Οι πιλότοι ξεκινούν τα νέα Boeing στρίβοντας ένα κουμπί και γυρίζοντας δύο διακόπτες. Στα Boeing 737 Max, το νεότερο επιβατηγό αεροπλάνο στην αγορά, ακολουθούν σχεδόν τα ίδια επτά βήματα που ακολουθούσαν στα πρώτα 737 πριν από 52 χρόνια: κλείνουν τον κλιματισμό της καμπίνας, επανακατευθύνουν τη ροή του αέρα, ανάβουν τη μηχανή, ξεκινούν τη ροή των καυσίμων, αντιστρέφουν τη ροή του αέρα, ξανανάβουν τον κλιματισμό και ανάβουν μια γεννήτρια.
Το 737 Max είναι ένα απομεινάρι του παρελθόντος του, κατασκευασμένο με συστήματα περασμένων δεκαετιών, πολλά από τα οποία χρονολογούνται από την αρχική εκδοχή, καταλήγει έρευνα των «New York Times» που ανέτρεξε στην ιστορία του 737 και βρήκε ότι το 737 Max έχει σχεδιασμό της δεκαετίας του ’60, υπολογιστική ισχύ της δεκαετίας του ’90 και χάρτινα εγχειρίδια αντί για ηλεκτρονικά.
Η στρατηγική που ακολούθησε η Boeing να ανανεώνει το αεροπλάνο αντί να το ξανασχεδιάζει από την αρχή είχε πλεονεκτήματα: οι αεροπορικές εταιρείες δεν χρειαζόταν να επενδύσουν σε ακριβά εκπαιδευτικά προγράμματα για τους πιλότους και τους μηχανικούς τους, ενώ για την Boeing ήταν φθηνότερο και γρηγορότερο να επανασχεδιάζει και να επαναπιστοποιεί παρά να ξεκινάει από την αρχή.
Αεροπλάνο-πάτσγουερκ
Το Max έφθασε τον σχεδιασμό του 737 στα όριά του, δημιουργώντας ένα αεροπλάνο-πάτσγουερκ που αφήνει τους πιλότους χωρίς ορισμένα συστήματα ασφαλείας τα οποία προσφέρονται εδώ και χρόνια σε άλλα αεροπλάνα. Για παράδειγμα, είναι το μοναδικό σύγχρονο Boeing που δεν διαθέτει ηλεκτρονικό σύστημα ειδοποίησης που να εξηγεί τι δεν λειτουργεί καλά και πώς να διορθωθεί, και οι πιλότοι είναι αναγκασμένοι να ανατρέχουν στο εγχειρίδιο με τις βλάβες.
Το Max ήταν το μπεστ σέλερ της Boeing πριν από τη συντριβή αεροσκάφους της Lion Air στην Ινδονησία πέρυσι και της Ethiopian Airlines τον περασμένο μήνα, όπου σκοτώθηκαν 189 και 157 άτομα αντίστοιχα.
Το 737 εγκαινιάστηκε το 1967 και διαφημίστηκε σαν μια μικρότερη εκδοχή των μεγαλύτερων Boeing, κερδίζοντας το παρατσούκλι «Baby Boeing». Εξι χρόνια αργότερα η Boeing το ανανέωσε κυκλοφορώντας την «κλασική» σειρά, και ακολούθησαν η «επόμενη γενιά» το 1997 και το Max το 2017. Καθεμιά από τις τρεις νέες σειρές είχε νέα μηχανή και νέα στοιχεία στην καμπίνα και αλλού, αλλά η Boeing δεν αναμόρφωσε το αεροπλάνο προκειμένου να ικανοποιήσει τις αεροπορικές εταιρείες που ήθελαν τα νέα 737 να μοιάζουν με τα προηγούμενα ώστε να μη χρειάζεται να περνούν τους πιλότους τους από ακριβή εκπαίδευση σε προσομοιωτές.
Η στρατηγική της Boeing λειτούργησε. Η Ομοσπονδιακή Αεροπορική Αρχή (FAA) δεν απαίτησε να εκπαιδεύονται οι πιλότοι που περνούσαν από ένα 737 σε νεότερο μοντέλο.
Χρειάστηκε όμως μεγάλη δημιουργικότητα από τους μηχανικούς ώστε να προσαρμοστεί ένα αεροπλάνο δεκαετιών στις νέες εκδοχές του και τα παλαιά του πλεονεκτήματα έγιναν προκλήσεις. Για παράδειγμα, στα πρώτα χρόνια του 737 η χαμηλή του άτρακτος ήταν πλεονέκτημα για τις αεροπορικές εταιρείες και τα αεροδρόμια των αναπτυσσόμενων κρατών, όπου εργάτες μπορούσαν να φορτώνουν και να ξεφορτώνουν τις βαλίτσες με τα χέρια χωρίς ιμάντα μεταφοράς και να συντηρούν τις μηχανές χωρίς ασανσέρ. Αλλά στις δεκαετίες που ακολούθησαν η χαμηλή άτρακτος περιέπλεκε την προσπάθεια να χωρέσουν μεγαλύτερες μηχανές κάτω από τα φτερά.
Τα όρια είχαν ξεπεραστεί
Το 2011 η Boeing άρχισε να αναρωτιέται αν το 737 είχε φάει τα ψωμιά του. Η εταιρεία ήθελε να δημιουργήσει ένα εντελώς καινούργιο αεροπλάνο με έναν διάδρομο ανάμεσα στα καθίσματα. Αλλά η Airbus πρόσθεσε μια νέα μηχανή υψηλής απόδοσης στην κατανάλωση καυσίμων στα αεροπλάνα της με έναν διάδρομο, τα Α320, και η Boeing αποφάσισε να ανανεώσει άλλη μία φορά το 737.
Οι μηχανικοί της Boeing θεώρησαν ότι τα όρια είχαν ξεπεραστεί. Μερικοί απογοητεύθηκαν που θα περνούσαν πάλι χρόνια ανανεώνοντας το ίδιο αεροπλάνο αντί να ξεκινήσουν από την αρχή και να ενσωματώσουν τις σημαντικές τεχνολογικές εξελίξεις.
Το Max έχει σχεδόν το ίδιο κόκπιτ με το αρχικό 737 και το ίδιο υδραυλικό σύστημα καλωδίων και τροχαλιών για να ελέγχει το αεροπλάνο, το οποίο δεν χρησιμοποιείται πια στα σύγχρονα αεροσκάφη. Οι υπολογιστές που ελέγχουν την πτήση έχουν περίπου την ίδια ισχύ με τους οικιακούς υπολογιστές της δεκαετίας του ’90.
Το ύψος αποτέλεσε πάλι πρόβλημα για να χωρέσουν οι μεγαλύτερες μηχανές. Οι μηχανικοί επιμήκυναν ελαφρώς τον εμπρόσθιο εξοπλισμό προσγείωσης και μετακίνησαν τις μηχανές πιο μπροστά στο φτερό. Αυτό έκανε το Max να παίρνει κλίση προς τα πάνω στη διάρκεια ορισμένων ελιγμών της πτήσης, δυνητικά σε επικίνδυνη γωνία. Για να το αντισταθμίσουν, οι μηχανικοί της Boeing δημιούργησαν το αυτόματο σύστημα MCAS που σπρώχνει τη μύτη προς τα κάνω αν σηκωθεί πολύ ψηλά. Το σύστημα υποτίθεται ότι δούλευε στο βάθος, γι’ αυτό δεν αναφερόταν στα εκπαιδευτικά εγχειρίδια των Max.
Η Boeing σχεδίασε το σύστημα αυτό ώστε να βασίζεται σε έναν μόνο αισθητήρα, πράγμα σπάνιο για την αεροπορία, με το σκεπτικό ότι αν υπήρχαν δύο και ο ένας πάθαινε βλάβη το σύστημα δεν θα γνώριζε ποιος ήταν ο σωστός. Η Airbus έχει αντιμετωπίσει αυτό το πιθανό πρόβλημα εγκαθιστώντας τρεις ή περισσότερους αισθητήρες.
Περίπλοκο δίκτυο
Τα περισσότερα καινούργια Boeing διαθέτουν ηλεκτρονικά συστήματα που καθοδηγούν τους πιλότους στον έλεγχο πριν από την πτήση ώστε να μην ξεχάσουν κανένα βήμα. Στα Max, οι πιλότοι είναι αναγκασμένοι να συμπληρώνουν με το χέρι τη λίστα σε ένα βιβλίο. Στα άλλα Boeing, ένα δεύτερο ηλεκτρονικό σύστημα ειδοποιεί τους πιλότους για τυχόν επικίνδυνες ή ασυνήθιστες καταστάσεις και προτείνει βήματα αντιμετώπισής τους. Στα 737, ένα λαμπάκι δείχνει το πρόβλημα και οι πιλότοι ξεφυλλίζουν το εγχειρίδιο για να βρουν τα επόμενα βήματα.
Το Max έχει ένα περίπλοκο δίκτυο καλωδίων και τροχαλιών το οποίο μεταφέρει στην ουρά του αεροπλάνου την κίνηση από τους μοχλούς που τραβούν οι πιλότοι. Τα αεροπλάνα της Airbus και τα πιο σύγχρονα Boeing, όπως τα 777 και 787, μεταφέρουν την κίνηση από τα κουμπιά ελέγχου των πιλότων σε έναν υπολογιστή που οδηγεί το αεροπλάνο.
Ο σχεδιασμός αυτός επιτρέπει πολύ μεγαλύτερο αυτοματισμό, π.χ. συστήματα που εμποδίζουν το αεροπλάνο να μπει σε επικίνδυνες καταστάσεις, όπως να πετάξει υπερβολικά γρήγορα ή χαμηλά – αν και μερικοί πιλότοι λένε ότι προτιμούν το σύστημα καλωδίων και τροχαλιών από το αυτοματοποιημένο γιατί τους δίνει μεγαλύτερο έλεγχο.
Στα πρόσφατα δυστυχήματα, το MCAS δεν λειτούργησε καλά και μετακίνησε ένα πτερύγιο της ουράς, που ονομάζεται σταθεροποιητής, κάνοντας το αεροσκάφος να πάρει κλίση προς τα κάτω.
