Φουντώνει ο ανταγωνισμός στο Αιγαίο

Η σταδιακή αποχώρηση της Πειραιώς από το μετοχικό κεφάλαιο των συστημικών εταιρειών και οι κινήσεις των MIG και Fortress, παράλληλα με την είσοδο νέων επιχειρηματικών κεφαλαίων και την ενίσχυση νέων μικρότερων παικτών, μεταβάλλουν τις επιχειρηματικές ισορροπίες, οδηγώντας στο ξαναμοίρασμα της πίτας στην ακτοπλοϊκή αγορά, η οποία εμφανίζει σημάδια έναρξης ενός νέου ανοδικού κύκλου ύστερα από μία δεκαετία πτώσης και στασιμότητας.

Ενώ τη δεκαετία του 2000 η αγορά της Αδριατικής στήριζε την ελληνική ακτοπλοΐα, καθώς στην εσωτερική αγορά ο ανταγωνισμός πίεζε τα περιθώρια κέρδους, σήμερα η Αδριατική δεν είναι πια «ελληνική» θάλασσα, αφού μόνο τα πλοία της κοινοπραξίας ΑΝΕΚ – Attica δραστηριοποιούνται, καθώς ο ιταλικός όμιλος Grimaldi, μεγαλομέτοχος των Μινωικών Γραμμών, απέσυρε τη θυγατρική του από τη δραστηριοποίησή της στην εν λόγω αγορά.

Την ίδια ώρα, οι τρεις πόλοι που συγκεντρώνουν το ενδιαφέρον με την άμεση ή έμμεση συμμετοχή τους στην ελληνική ακτοπλοΐα είναι η Τράπεζα Πειραιώς, η MIG και το αμερικανικό private equity fund Fortress Investment Group LLC, ενώ η εξαγορά της HSW από τον όμιλο Attica, η είσοδος της Minoan Lines στη γραμμή Πειραιάς – Χανιά, μια αγορά που ήταν στον αποκλειστικό έλεγχο της κοινοπραξίας ANEK – Attica, και η σταδιακή εδραίωση των νεοεισερχομένων στην ακτοπλοϊκή αγορά διαμορφώνουν νέα δεδομένα για τον κλάδο.

Σύμφωνα με την ετήσια μελέτη για το τοπίο στην ακτοπλοΐα της εταιρείας συμβούλων XRTC Business Consultants, η οποία ασχολείται με τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση και την παροχή συμβουλευτικών υπηρεσιών προς τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις, τα τελευταία στοιχεία εμφανίζουν σημάδια έναρξης ενός νέου ανοδικού κύκλου της ακτοπλοϊκής αγοράς ύστερα από μία δεκαετία πτώσης και στασιμότητας.

Οι παραδοσιακοί τέσσερις παίκτες (Attica, Minoan Lines, ANEK, HSW) φαίνεται να φθάνουν σε μια κατάσταση ωρίμασης των στρατηγικών απομόχλευσης (μείωσης των δανεικών) που ακολουθούν από το 2009 μέχρι και σήμερα.

Η απομόχλευση αυτή τούς έχει βοηθήσει σημαντικά στη βελτίωση της οικονομικής τους κατάστασης, αλλά έχει ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση του μεριδίου αγοράς που κατέχουν. Χαρακτηριστικά, ο υπό διαχείριση στόλος τους έχει μειωθεί πάνω από 65% σε σχέση με το 2001, ενώ το μερίδιο αγοράς έχει περιοριστεί από 70% το 2001 σε μόλις 42%.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα αναδιάρθρωσης και ουσιαστικά αλλαγής επιχειρηματικού μοντέλου αποτελεί η περίπτωση της Minoan Lines, η οποία ανήκει στον όμιλο Grimaldi που της δίνει τη δυνατότητα να κάνει χρήση του εκτεταμένου στόλου του ομίλου και να δρομολογεί επιπλέον πλοία όταν κρίνει ότι υπάρχουν ευκαιρίες στην αγορά, όπως η πρόσφατη στόχευση της αγοράς των Χανίων με το «Mykonos Palace».

Η μείωση της συνολικής δραστηριότητας των τεσσάρων παραδοσιακών εταιρειών έχει αξιολογηθεί ως μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για την εισαγωγή στον κλάδο νέων, μικρότερων και πιο ευέλικτων σχημάτων, τα οποία δείχνουν να έχουν αντιληφθεί τα κενά που έχουν προκύψει και επενδύουν σε αγορές που έχουν τη δυνατότητα περαιτέρω ανάπτυξης.

Η μέχρι στιγμής παρουσία τους στον κλάδο δείχνει ότι είναι σε θέση να αντιμετωπίσουν τις προκλήσεις της αγοράς, καθώς εμφανίζουν οικονομική ευρωστία και συνέπεια στο έργο που προσφέρουν. Ενδεικτικά παραδείγματα αυτής της τάσης αποτελούν οι επενδύσεις των αδελφών Στεφάνου στην Golden Star Ferries, του Μάριου Ηλιόπουλου στη Seajets αλλά και των αδελφών Παναγιωτάκη στη Fast Ferries. Συνολικά οι νέοι παίκτες αφορούν κυρίως τις Seajets, Dodekanisos Seaways, Golden Star Ferries, Fast Ferries και Zante Ferries.

Πώς μπορούν οι εταιρείες να αδράξουν τις ευκαιρίες

Σύμφωνα με τη μελέτη της εταιρείας συμβούλων XRTC, έχοντας ως δεδομένο τον νέο κύκλο στον οποίο μπαίνει η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά το ερώτημα που προκύπτει είναι πώς μπορούν οι εταιρείες να κινηθούν στρατηγικά ώστε να αδράξουν τις ευκαιρίες που δημιουργούνται.

Επί της ουσίας υπάρχουν δύο κατηγορίες ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων και καθορίζουν σε σημαντικό βαθμό τα αντανακλαστικά τους και τις αντιδράσεις τους: α) αυτές που ακολουθούν εταιρικά σχήματα (εισηγμένες εταιρείες και HSW) και β) αυτές που ακολουθούν ιδιωτικά σχήματα (νεοεισερχόμενοι και μικρές εταιρείες). Αναφορικά με την πρώτη κατηγορία, με εξαίρεση τη Minoan Lines που ανήκει στον όμιλο Grimaldi και τους εξασφαλίζει σχετική ευελιξία στη λήψη αποφάσεων, οι λοιπές εταιρείες παρουσιάζουν μεγαλύτερα επίπεδα δυσκινησίας, καθώς περιορίζονται σε μοντέλα εξαγορών και συγχωνεύσεων των οποίων οι επιδράσεις είναι πεπερασμένες.

Η δυσκινησία αυτή οφείλεται στην αδυναμία εύρεσης κεφαλαίων για νέες αγορές πλοίων αλλά και υλοποίησης καθετοποιημένων στρατηγικών μέσω επενδύσεων σε λιμάνια και υπηρεσίες logistics. Αν συνυπολογίσουμε και την επιθυμία ορισμένων υπαρχόντων επενδυτών να αποσυρθούν από την αγορά, η οποία δυσχεραίνεται λόγω της μη εύρεσης του κατάλληλου τιμήματος, η όλη κατάσταση περιπλέκεται ακόμη περισσότερο. Αντίθετα, η δεύτερη κατηγορία αποτελείται από παίκτες που χαρακτηρίζονται από στοιχεία φρεσκάδας και επιθετικότητας, με την πρόθεση είτε αύξησης της δραστηριότητάς τους σε όλο και περισσότερες γραμμές είτε εδραίωσής τoυς σε συγκεκριμένες γραμμές. Αν και μέχρι τώρα έχουν δείξει στοιχεία ανθεκτικότητας στον ανταγωνισμό, είναι πολύ πιθανό στο άμεσο μέλλον να έχουμε κινητικότητα αγοραπωλησιών.

Αναμφισβήτητα οι κεφαλαιακές ανάγκες αγοράς νέων πλοίων είναι υψηλές. Προβλέπουμε όμως ότι υψηλές θα είναι και οι μελλοντικές αποδόσεις της ακτοπλοΐας, καθώς αναμένεται αύξηση της ζήτησης εξαιτίας της βελτίωσης των οικονομικών δεικτών της χώρας και της διαφαινόμενης σταθερής ροής επισκεπτών από το εξωτερικό.

Η ιδιωτικοποίηση των υποδομών που σχετίζονται με την εφοδιαστική αλυσίδα, συμπεριλαμβανομένων λιμανιών/δρόμων/πάρκων logistics, αποτελεί μια πρώτης τάξεως επενδυτική ευκαιρία. Ενας τέτοιος συνδυασμός θα προσελκύσει ιδιωτικά κεφάλαια τα οποία θα υποστηριχθούν και από επενδυτικές τράπεζες, οι οποίες σήμερα απουσιάζουν.

Τέλος, τονίζουμε ότι προκειμένου οι επενδυτικές ευκαιρίες να υλοποιηθούν προς όφελος όλων των εμπλεκομένων φορέων, αγκυλώσεις που σχετίζονται με γραφειοκρατικές διαδικασίες θα πρέπει να περιοριστούν μέσα από ένα πλαίσιο επανασχεδιασμού των διαδικασιών αδειοδοτήσεων.

Είμαστε στην αρχή ενός νέου επενδυτικού κύκλου για την ακτοπλοΐα, όπου εταιρείες και Πολιτεία έχουν ρόλο και ευθύνη. Ο νέος αυτός κύκλος αποτελεί μια πρώτης τάξεως ευκαιρία για τη δημιουργία επενδυτικών σχημάτων τα οποία θα χαρακτηρίζονται από καινοτομία σε επίπεδο τόσο διοίκησης όσο και σχεδιασμού υπηρεσιών. Επισημαίνουμε ότι η χώρα έχει μπει έστω και δειλά σε νέο χάρτη συνδυασμένων μεταφορών.

Η πορεία προς τις συνδυασμένες μεταφορές χρειάζεται έναν χάρτη ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών που να διασφαλίζει την ορθολογική και ασφαλή λειτουργία δικτύου θαλάσσιων μεταφορών και την εύρυθμη λειτουργία των λιμένων. Η υλοποίηση αυτού του σχεδίου απαιτεί επενδυτές με όραμα, όρεξη και σίγουρα με πίστη στον αντικειμενικό σκοπό. Η επικείμενη υποχρεωτική απομόχλευση των τραπεζών από τις εταιρείες στις οποίες διατηρούν μετοχικά ποσοστά αποτελεί πόλο έλξης νέων επενδύσεων, που αναμένουμε να συμβεί στο ερχόμενο δωδεκάμηνο. Η διατήρηση μιας αμιγώς ανεξάρτητης και αυτοτελούς Αρχής Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και απολύτως καταρτισμένης Επιτροπής Ανταγωνισμού στον κλάδο αποτελεί απαραίτητη προϋπόθεση προσέλκυσης νέων επενδυτικών σχημάτων, που θα στοιχηματίσουν στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας.