Τις τελευταίες δεκαετίες οι δημόσιες επενδύσεις στο οδικό δίκτυο Κρήτης ήταν σημαντικά μικρότερες, κατ’ αναλογίαν, από τις αντίστοιχες στην ηπειρωτική Ελλάδα, με αποτέλεσμα σήμερα αυτό να υστερεί σημαντικά από το υπόλοιπο οδικό δίκτυο της χώρας ως προς τη λειτουργικότητά του και την οδική ασφάλεια των χρηστών. Υστερα μάλιστα από δραματικά ατυχήματα που συνέβησαν στον Βόρειο Οδικό Αξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), τόσο η Κυβέρνηση όσο και η Αξιωματική Αντιπολίτευση, ανταποκρινόμενες σε πάγιο αίτημα των Κρητικών και λαμβάνοντας υπόψη το πολιτικό ημερολόγιο, υπερθεματίζουν όσον αφορά στην μετατροπή του σε αυτοκινητόδρομο. Στην κατεύθυνση αυτή, το Υπουργείο Υποδομών δρομολογεί έργο παραχώρησης για το τμήμα Χανιά –Άγιος Νικόλαος. Όμως, ποιά είναι τα δεδομένα που καθορίζουν ποιό πρόβλημα πρέπει να επιλυθεί;
1. Την τριετία 2014-2016 συνέβησαν στο οδικό δίκτυο Κρήτης 618 ατυχήματα, εκ των οποίων το 8% στον ΒΟΑΚ. Το σύνολο των νεκρών ανήλθε σε 189 και των τραυματιών σε 840 (δηλαδή αντίστοιχα 63 και 280 κατά μέσο όρο ετησίως), εκ των οποίων στον ΒΟΑΚ το 20% και το 9% (δηλαδή 13 και 25).
2. Σύμφωνα με πρόσφατη προεκτίμηση του Οργανισμού Ανάπτυξης Κρήτης ΑΕ, η δαπάνη κατασκευής των έργων στον ΒΟΑΚ ανέρχεται στο ύψος των 2,750 δισ. ευρώ (με ΦΠΑ και απαλλοτριώσεις). Σε αυτό το ποσόν πρέπει να προστεθούν δαπάνες ύψους αρκετών εκατοντάδων εκατομμυρίων ευρώ για τη λειτουργία, συντήρηση και εκμετάλλευση για χρονικό διάστημα τριακονταετίας, καθώς και για την
αποπληρωμή του χρηματοοικονομικού κόστους των απαιτουμένων τραπεζικών δανείων (παραχώρηση).
3. Εάν υποτεθεί ότι είχε διατεθεί στο παρελθόν η αναγκαία χρηματοδότηση και όλα τα έργα στον ΒΟΑΚ είχαν ήδη ολοκληρωθεί, τότε οι νεκροί σε αυτόν θα περιορίζονταν με βάση τα διεθνή στατιστικά δεδομένα κατά 75% και το σύνολο των νεκρών στο οδικό δίκτυο θα ανερχόταν σε 54 αντί 63 ετησίως. Συνεπώς, για το μεγάλο πρόβλημα της οδικής ασφάλειας στην Κρήτη η αναβάθμιση του ΒΟΑΚ αποτελεί μέρος της λύσης. Απαιτείται αναβάθμιση της ασφάλειας του συνόλου του κύριου οδικού δικτύου της Κρήτης.
4. Είναι κοινός τόπος ότι οι επενδύσεις στις οδικές υποδομές συμβάλλουν σημαντικά στην οικονομική ανάπτυξη και στην κοινωνική συνοχή των περιοχών από τις οποίες διέρχονται. Σύμφωνα με το Χωροταξικό Πλαίσιο Περιφέρειας Κρήτης πρέπει να περιορισθούν «τα έντονα φαινόμενα μονοσήμαντης ανάπτυξης του βόρειου τμήματος της Κρήτης». Συνεπώς, οι μελλοντικές επενδύσεις στις οδικές υποδομές πρέπει να κατανεμηθούν ισόρροπα στο σύνολο του δικτύου της Κρήτης.
5. Δεν έχει δημοσιοποιηθεί μέχρι σήμερα εκτίμηση δημόσιου φορέα όσον αφορά στον προϋπολογισμό των αναγκαίων έργων στο υπόλοιπο (πλην ΒΟΑΚ) κύριο οδικό δίκτυο της Κρήτης (Νότιο Οδικό Άξονα Κρήτης / 155 χλμ και λοιπούς άξονες / 275 χλμ). Επαρκεί σε πρώτη φάση η σταδιακή αναβάθμισή τους σε οδό ασφαλούς κυκλοφορίας με ενιαίο κατάστρωμα (δίιχνη διατομή) και κατάλληλο σχεδιασμό με εφαρμογή Διαχείρισης της Αξίας (Value Management). Πολύ χονδρική προεκτίμηση της δαπάνης κατασκευής δημοσίων έργων θα μπορούσε να ανέρχεται στο ύψος των 900 εκ. € (3 εκ. € ανά χιλιόμετρο, έκπτωση 30%) και των απαλλοτριώσεων σε 50 εκ. €. Πρέπει να προστεθεί η ετήσια δαπάνη λειτουργίας και συντήρησης.
6. Δεν υπάρχουν τεκμηριωμένες θέσεις όσον αφορά στην εξεύρεση χρηματοδότησης για τον ΒΟΑΚ ούτε για τα άλλα οδικά έργα στην Κρήτη. Πολλοί αναμένουν την χρηματοδότηση των έργων είτε από το ΕΣΠΑ (που δεν έχει διαθέσιμους πόρους), είτε μέσω πληρωμών διαθεσιμότητας (δηλαδή σταθερών ετήσιων πληρωμών του Δημοσίου προς αναδόχους έργων για μεγάλη χρονική περίοδο), είτε μέσω δανείου από την ΕΤΕπ της τάξης των 500 εκ. € (το οποίο πάλι θα αποπληρώσει ο δημόσιος προϋπολογισμός σε βάθος χρόνου) και από τα διόδια που θα επιβληθούν στον ΒΟΑΚ. Παραμένει ασαφές ποιά είναι τα χρηματικά ποσά που μπορεί να εξευρεθούν, αλλά μάλλον θα είναι κατά πολύ μικρότερα από τα συνολικά απαιτούμενα και με την επικρατούσα πολιτική θεώρηση θα διατεθούν σχεδόν αποκλειστικά στον ΒΟΑΚ.
Το πολύ μεγάλο ύψος των απαιτουμένων επενδύσεων στο οδικό δίκτυο της Κρήτης και η δυσκολία εξασφάλισης χρηματοδότησης απαιτούν ορθολογικό σχεδιασμό και προγραμματισμό των έργων με εξεύρεση πρόσθετων πόρων, υιοθέτηση ευφυών τεχνικών λύσεων για τον περιορισμό της δαπάνης και καθορισμό προτεραιοτήτων μεταξύ των αναγκαίων έργων εντός προσεκτικά επιλεγμένου χρονικού ορίζοντα.
Προτεραιότητα πρέπει να δοθεί στις επεμβάσεις οδικής ασφάλειας και στην αύξηση της προσβασιμότητας στο σύνολο του κύριου οδικού δικτύου της Κρήτης, στην ολοκλήρωση ημιτελών τμημάτων και στην εξασφάλιση ικανοποιητικού επίπεδου εξυπηρέτησης των χρηστών ανάλογα με τον κυκλοφοριακό φόρτο.
Εάν δεν εξασφαλισθεί επαρκής δημόσια χρηματοδότηση για την αναβάθμιση του λοιπού (πλην ΒΟΑΚ) κύριου οδικού δικτύου, πρέπει να αναζητηθούν πρόσθετοι στοχευμένοι (earmarked) πόροι σε επίπεδο Περιφέρειας, όπως η επιβολή πρόσθετου φόρου επί του καυσίμου. Τα μέτρα αυτά δεν είναι βέβαια δημοφιλή και πρέπει παράλληλα να εξεταστούν και οι ευρύτερες οικονομικές επιπτώσεις τους. Δικαιολογούνται όμως από τη μεγάλη ανάγκη για έργα σε όλο το δίκτυο και θα επιτύχουν να αναβαθμίσουν ουσιαστικά την οδική ασφάλεια και την προσβασιμότητα στο σύνολο της Κρήτης σε βάθος χρόνου, παραδείγματος χάριν μιας εικοσαετίας.
Δεν πρέπει να υπάρχουν αυταπάτες. Το 2010 δρομολογήθηκε πανελλαδικό πρόγραμμα 50 μελετών οδικής ασφάλειας για 13000 χλμ του κύριου οδικού δικτύου (πλην αυτοκινητοδρόμων), οι οποίες περιλαμβάνουν κυρίως επεμβάσεις σε κρίσιμα (μελανά) σημεία συγκέντρωσης ατυχημάτων. Τέσσερις (4) μελέτες, με συνολικό προϋπολογισμό έργων 40 εκ. € περίπου, αφορούν στο λοιπό (πλην ΒΟΑΚ) κύριο οδικό δίκτυο της Κρήτης. Το πρόγραμμα ολοκληρώθηκε και οι μελέτες παραμένουν στα ράφια και απαρχαιώνονται. Όλα αυτά τα χρόνια τα αρμόδια Υπουργεία και Περιφέρειες δεν βρήκαν χρηματοδότηση για την κατασκευή των προτεινομένων απολύτως απαραίτητων έργων οδικής ασφαλείας.
Ο κ. Σέργιος Λαμπρόπουλος είναι Ομότιμος Καθηγητής στον Τομέα Προγραμματισμού και Διαχείρισης Τεχνικών Έργων της Σχολής Πολιτικών Μηχανικών ΕΜΠ.
