Από το κλείσιμο του καναλιού του Σουέζ το 1967 η ναυτιλιακή βιομηχανία της χώρας μας παίζει κεντρικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλιακή σκακιέρα, καθώς ο ελληνόκτητος στόλος αντιπροσωπεύει σήμερα περίπου το 20% του παγκόσμιου και το 50% της ΕΕ σε όρους χωρητικότητας. Σύμφωνα μάλιστα με τα στοιχεία της VesselsValue από τα τέλη Απριλίου του 2020, ο ελληνόκτητος στόλος αποτιμάται
σήμερα στα 100,45 δισ. δολ. (από 101,99 δισ. δολ. έναν χρόνο πριν) και καταλαμβάνει τη 2η θέση παγκοσμίως, πίσω από την Ιαπωνία, η αξία του στόλου της οποίας κυμαίνεται στα 108 δισ. δολ. αν και μειώθηκε κατά 9 δισ. δολ. το τελευταίο 12μηνο, απόρροια κυρίως της μείωσης των τιμών των φορτηγών πλοίων, κλάδου στον οποίο κυριαρχεί, αφού έχει τον ακριβότερο στόλο bulkers, αξίας 34,8 δισ. δολ. Η αξία του ελληνόκτητου στόλου από την άλλη πλευρά, μειώθηκε ελάχιστα το 2020, απόρροια της αύξησης της αξίας των δεξαμενοπλοίων, τομέα στο οποίο η ελληνόκτητη ναυτιλία κυριαρχεί, αφού ελέγχει το 26% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων.
Το 2020 η Ελλάδα βρέθηκε εξάλλου στην 1η θέση παγκοσμίως σε δύο κατηγορίες, τόσο στα δεξαμενόπλοια όσο και στα LNG-πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου, με αξία στόλου 41,3 δισ. δολ. (έναντι 22,6 δισ. δολ. των Ιαπώνων) και 19,8 δισ. δολ. (έναντι 14,2 δισ. δολ. των Ιαπώνων) αντίστοιχα. Σύμφωνα μάλιστα με τα στοιχεία της VesselsValue, οι ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες από τον Μάρτιο του 2019 έως τον Απρίλιο του 2020 αγόρασαν συνολικά 320 πλοία, εκ των οποίων το 50% είναι bulkers.
Η Κίνα βρίσκεται στην 3η θέση παγκοσμίως με αξία στόλου 98,548 δισ. δολ., υπερδιπλάσια δηλαδή της Σιγκαπούρης που διαθέτει αξία στόλου 44 δισ. δολ., κάτι που καταδεικνύει την παγκόσμια κυριαρχία των τριών κορυφαίων χωρών στην παγκόσμια κατάταξη της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Το Top 10 συμπληρώνουν στην 5η θέση η Νορβηγία με αξία στόλου 39,06 δισ. δολ., οι ΗΠΑ με 33 δισ. δολ., η Γερμανία με 27,93 δισ. δολ., η Μεγάλη Βρετανία με 23,41 δισ. δολ. και η Δανία με 20,88 δισ. δολ. Η πρώτη αυτή δεκάδα διαθέτει συνολική αξία στόλου σχεδόν 495,4 δισ. δολ. για το 2020, μειωμένη κατά 44 δισ. δολ. σε σχέση με το 2019 (που άγγιζε τα 539,14 δισ. δολ.).
Η ελληνική ναυτιλία σε αριθμούς
Στις αρχές του 2020 ο ελληνικός εμπορικός στόλος αριθμούσε 636 πλοία, ενώ οι έλληνες πλοιοκτήτες ήλεγχαν έναν αριθμό περίπου 4.000 σκαφών διαφόρων κατηγοριών, με χωρητικότητα μεταφοράς άνω των 340 εκατομμυρίων dwt, κατανεμημένα σε δεκάδες διαφορετικές σημαίες ανά τον κόσμο.
Ο ελληνόκτητος στόλος κατατάσσεται πρώτος αντιπροσωπεύοντας το 21% και το 53% της παγκόσμιας και της ευρωπαϊκής dwt χωρητικότητας, αντίστοιχα. Σύμφωνα και με στοιχεία που παρουσίασε πρόσφατα ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης, πάνω από 1.430 ναυτιλιακές εταιρείες δραστηριοποιούνταν στην υπερπόντια ναυτιλία και επιπλέον άλλες 3.674 ναυτιλιακές εταιρείες απασχολούνταν κυρίως στις ενδομεταφορές και στις θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων. Οι εταιρείες προσέφεραν άμεση απασχόληση σε περισσότερους από 16.000 εργαζομένους και αποτελούν την κινητήρια δύναμη για ολόκληρο το ναυτιλιακό σύμπλεγμα, απασχολώντας είτε άμεσα είτε έμμεσα σχεδόν 200.000 άτομα. Ο κλάδος αντιπροσωπεύει τα τελευταία χρόνια περίπου το 7% του εθνικού ΑΕΠ, ενώ η άμεση συνεισφορά του τομέα ανέρχεται σε 7,3 δισ. ευρώ και η έμμεση και επαγόμενη συνεισφορά σε 5,6 δισ. ευρώ.
Η στενωπός της πανδημίας
Μεταφέροντας το 90% του παγκόσμιου εμπορίου, η ναυτιλιακή βιομηχανία, ως απόρροια της πανδημίας που οδήγησε το πρώτο διάστημα του έτους το παγκόσμιο εμπόριο στη μεγαλύτερη πτώση του εδώ και 35 χρόνια, εύλογα βρέθηκε σε στενωπό, αν και πλέον αρχίζουν να εμφανίζονται κάποιες ενδείξεις πως η επανεκκίνηση της παγκόσμιας οικονομίας, μετά και από τα μέτρα στήριξης των περίπου 20 τρισ. δολ. από τις κεντρικές τράπεζες και τις κυβερνήσεις, αλλά και η αύξηση της ζήτησης σε Ασία και Ευρώπη, θα βελτιώσει τις συνθήκες στη ναυτιλιακή αγορά από το β΄ εξάμηνο.
Το εύρος της πτώσης του παγκόσμιου εμπορίου αγαθών και υπηρεσιών, πάντως, συνηγορεί στην άποψη πως θα απαιτηθούν δύο και πλέον χρόνια για να επανέλθει η ναυτιλιακή αγορά στις συνθήκες που είχαν διαμορφωθεί στις αρχές του 2020, εκτίμησε η Allied Shipbroking Inc.
Η ECSA, o θεσμικός φορέας εκπροσώπησης των ευρωπαϊκών εφοπλιστικών ενώσεων, πραγματοποίησε μια έρευνα μεταξύ των μελών της, προκειμένου να γίνει αντιληπτός ο αντίκτυπος της κρίσης στην ευρωπαϊκή ναυτιλιακή βιομηχανία. Οι συμμετέχοντες ανέφεραν ότι αναμένουν μια κάποια ανάκαμψη για το υπόλοιπο του έτους, ωστόσο οι απώλειες στον κύκλο εργασιών (περίπου 60% έως σήμερα) είναι υψηλές σε όλο το εύρος της βιομηχανίας – με εξαίρεση τις δραστηριότητες που σχετίζονται με τα δεξαμενόπλοια.
Μετά την κλιματική αλλαγή και την πρόκληση της ψηφιοποίησης, η ναυτιλιακή βιομηχανία βρέθηκε αντιμέτωπη και με την κρίση του κορωνοϊού, δηλαδή με αλλαγές «παρόμοιας κλίμακας με τη μετάβαση από το πανί στον ατμό», εκτίμησε προσφάτως ο Μάρτιν Στόπφορντ, πρόεδρος της Clarkson Research, σημειώνοντας πως με το παγκόσμιο εμπόριο να υποχωρεί και πριν από την πανδημία και με την παγκοσμιοποίηση να χάνει έδαφος, περισσότερες ναυτιλιακές θα δραστηριοποιούνται και σε τοπικές αγορές αλλά και σε μικρότερες αποστάσεις, ενώ η πορεία ανάκαμψης του παγκόσμιου εμπορίου θα καθορίσει και τη ναυτιλιακή αγορά στη μετά την πανδημία εποχή.
Από την πλευρά του ο Πίτερ Σαντ, chief shipping economist της BIMCO, εκτίμησε πως το αισιόδοξο σενάριο της ταχείας ανάκαμψης σε σχήμα «V», τόσο της παγκόσμιας οικονομίας όσο και της ζήτησης ναυτιλιακών υπηρεσιών, έχει αφήσει τη θέση του σε μία αβέβαιη ανάκαμψη για μια σειρά από λόγους, όπως είναι ο κίνδυνος επανεμφάνισης ενός νέου κύματος της πανδημίας, η μείωση της αγοραστικής δύναμης των καταναλωτών, η επανεμφάνιση του εμπορικού πολέμου ΗΠΑ-Κίνας, η όξυνση του προστατευτισμού, καθώς και η τάση επαναπατρισμού κρίσιμων για ορισμένες οικονομίες παραγωγικών μονάδων, προϊόντων και υλικών, μετά την κατάρρευση της διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας λόγω του κορωνοϊού.
Η ευπάθεια των διεθνών αλυσίδων εφοδιασμού και η εξάρτησή τους από την κατασκευή εργοστασίων στην άλλη πλευρά του κόσμου, ωθούν πολλές κυβερνήσεις στην παροχή κινήτρων για την ανάπτυξη παραγωγικών μονάδων στη χώρα τους. Η τάση αυτή σε άλλες περιπτώσεις θα ωφελήσει τον ναυτιλιακό κλάδο, σε άλλες θα τον πλήξει, ενώ σε κάθε περίπτωση θα αλλάξει τα παγιωμένα ναυτιλιακά δρομολόγια του πλανήτη.
Σε έρευνα της BIMCO για τη ναυλαγορά ξηρού φορτίου, υποστηρίζεται πως ο συνδυασμός μειωμένης ζήτησης και υπερπροσφοράς πιέζει τους ναύλους, αν και μεσοπρόθεσμα, όπως εκτιμούν ορισμένοι αναλυτές, η επανεκκίνηση της παγκόσμιας οικονομίας, απόρροια και των μέτρων που λαμβάνουν κυβερνήσεις και κεντρικές τράπεζες, θα μπορούσε θα βελτιώσει την εικόνα του τομέα από το δεύτερο εξάμηνο του 2020, καθώς η ζήτηση χύδην ξηρού φορτίου για τα τρία μεγάλα εμπορεύματα» – σιδηρομετάλλευμα, άνθρακα και σιτηρά – προβλέπεται να ξεπεράσει κατά περίπου 9% το πρώτο εξάμηνο.
Για την Boston Consulting Group, στον τομέα των τάνκερ η ελληνική ναυτιλία ξεχωρίζει, καθώς ευνοήθηκε από τις εξελίξεις στην αγορά πετρελαίου. Τα άφθονα αποθέματα του εμπορεύματος σε συνδυασμό με τη μεγάλη υποχώρηση της τιμής του δημιούργησαν την ανάγκη για αποθήκευση και καθώς τα περιθώρια στη στεριά περιορίστηκαν εκδηλώθηκε ζήτηση για μεγάλα τάνκερ που χρησιμοποιούνται για εν πλω αποθήκευση. Σε ύψη-ρεκόρ αυξήθηκε επίσης ο αδρανής στόλος των container ships, με τους αναλυτές να εκφράζουν την ελπίδα ότι τα αρνητικά νούμερα φθάνουν στην κορύφωσή τους.
Προκλήσεις στη ναυτιλιακή αγορά
Από την άλλη πλευρά, στη ναυτιλιακή αγορά σημειώνεται πως καθώς η βιομηχανία προσαρμόζεται στον αντίκτυπο του ανωτάτου ορίου του IMO 2020 για το θείο – και προετοιμάζεται για τις κανονιστικές τροποποιήσεις του 2030 και του 2050 – είναι κοινώς αποδεκτό πως η προσαρμογή στις νέες προκλήσεις, με στόχο τη μείωση του συνολικού αποτυπώματος άνθρακα, θα δημιουργήσει αναταράξεις. Ενα μέλλον μηδενικής κατανάλωσης άνθρακα ανήκει πάντως στις φιλοδοξίες της ναυτιλίας, και οι κανονιστικές διαδικασίες θα εξελίσσονται παράλληλα με τις αλλαγές στον σχεδιασμό των πλοίων, στην τεχνολογία και στις πρακτικές.
Επίσης, ο ψηφιακός μετασχηματισμός της ναυτιλίας και η αυξανόμενη εξάρτηση του κλάδου από τις νέες ψηφιακές τεχνολογίες δημιουργούν νέες ευκαιρίες, αλλά και κινδύνους. Καθώς το 53% των ναυτιλιακών στελεχών δηλώνει πως η επιχείρησή τους δεν διαθέτει την απαραίτητη υποδομή για να προστατευθεί από πιθανές κυβερνοεπιθέσεις, ο επαναπροσδιορισμός των προτεραιοτήτων προστασίας δεδομένων στη θάλασσα και η ανάπτυξη νέων μηχανισμών κυβερνοασφάλειας αποτελούν επιτακτική ανάγκη.
