Στο φουλ οι μηχανές προκειμένου να ξαναμπεί στο ρεύμα ο βασικός σιδηροδρομικός άξονας Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Στο τέλος της περασμένης εβδομάδας δόθηκε στην κυκλοφορία από τον ΟΣΕ η γραμμή ανόδου στο τμήμα Λιανοκλάδι-Παλαιοφάρσαλος, αφού ολοκληρώθηκαν οι εργασίες αποκατάστασης. Όμως η επιστροφή στην…κανονικότητα για το δίκτυο δεν θα έχει επανέλθει, παρά ενάμιση μήνα περίπου μετά το σαρωτικό πέρασμα του «Ιανού» από την Κεντρική Ελλάδα.
Το χτύπημα του μεσογειακού κυκλώνα στις 19 Σεπτεμβρίου 2020 εκτόξευσε και πάλι τη διαδρομή στα επίπεδα του 2017, στις 4,5 και πλέον ώρες. Τότε κυριαρχούσε η συζήτηση για την ανάγκη ενός σύγχρονου σιδηροδρόμου που θα γίνει μοχλός ανάπτυξης και θα αναδείξει τη χώρα σε περιφερειακό κόμβο logistics. Παρόλα αυτά, το καταστροφικό καιρικό φαινόμενο έφερε στην επιφάνεια διαχρονικές παθογένειες που αποτελούν τροχοπέδη στην ανάδειξη του πλέον «πράσινου» μέσου σε πρωταγωνιστή. Θέση που στην Ευρώπη έχει κατακτήσει εδώ και δεκαετίες.
Ο ιδιότυπος, διαχρονικός ανταγωνισμός μεταξύ του ΟΣΕ και της θυγατρικής του, ΕΡΓΟΣΕ, ήρθε και πάλι στο προσκήνιο. Υπενθυμίζεται ότι οι προσωρινές παραλαβές έργων αποτελούν πρακτική δεκαετιών -όχι μόνο στα σιδηροδρομικά έργα-, με αποτέλεσμα οι ευθύνες για την επισκευή και συντήρηση ανά κομμάτι του δικτύου να γίνονται μπαλάκι μεταξύ των εταιρειών, ενώ όταν λήξει και η σύμβαση του αναδόχου το πρόβλημα μεγεθύνεται.
Η μεταρρύθμιση των δύο φορέων βρίσκεται και στο μικροσκόπιο της Κομισιόν, η οποία όπως αποκαλύφθηκε και στην πρόσφατη έκθεση μεταμνημονιακής εποπτείας, θα συμμετέχει στην επιτροπή που έχει συσταθεί για τον εξορθολογισμό του τρόπου παράδοσης των σιδηροδρομικών έργων, με τον οδικό χάρτη να πρέπει να είναι έτοιμος ως το τέλος του μήνα. Επιτροπή που αναμένεται να ενεργοποιηθεί από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, δεδομένου ότι η «κίτρινη» κάρτα έχει σηκωθεί από την Ευρώπη προκειμένου να ξεμπλεχτεί το κουβάρι ως το 2021.
Mε plan b για την ηλεκτροκίνηση
Το πέρασμα της κακοκαιρίας ουσιαστικά έβαλε το σιδηροδρομικό δίκτυο και πάλι στην χρονοκάψουλα. Ουσιαστικά για έναν μήνα ως την περασμένη Παρασκευή στο τμήμα της γραμμής από το Λιανοκλάδι ως τον Παλαιοφάρσαλο, το τρένο κυκλοφορούσε αμφίδρομα στη μια γραμμή και χωρίς ηλεκτροκίνηση, φέρνοντας πίσω βραδυπορίες και φυσικά την αλλαγή μηχανής από ηλεκτρική σε diesel και αντίστροφα. Μια…παράδοση που είχαμε αφήσει πίσω πριν περίπου ενάμιση χρόνο.
Η αλλαγή μηχανής «στοιχίζει» στο δρομολόγιο 20 επιπλέον λεπτά, ανεβάζοντας αναπόφευκτα το δρομολόγιο πάνω από τις 4 ώρες, τουλάχιστον ως τα τέλη Οκτωβρίου που στοχεύει ο ΟΣΕ να επανέλθει η τροφοδοσία της γραμμής.
Οι εκτεταμένες καταστροφές στον εξοπλισμό του υποσταθμού στον Παλαιοφάρσαλο γίνεται προσπάθεια να αποκατασταθούν άμεσα, ενώ είναι ξεκάθαρη η ανάγκη αντικατάστασης του εξοπλισμού. Υπενθυμίζει δε ότι ο εν λόγω υποσταθμός δεν μπορεί να στηρίξει μόνος του την τροφοδοσία του δικτύου, με αποτέλεσμα τα εμπορευματικά δρομολόγια να γίνονται έτσι κι αλλιώς με ντιζελοκίνηση.
Σε περίπτωση όμως, που δεν μπορεί να δοθεί σε προσωρινή λειτουργία μέσα στις επόμενες δύο εβδομάδες, σύμφωνα με πληροφορίες, εξελίσσονται διεργασίες ώστε να μπει μπροστά ο υποσταθμός της Ανθήλης. Ο υποσταθμός που βρίσκεται εδώ και περίπου 18 μήνες σε…αναμονή παράδοσης από τον εργολάβο ώστε να τεθεί σε λειτουργία, σύμφωνα με πληροφορίες έχει κρατηθεί πίσω, στο πλαίσιο της διαπραγμάτευσης για συμπληρωματική σύμβαση προκειμένου να ολοκληρωθούν τα έργα στον βασικό σιδηροδρομικό άξονα.
Το πρώτο «ψαλίδι» εντός 2020
Παρά το πισωγύρισμα που έφερε η κακοκαιρία ο στόχος των 3,5 ωρών εντός του 2021 για το βασικό δρομολόγιο της χώρας δεν έχει αλλάξει. Μετά την αποκατάσταση στην προ του «Ιανού» κατάσταση, το πρώτο «ψαλίδι» που θα ρίξει τους χρόνους κατά 10 λεπτά αναμένεται ως το τέλος του 2020. Βεβαίως η πανδημία από τη μία και η φυσική καταστροφή από την άλλη έφεραν ανατροπές στον προγραμματισμό, με αποτέλεσμα παράγοντες με εμπειρία στην ελληνική πραγματικότητα να θεωρούν ως πιθανότερο σενάριο για τις 3,5 ώρες το 2022.
Σύμφωνα με πληροφορίες του «Βήματος» οι διαδικασίες για την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης που θα ολοκληρώσει την ανάταξη της σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης θα ολοκληρωθούν μέσα στο επόμενο δεκαήμερο, βάζοντας τέλος σε μια αναμονή δύο ετών. Η διάρκεια του έργου είναι 18 μήνες. Όσο για το σύστημα ETCS, εκτιμάται ότι και αυτό θα ολοκληρωθεί εντός του 2021, προκειμένου να μπορέσει να προχωρήσει και ο σχεδιασμός για τη συντήρηση και ανάταξη συνολικά του δικτύου.
Αυτή την περίοδο μάλιστα, εντός του Ομίλου ΟΣΕ ξεμπερδεύεται το κουβάρι των πολλών διαφορετικών συμβάσεων που διατρέχουν το σιδηροδρομικό δίκτυο. Συμβάσεις που αφορούν διάφορα κομμάτια του δικτύου, «σπασμένα» αντικείμενα και με διαφορετική διάρκεια η κάθε μία. Πρότζεκτ που αναμένεται να ολοκληρωθεί άμεσα γιατί αποτελεί και βάση για τον σχεδιασμό του προγράμματος συντήρησης με ΣΔΙΤ ύψους 500 εκατ. ευρώ. Οι εκπρόσωποι των σιδηροδρομικών εκφράζουν βεβαίως τις ανησυχίες τους για τον έλεγχο αυτών των συμβάσεων, τονίζοντας ότι απαιτούνται αυστηρές ρήτρες και εγγυήσεις.
Στην πρώτη γραμμή έργα 629,5 εκατ. ευρώ
Από τα έργα συνολικού προϋπολογισμού 629,5 εκατ. ευρώ που βάζει σε τροχιά δημοπράτησης η ΕΡΓΟΣΕ, περίπου 380 εκατ. ευρώ αφορούν τον εκσυγχρονισμό του βασικού σιδηροδρομικού άξονα της χώρας από την Αθήνα ως τη Θεσσαλονίκη και από εκεί στην Ειδομένη και τον Προμαχώνα. Πρόκειται για έργα αναβάθμισης του δικτύου και εγκατάστασης συστημάτων ηλεκτροκίνησης, σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών. Εξ αυτών τρία πρόκειται να υπογραφούν εντός Νοεμβρίου.
Πρόκειται για τον εκσυγχρονισμό σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης και ETCS σε τμήματα του Αθήνα-Θεσσαλονίκη (πλην Τιθορέα-Δομοκός), προϋπολογισμού 13 εκατ. ευρώ, την ολοκλήρωση της νέας διπλής, ηλεκτροδοτούμενης γραμμής στο Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός, προϋπολογισμού 21 εκατ. ευρώ και την κατασκευή τετραπλού διαδρόμου από ΣΣ Αθηνών ως Τρεις Γέφυρες, με υπογειοποίηση στα Σεπόλια, προϋπολογισμού 15 εκατ. ευρώ.
Ακόμη, δύο έργα, συνολικού προϋπολογισμού 86 εκατ. ευρώ, θα δημοπρατηθούν στο επόμενο δίμηνο. Το ένα αφορά την εγκατάσταση συστημάτων σηματοδότησης και ETCS στο Θεσσαλονίκη-Ειδομένη και το δεύτερο την κατασκευή της Β’ φάσης του Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού Αθηνών και τη σύνδεση με το μετρό.
