Στην τελική ευθεία το ντιλ της Attica Group με τη Fortress

Η σταδιακή αποχώρηση της Πειραιώς από το μετοχικό κεφάλαιο των συστημικών εταιρειών παράλληλα με την είσοδο νέων επιχειρηματικών κεφαλαίων και την ενίσχυση των νέων παικτών αναμένεται να μεταβάλουν τις επιχειρηματικές ισορροπίες, οδηγώντας στο ξαναμοίρασμα της πίτας στην ακτοπλοϊκή αγορά, η οποία το 2017 ξεπέρασε το 1 δισ. ευρώ.

Χαρακτηριστικά, μετά το πράσινο φως που δόθηκε (υπό ορισμένους όρους που έχουν να κάνουν με τον ανταγωνισμό, κυρίως στο Βόρειο Αιγαίο και στην Παροναξία) από την Επιτροπή Ανταγωνισμού για την εξαγορά της HSW από την Attica Group (Blue Star Ferries και Superfast), αναμένεται να δρομολογηθούν οι διαδικασίες ώστε να ολοκληρωθεί το ντιλ μεταξύ της MIG, μητρικής της Attica, και της Fortress.

Το private equity fund είναι δανειστής της Attica Group από το 2014, όταν κάλυψε ομολογιακό δάνειο 100 εκατ. ευρώ, και γνωρίζει άριστα τον όμιλο. Επίσης, από το 2016 εξαγόρασε από τη Eurobank και δάνειο 150 εκατ. ευρώ της MIG, το οποίο λήγει σε ενάμιση χρόνο από σήμερα. Μάλιστα, για την κάλυψη του δανείου αυτού η Fortress έχει στην κατοχή της ως ενέχυρο το 50,59% της Attica Συμμετοχών, το 39,84% του Υγεία και το 52,12% της Vivartia.

Η MIG, και με τις ευλογίες της Πειραιώς, βγάζει προς πώληση την Attica –γι’ αυτό και φρόντισε να την προικίσει με τη HSW –ώστε να αποπληρώσει μέρος του δανεισμού της που ανέρχεται σε 600 εκατ. ευρώ (σε αυτό το πλαίσιο διαπραγματεύεται και την πώληση του Υγεία).

Η Fortress έχει υποβάλει επίσημη πρόταση για την εξαγορά του 89% της Attica Συμμετοχών (79% MIG και 10% Τράπεζα Πειραιώς) στην περιοχή των 300 εκατ. ευρώ, κοντά δηλαδή στην κεφαλαιοποίηση της εταιρείας. Θα προηγηθεί due diligence από την πλευρά της Fortress για τη HSW, αφού την Attica τα στελέχη της Fortress τη γνωρίζουν, και αν δεν υπάρξουν σοβαρά ευρήματα θα ενεργοποιηθεί η συμφωνία, με την αίρεση βέβαια να υπάρξει κάποιος τρίτος παίκτης.

Με τη συμφωνία η Fortress θα καταβάλει το τίμημα, αλλά ύστερα από λίγο καιρό από αυτό το τίμημα θα εισρεύσουν στα ταμεία της 150 εκατ. ευρώ αφού η MIG θα αποπληρώσει ισόποσο δάνειο προς τη Forterss, ώστε να απενεργοποιήσει το collateral των ενεχυριασμένων μετοχών σε Υγεία και Vivartia.

Με την επικείμενη ολοκλήρωση της εξαγοράς το νέο σχήμα Attica και HSW θα έχει ενοποιημένο τζίρο 400 εκατ. ευρώ, 1.550 εργαζομένους και 33 πλοία (23 επιβατηγά, 3 highspeed, 4 flying cut και 3 flying dolphins) και κέρδη EDITDA 70 εκατ. ευρώ για το 2017.

Την ίδια ώρα η ακτοπλοϊκή αγορά βρίσκεται σε μεταίχμιο. «Ενώ τη δεκαετία του 2000 η αγορά της Αδριατικής στήριζε την ελληνική ακτοπλοΐα, καθώς στην εσωτερική αγορά ο ανταγωνισμός πίεζε τα περιθώρια κέρδους, σήμερα η Αδριατική δεν είναι πια «ελληνική» θάλασσα αφού μόνο τα πλοία της κοινοπραξίας ΑΝΕΚ/Attica δραστηριοποιούνται, καθώς ο ιταλικός όμιλος Grimaldi, μεγαλομέτοχος των Μινωικών Γραμμών, απέσυρε τη θυγατρική του από τη δραστηριοποίησή της στην εν λόγω αγορά» σημειώνει ο Γιώργος Κ. Ξηραδάκης, διευθύνων σύμβουλος της XRTC Business Consultants.

Σημαντική παράμετρο αποτελεί η σταδιακή αποχώρηση των τραπεζών, αφού μόνο η Πειραιώς είναι κύριος μέτοχος (άμεσος ή έμμεσος) και χρηματοδότης των 3 εκ των 4 μεγάλων του κλάδου.

Για την επόμενη ημέρα ο ίδιος δεν αποκλείει την είσοδο και νέων παικτών, αλλά και την ενίσχυση ορισμένων ανερχόμενων επιχειρηματιών, όπως π.χ. του Μάριου Ηλιόπουλου της Seajets και των αδελφών Γιώργου και Δημήτρη Στεφάνου της Golden Star Ferries.

Τα λάθη και οι προοπτικές

Η ακτοπλοϊκή αγορά σήμερα σε μεγάλο βαθμό πληρώνει το κόστος των ακραίων ανταγωνιστικών πρακτικών του παρελθόντος που οδήγησαν σε υπερπροσφορά χωρητικότητας, η οποία συνοδεύτηκε από υψηλό κόστος κεφαλαίου (νέα πλοία) και ναύλους εισιτηρίων με μηδενικά ή και αρνητικά περιθώρια κέρδους. Την τελευταία 2ετία η πτώση του πετρελαίου βοήθησε τη λειτουργική κερδοφορία των εταιρειών, αλλά η άνοδος των τιμών από τα μέσα του 2017 αναμένεται να επηρεάσει τα περιθώρια το επόμενο διάστημα.

Η εμφάνιση νέων παικτών σε ορισμένες γραμμές αποτελεί ενθαρρυντικό στοιχείο για τον ανταγωνισμό. Στην παρούσα φάση όμως το μέγεθος αυτών δεν είναι ικανό στο να εξασφαλίσει τη βιωσιμότητά τους και είναι πολύ πιθανό να έχουμε μια κινητικότητα αγοραπωλησιών από μικρά σχήματα.

Η δημιουργία νέων, μεγαλύτερων σχημάτων εκτιμάται από τη XRTC ότι ίσως διευκολύνει και την υλοποίηση νέων επενδύσεων σε τομείς όπως η ιδιωτικοποίηση σειράς μικρότερων λιμένων. Η ανάγκη λιμενικών υποδομών μπορεί να δημιουργήσει δυνητικές επενδυτικές ευκαιρίες, όπως και η εκμετάλλευση των σύγχρονων υποδομών διαμετακομιστικών κέντρων (logistics) για τη δραστηριοποίηση του κλάδου στον χώρο των συνδυασμένων μεταφορών.

Νέο επενδυτικό πεδίο

Καθώς η σχέση λιμένων – ακτοπλοϊκών εταιρειών αναμένεται να αλλάξει την επόμενη πενταετία, είναι πιθανόν να διαμορφωθεί ένα νέο επενδυτικό πεδίο για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες. Είναι πολύ πιθανόν να δούμε ακτοπλοϊκά σχήματα να επενδύουν σε λιμενικές εγκαταστάσεις και το αντίθετο. Η ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά, που ξεπερνά το 1 δισ. ευρώ, ελέγχει το 19% της ευρωπαϊκής. Ο τζίρος των τεσσάρων μεγάλων του κλάδου υπολογίζεται για το 2017 στην περιοχή των 750 εκατ. ευρώ, ενώ 23 μικρότερες εταιρείες συμπληρώνουν το 100% της αγοράς καλύπτοντας το 1/3 αυτής σε κίνηση και περίπου το 25% του συνολικού κύκλου εργασιών.

Τα ελληνικά ακτοπλοϊκά πλοία εκτελούν κάθε χρόνο 40 χιλιάδες δρομολόγια, μεταφέροντας 46 εκατομμύρια επιβάτες και 10 με 12 εκατομμύρια τόνους εμπορευμάτων, συνδέοντας περισσότερα από 100 νησιά.

Η εσωτερική αγορά αποτελεί το μεγαλύτερο μέρος των εσόδων του συνόλου των εταιρειών, με την αγορά της Αδριατικής πάντως, ύστερα από μια μακρά φάση συρρίκνωσης, να παρουσιάζει μικρότερη μείωση, αντιπροσωπεύοντας πλέον περίπου το 25% του συνολικού κύκλου εργασιών.