Ο κύβος ερρίφθη για το πρώτο μεγάλο έργο της χώρας, το νέο διεθνές αεροδρόμιο στο Καστέλι της Κρήτης, που θεμελιώθηκε στις αρχές Φεβρουαρίου. Ενα νέος κύκλος έργων νέας γενιάς ανοίγει δειλά 15 χρόνια μετά τους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους, όμως δεν διαφαίνεται σύντομα άλλη θριαμβευτική εκκίνηση.
Μετά την 10ετή και πλέον οικονομική κρίση, η δεξαμενή των έργων υποδομών έχει σχεδόν αδειάσει. Ορισμένα σέρνονται δεκαετίες μπλεγμένα σε οικονομικές, δικαστικές και πολιτικές ατραπούς, όπως το μετρό Θεσσαλονίκης, ο δρόμος Πάτρα – Πύργος, ο σιδηροδρομικός άξονας ΠΑΘΕΠ.
Μοναδικός εν εξελίξει διαγωνισμός η Γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας, που αποτελεί στοίχημα επιβίωσης για τις εταιρείες, ενώ η ανάγκη επιτάχυνσης πάτησε το κουμπί για τη συνέχιση των διαγωνισμών για τον ΒΟΑΚ (παρά την περί του αντιθέτου ρητορική), τουλάχιστον μέχρι να αποφασιστεί αν θα «κολλήσει» με τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού.
Ενέργεια και ιδιωτικές επενδύσεις σε υποδομές, όπως τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια, κράτησαν στη ζωή τις κατασκευές. Η δυσκολία στην παραγωγή ώριμων έργων φτάνει στα άκρα τον ανταγωνισμό, φέρνοντας επιπλέον καθυστερήσεις μέσω προσφυγών.
Μονομαχία για τη Γραμμή 4
Η μάχη όλων των μαχών εξελίσσεται στον διαγωνισμό για τη Γραμμή 4 του μετρό της Αθήνας. Μόνο το ποσοστό 10% της προκαταβολής για το τεράστιο έργο των 1,8 δισ. ευρώ (με ΦΠΑ) αποτελεί επαρκές κίνητρο ώστε οι δύο διεκδικητές να φτάσουν μέχρι τέλους.
Οι κοινοπραξίες Ακτωρ – Ansaldo – Hitachi Rail Italy και ΑΒΑΞ – Ghella – Alstom Transport, με τη δεύτερη να έχει ελάχιστο προβάδισμα στην αξιολόγηση της τεχνικής προσφοράς, έπαιξαν το τελευταίο τους χαρτί, προσφεύγοντας στο ΣτΕ προκειμένου να θέσουν τον αντίπαλο εκτός παιχνιδιού. Με δεδομένη την πρόθεση να τρέξει ο διαγωνισμός, θα μπορούσε να υπάρξει ανάδοχος ως το καλοκαίρι, όμως όλα εξαρτώνται από τους ρυθμούς της Δικαιοσύνης.
Αρχικά, θα εξεταστούν τα ασφαλιστικά μέτρα, προκειμένου να μην προχωρήσει η Αττικό Μετρό στην επόμενη φάση του διαγωνισμού, και εν συνεχεία το Ανώτατο Δικαστήριο θα αποφανθεί επί των προσφυγών. Θα ακολουθήσει το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών, με κριτήριο την πιο συμφέρουσα, που μπορεί να αλλάξει τη μέχρι σήμερα εικόνα.
Σφιχτά τα περιθώρια για το μετρό Θεσσαλονίκης
Οσον αφορά το μετρό Θεσσαλονίκης, που τέθηκε σε επανεκκίνηση για ακόμη μια φορά στις αρχές Φεβρουαρίου ύστερα από σχεδόν 6μηνη παύση εργασιών, «κλειδί» παραμένει η μελέτη για την κατασκευή του Σταθμού Βενιζέλου που αναμένεται ως το Πάσχα. Αυτή την περίοδο εκτελούνται εργασίες επιδομής, ενώ αυτές που υπολείπονται σημαντικά είναι οι ηλεκτρομηχανολογικές εργασίες τόσο στη βασική γραμμή, όσο και στην επέκταση προς Καλαμαριά.
Ωστόσο, αν και γνωστή η απόφαση του ΚΑΣ για τη λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης, δεν έχει λάβει ακόμη επίσημη σφραγίδα. Αυτή είναι απαραίτητη για την έκδοση της σχετικής απόφασης από το υπουργείο Πολιτισμού. Η απομάκρυνση της άμμου που καλύπτει τις αρχαιότητες στον Σταθμό Βενιζέλου έχει πάντως ξεκινήσει και θα διαρκέσει 4 μήνες, ενώ εκτιμάται ότι θα χρειαστούν 6-8 μήνες για την απομάκρυνση και αποθήκευση των αρχαιοτήτων.
Εν τω μεταξύ, με τους διαγωνισμούς για τα ηλεκτρομηχανολογικά σε αναμονή, η επέκταση προς Καλαμαριά πήρε και επισήμως παράταση ολοκλήρωσης για τον Μάιο του 2022.
Ενδεχόμενο ιδιώτη στη λειτουργία
Παράλληλα, για να μην υπάρξουν νεότερα εμπόδια στην παράδοση του έργου για το οποίο ο Πρωθυπουργός δεσμεύτηκε από τη ΔΕΘ να παραδοθεί ενιαίο και συνολικά τον Απρίλιο του 2023, θα πρέπει άμεσα να ξεκαθαρίσει και το τοπίο της λειτουργίας.
Το ενδεχόμενο της ανάθεσης σε ιδιωτικό φορέα, που εξετάζεται από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, με τις επιλογές αναδόχου να περιορίζονται από το γεγονός ότι οι συρμοί του μετρό Θεσσαλονίκης είναι χωρίς οδηγό, και σε εταιρείες παγκοσμίως με ανάλογη εμπειρία είναι μικρό.
Στελέχη της αγοράς εκτιμούν ότι για να είναι έτοιμος ο ανάδοχος το 2023 να μπει σε φάση λειτουργίας, θα πρέπει ο διαγωνισμός να βγει πριν από το καλοκαίρι, ενώ ακόμα δεν έχει προσδιοριστεί ο τρόπος αποζημίωσης, αλλά και η σχέση με τον δημόσιο ΟΣΕΘ. Ο φορέας λειτουργίας θα χρειαστεί περίπου 300 άτομα προσωπικό, το οποίο θα πρέπει και να εκπαιδευτεί.
Προχωρεί με τους δύο διαγωνισμούς ο ΒΟΑΚ
Με βελτίωση της βασικής χάραξης και προσθήκη 31 χλμ., αλλά με την ίδια αρχιτεκτονική των δύο υφιστάμενων διαγωνισμών, προχωρεί ο Βόρειος Οδικός Αξονας Κρήτης (ΒΟΑΚ), προϋπολογισμού άνω του 1,5 δισ. ευρώ. Μάλιστα, αναμένεται η option που περιλαμβάνεται στον διαγωνισμό της 25ετούς παραχώρησης από Χανιά ως Χερσόνησο να αξιοποιηθεί για την προσθήκη στο κύριο έργο του κομματιού Κίσσαμος – Χανιά. Οι μελέτες για τη χάραξη, τα στατικά αλλά και τα περιβαλλοντικά έχουν ήδη ανατεθεί και προχωρούν με καλούς ρυθμούς.
Στο επόμενο κρίσιμο εξάμηνο αναμένεται να έχει ολοκληρωθεί η μελέτη για τη βασική χάραξη του έργου και να δοθούν οι κατευθύνσεις για να ξεκινήσει η περιβαλλοντική αδειοδότηση. Από εκεί θα προκύψει η προτεινόμενη από το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών τελική χάραξη του οδικού άξονα, που θα καθορίσει και τις οικονομικές παραμέτρους. Από εκεί και πέρα οι ρυθμοί της περιβαλλοντικής αδειοδότησης θα κρίνουν πότε θα είναι έτοιμα τα τεύχη δημοπράτησης, ώστε να προχωρήσει η κυρίως φάση του έργου με τις δεσμευτικές προσφορές.
Σε αναμονή για τους άξονες η Δυτική Ελλάδα
Στη Δυτική Ελλάδα εξελίσσονται δύο από τα μακροβιότερα «σίριαλ» στον τομέα των έργων, οι άξονες Πάτρα – Πύργος και Ακτιο – Αμβρακία. Εχουν οδηγήσει μάλιστα σε μια ιδιότυπη βεντέτα μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και της GD Infrastutture με θύμα τα ίδια τα έργα και την οδική ασφάλεια.
Η αλλαγή πλεύσης για τις οκτώ εργολαβίες του άξονα Πάτρα – Πύργος είχε προαναγγελθεί προκειμένου το έργο να ολοκληρωθεί ως το 2023, δηλαδή εγκαίρως για να μη χαθούν ευρωπαϊκά κονδύλια. Η κατ’ αρχήν συμφωνία με την κοινοπραξία της Ολυμπίας Οδού για επανένταξη του έργου μένει να εγκριθεί από τις αρμόδιες διευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Οι συζητήσεις με το υπουργείο Υποδομών βρίσκονται σε εξέλιξη, όμως επισήμως το αίτημα δεν έχει ακόμα κατατεθεί.
Η συμφωνία προβλέπει την εκτέλεση συνολικά του έργου με επέκταση κατά 2-3 χρόνια της σύμβασης παραχώρησης και συμμετοχή των ιδιωτών με 80 εκατ. ευρώ και δέσμευση να μην εγερθούν επιπλέον απαιτήσεις. Δεδομένου ότι δύο εκ των πέντε υπογεγραμμένων εργολαβιών εκτελούν εργασίες, για τις οποίες καταβάλλονται οι αντίστοιχες πληρωμές, όσο ο καιρός περνάει, τα πράγματα περιπλέκονται. Για τη διάλυση των συμβάσεων θα χρειαστεί παραλαβή και επιμέτρηση για τον προσδιορισμό του νέου τεχνικού αντικειμένου. Ενώ θα πρέπει να σταλεί και νέος φάκελος στην ΕΕ για τη χρηματοδότηση.
Η κόντρα για τον άξονα Πάτρα – Πύργος με την GD Infrastutture, που έχει δύο εργολαβίες, πυροδότησε έντονες αντιδράσεις και στην περίπτωση του ήδη βαλτωμένου έργου της εργολαβίας-«σκούπα» της Αμβρακίας Οδού, στο οποίο η εταιρεία είναι δεύτερος μειοδότης. Η απόφαση ματαίωσης του διαγωνισμού που ήταν σε εξέλιξη μετά πολλών εμποδίων από το 2017 έφερε νέες προσφυγές, οι οποίες θα φτάσουν και μέχρι το ΣτΕ.
Η απόφαση προσωρινών μέτρων προστασίας της Αρχής Εξέτασης Προδικαστικών Προσφυγών (ΑΕΠΠ) πάγωσε τις εξελίξεις, ενώ το υπουργείο Υποδομών θέλει να προχωρήσει σε επαναπροκήρυξη μέχρι τον Μάιο. Επόμενη στάση για την τύχη του έργου, που περνά διά πυρός και σιδήρου ήδη από το 2010, είναι η απόφαση επί της κύριας προσφυγής στις αρχές Μαρτίου. Το γαϊτανάκι πάντως των δικαστικών προσφυγών δεν αναμένεται να σταματήσει εκεί.
Η ιδιωτική πρωτοβουλία στο προσκήνιο
Η έλλειψη οικονομικών πόρων για κλασικά δημόσια έργα, με την ιστορία να δείχνει ότι χρειάζονται δεκαετίες για την υλοποίησή τους, ανέδειξε το εργαλείο των ΣΔΙΤ. Οι επεκτάσεις του μετρό Θεσσαλονίκης, ο άξονας Καλαμάτα – Πύλος – Μεθώνη και το φράγμα Χαβρία βρίσκονται σε τροχιά. Η νομοθέτηση για τις «προτάσεις καινοτομίας» που δίνουν πρωτοβουλία στον ιδιωτικό τομέα αναμένεται τον επόμενο μήνα, ενώ ακολουθεί η ρύθμιση για ιδιωτική επίβλεψη στα έργα αρχικά των ΟΤΑ.
«Απογείωση» για τα αεροδρόμια
Στον αντίποδα βρίσκονται οι ιδιωτικές επενδύσεις στα αεροδρόμια της χώρας, οι οποίες προχωρούν με ταχείς ρυθμούς. Μετά την 20ετή επέκταση της σύμβασης παραχώρησης του Διεθνούς Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ), η έγκριση του master plan που περιλαμβάνει επενδύσεις 700 εκατ. ευρώ ήταν το πρώτο βήμα για τη μεγάλη εκκίνηση.
Παράλληλα, με ολοκληρωμένο άνω του 78% του επενδυτικού προγράμματος της Fraport Greece για την αναβάθμιση των περιφερειακών αεροδρομίων, συνολικού ύψους τουλάχιστον 415 εκατ. ευρώ, το τέλος του 2020 αναμένεται να βρει τη χώρα (νωρίτερα από τις αρχικές προβλέψεις) με 14 σύγχρονες πύλες εισόδου. Οι εργασίες έχουν ήδη ολοκληρωθεί στους εννέα αερολιμένες, με αυτόν στη Μυτιλήνη να έχει μπει σε πλήρη επιχειρησιακή λειτουργία τις τελευταίες 20 ημέρες, και μένουν προς ολοκλήρωση τα αεροδρόμια Κέρκυρας, Σαντορίνης, Μυκόνου, Κω και Θεσσαλονίκης. Η ολοκλήρωση του προγράμματος θα αυξήσει σε 300.000 τ.μ. τις διαθέσιμες υποδομές από τα αρχικώς 200.000 τ.μ. και μετρά 5 νέους τερματικούς σταθμούς και την επέκταση ακόμη 5 τέρμιναλ, συμπεριλαμβανομένων της Μυκόνου και της Σαντορίνης, καθώς και 15 ανακαινισμένους διαδρόμους προσγείωση/απογείωσης.
Στο αεροδρόμιο «Μακεδονία», που έχει τη μερίδα του λέοντος στις επενδύσεις (100 εκατ. ευρώ), η παράδοση του νέου τέρμιναλ θα γίνει τμηματικά, με το πρώτο τμήμα να παραδίδεται τον Απρίλιο, για να ολοκληρωθεί στο τέλος του 2020. Εχει ήδη ολοκληρωθεί η γέφυρα που ενώνει το παλαιό με το νέο τέρμιναλ. Στο αεροδρόμιο της Μυκόνου, η θεαματική αλλαγή, χάρη στον νέο αρχιτεκτονικό σχεδιασμό που εναρμονίζεται στην κυκλαδίτικη αισθητική μοιάζοντας με περιστερώνα, αναμένεται να είναι ορατή ακόμα και μέσα στην υψηλή καλοκαιρινή σεζόν, καθώς οι εργασίες προχωρούν με γρήγορους ρυθμούς.
Μεγαλύτερη πρόκληση ως προς το χρονοδιάγραμμα αποτελεί το αεροδρόμιο της Σαντορίνης, όπου λόγω των εξαιρετικά στενών ορίων δόμησης και προκειμένου να μην περιοριστεί η υφιστάμενη δυναμικότητα, η επέκταση κατά 12.900 τ.μ. αποτελεί άθλο. Ετσι, θεωρείται πιθανό αντί για το τέλος του 2020, η ολοκλήρωσή του να επιτευχθεί στο πρώτο 4μηνο του 2021. Οσον αφορά το αεροδρόμιο της Κω, αρχές Μαρτίου θα αρχίσει να λειτουργεί μέρος του νέου τερματικού σταθμού, που θα έχει, με την ολοκλήρωσή του προς τα τέλη του έτους, συνολική έκταση 24.000 τ.μ. Οι απαραίτητες ασφαλτικές εργασίες βρίσκονται πια σε ποσοστό ολοκλήρωσης 70%. Τέλος, στην Κέρκυρα, όπου χτίζεται ο νέος τερματικός σταθμός επιφάνειας 10.350 τ.μ. ως επέκταση του υφισταμένου, το κομμάτι των αναχωρήσεων έχει παραδοθεί από το περασμένο καλοκαίρι.
