εμπορίου. Η υδροδυναμική παίρνει το πάνω χέρι από την οικονομική επιστήμη.
Οι οικονομικές συνέπειες μιας προσάραξης
Όποια και εάν ήταν η αιτία που κατάφερε το Ever Given να προσαράξει με αυτόν τον τρόπο, το αποτέλεσμα ήταν το ίδιο: μια σημαντική διατάραξη στο παγκόσμιο εμπόριο. Αυτή τη στιγμή εμπορεύματα αξίας 9,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων καθυστερούν να φτάσουν στον προορισμό τους. Και βέβαια σε αυτά θα προστίθενται και άλλα όσο δεν ανοίγει το κανάλι.
Οι ναυτιλιακές εταιρείες έχουν τη δυνατότητα να διαλέξουν τη διαδρομή από το Ακρωτήριο Καλής Ελπίδας, δηλαδή να κάνουν τον περίπλου της Αφρικής. Όμως αυτό σημαίνει ένα επιπλέον κόστος 400.000 δολαρίων για κάθε σκάφος για μια διαδρομή από τη Σιγκαπούρη στο Ρότερνταμ, μια που η διαδρομή αυτή είναι κατά εννέα ημέρες μεγαλύτερη, κάτι που θα μεταφερθεί και στο κόστος μεταφοράς των προϊόντων.
Μάλιστα ιδιαίτερα αναμένεται να πληγεί η ευρωπαϊκή αγορά, δεδομένου ότι εξαρτάται περισσότερο από τη μετακίνηση προϊόντων μέσα από τη Διώρυγα του Σουέζ.
|
Όλα θα εξαρτηθούν από το πόσο θα διαρκέσει ο τρέχων αναγκαστικός αποκλεισμός της Διώρυγας. Μια παρατεταμένη καθυστέρηση θα ενισχύσει την αναζήτηση εναλλακτικών διαδρομών, όπως και την αύξηση του κόστους. Είναι σίγουρο, επίσης, ότι θα διατηρήσει το πρόβλημα που υπάρχει με την τρέχουσα έλλειψη εμπορευματοκιβωτίων και αυτό θα επηρεάσει το σύνολο των εμπορικών διαδρομών.
Ενδιαφέρον θα έχει πάντως να δούμε εάν η εμπλοκή στη Διώρυγα του Σουέζ θα δώσει νέα ώθηση στα νέα δίκτυα, κυρίως σιδηροδρομικά που αναπτύσσονται ανάμεσα στην Κίνα και την Ευρώπη στο πλαίσιο της στρατηγικής «ένας δρόμος μία ζώνη».
Σε κάθε περίπτωση, όπως και με την πανδημία και τις ελλείψεις σε προστατευτικό εξοπλισμό, βλέπουμε ξανά πόσο εύθραυστη και ευάλωτη είναι σε τελική ανάλυση η τρέχουσα εκδοχή παγκοσμιοποίησης.
