Τα «γρανάζια» για την επόμενη ημέρα της Αττικής Οδού κινούνται. Με τη μέγιστη διάρκεια της σύμβασης παραχώρησης του αυτοκινητοδρόμου να λήγει στα τέλη του 2024, τα χρονικά περιθώρια αρχίζουν να στενεύουν. Ο κύβος έχει ριφθεί για νέο διαγωνισμό παραχώρησης της Οδού, με τα έργα των επεκτάσεων να βρίσκονται επίσης στο τραπέζι. Για να μη γίνονται όμως λογαριασμοί χωρίς τον… ξενοδόχο, το σημαντικότερο είναι να ξεκαθαρίσει ποιος θα λάβει την απόφαση για νέο διαγωνισμό και το μοντέλο παραχώρησης που θα υιοθετηθεί διότι στην εξίσωση βρίσκεται και το ΤΑΙΠΕΔ.
Το τοπίο αναμένεται να ξεκαθαρίσει το επόμενο διάστημα σε πολιτικό επίπεδο, δεδομένου ότι το δικαίωμα του Δημοσίου για επέκταση των συμβάσεων παραχώρησης έχει μεταβιβασθεί από τα τέλη του 2011 στο ΤΑΙΠΕΔ για το χρονικό διάστημα μετά τη λήξη της υφιστάμενης σύμβασης και για έως 25 χρόνια.
Η μνημονιακή δέσμευση
Για να ανατραπεί αυτό το δεδομένο, η κυβέρνηση θα πρέπει να νομοθετήσει, εφόσον όμως αυτό εγκριθεί από τους ευρωπαϊκούς θεσμούς καθώς η μεταβίβαση στο Ταμείο των δικαιωμάτων όχι μόνο για την Αττική Οδό αλλά για όλους τους παραχωρημένους αυτοκινητοδρόμους ήταν μνημονιακή δέσμευση της χώρας.
Στο πλαίσιο αυτής της δέσμευσης, τα έσοδα θα «κατευθύνονται» στην εξυπηρέτηση του δημοσίου χρέους, πρόβλεψη που ακυρώνει κάθε σκέψη για χρηματοδότηση άλλου έργου από τα έσοδα της Αττικής Οδού. Υπενθυμίζεται ότι σήμερα το Δημόσιο δεν έχει συμμετοχή στα έσοδα, αν και χρηματοδότησε κατά 35% την κατασκευή του έργου (420 εκατ. ευρώ). Ενα σενάριο που βρίσκεται στο τραπέζι είναι τα έσοδα του Δημοσίου από την παραχώρηση να κατευθυνθούν στη χρηματοδότηση του ΒΟΑΚ κατά την περίοδο λειτουργίας, προκειμένου ο άξονας να καταστεί βιώσιμος, μειώνοντας πιθανώς και την τιμή του προβλεπόμενου στην υφιστάμενη διαγωνιστική διαδικασία διοδίου.
Οι σχεδιασμοί
Οι σχεδιασμοί πάντως θέλουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού να «κουμπώνουν» στον έναν ή και σε περισσότερους διαγωνισμούς παραχώρησης της διαχείρισης, λειτουργίας, συντήρησης του αυτοκινητοδρόμου. Δεδομένου του νέου πόλου ανάπτυξης που θα δημιουργηθεί στο Ελληνικό, απαραίτητες θεωρούνται αυτές που θα ενώσουν την Αττική Οδό με τα νότια προάστια της Αθήνας. Σε αυτόν τον σχεδιασμό «φιγουράρει» η επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού προς Βουλιαγμένης. Στο πλάνο του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών προτεραιότητα δίνεται ακόμη στην επέκταση της λεωφόρου Κύμης και στη σύνδεση με τη Ραφήνα. Πρόκειται για έργα συνολικού προϋπολογισμού 1 δισ. ευρώ. Στελέχη της αγοράς εκτιμούν ότι ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η επέκταση προς το λιμάνι του Λαυρίου.
Η επιστροφή στο Δημόσιο
Το πρώτο σημαντικό βήμα πάντως για να μπει σε τροχιά η επιστροφή της Αττικής Οδού στο Δημόσιο θα γίνει με τα συμπεράσματα του τεχνοοικονομικού συμβούλου που θα αναλάβει να απαντήσει στα κρίσιμα ερωτήματα πότε θα επιστραφεί ο αυτοκινητόδρομος στο Δημόσιο και ποιες υποχρεώσεις απομένουν για την ανάδοχο μέχρι τη λήξη της σύμβασης.
Οπως προβλέπεται από τη Σύμβαση Παραχώρησης, η επιστροφή του έργου στο Ελληνικό Δημόσιο γίνεται εφόσον έχει επιτευχθεί το ποσοστό Μέσης Απόδοσης Μετοχικού Κεφαλαίου (ROEav) εκ μέρους του παραχωρησιούχου. Το ποσοστό, που ορίζεται στη σύμβαση και φθάνει στο 13,1%, υπολογίζεται από τις οικονομικές καταστάσεις που υποβάλλονται στις πιστώτριες τράπεζες και το Ελληνικό Δημόσιο ανά τρίμηνο και συνολικά μετά το τέλος εκάστου οικονομικού έτους. Από την ΕΤΕπ ελέγχονται σε μηνιαία βάση. Εκτίμηση της εταιρείας είναι ότι η αναμενόμενη απόδοση μέχρι το τέλος της παραχώρησης θα είναι χαμηλότερη του 10%, με το Ελληνικό Δημόσιο να έχει συχνά εκφράσει επιφυλάξεις ως προς τους υπολογισμούς.
