Η Toyota επιμένει και επενδύει στην κίνηση με υδρογόνο

Η BMW αναζητεί εταίρο, Ευρωπαίο ή Αμερικανό ή Ασιάτη, για να συνεργαστεί στην κατασκευή ενός μικρού ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Η συμμαχία Renault – Nissan – Mitsubishi συμφωνεί ότι το μέλλον του κλάδου βρίσκεται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, αλλά ειδικότερα στα χαμηλού κόστους –γι’ αυτό και ήδη αναπτύσσει το Kwid-EV, που θα κυκλοφορήσει πρώτα στην Κίνα. Η Daimler, η οποία επίσης κατασκευάζει ηλεκτροκίνητα στην Κίνα, απέρριψε πρόταση της τοπικής Geely να της πουλήσει μερίδιο 3% έως 5% σε προνομιακή τιμή για να μην… αλλοιωθεί η μετοχική της σύνθεση. Αλλά ο κορυφαίος παγκοσμίως σε πωλήσεις κατασκευαστής αισθάνεται την ασφάλεια να χαράξει τον δικό του δρόμο, επενδύοντας στην ανάπτυξη των αυτοκινήτων που κινούνται με υδρογόνο!

Οχι ότι η Toyota δεν έχει εμπλακεί στην περιπέτεια της ηλεκτροκίνησης. Εχει, και μάλιστα με τεράστια επιτυχία, αφού πιστώνεται την αδιαμφισβήτητη κυριαρχία του Prius εδώ και μια… εικοσαετία στον χώρο των υβριδικών αυτοκινήτων –το Prius πρώτης γενιάς κυκλοφόρησε το 1997! Ομως η ιαπωνική εταιρεία επιμένει στο υδρογόνο ακόμη και αν μοιάζει απομονωμένη από τους ανταγωνιστές της, όπως σημειώνουν οι Κέβιν Μπάκλαντ και Νάο Σάνο στο Bloomberg.

Εδώ και μια τριετία ήδη ο πρόεδρος Ακίο Τογιόντα, εγγονός του ανθρώπου που το 1937 έθεσε τα θεμέλια του ομίλου, Κιιχίρο Τογιόντα, είχε παρουσιάσει το Mirai.

Ενα τετράπορτο οικογενειακό όχημα εφοδιασμένο με ένα ρεζερβουάρ υδρογόνου, που κινείτο χάρη στην εφαρμογή της τεχνολογίας των κυψελών καυσίμου εκπέμποντας μόνο υδρατμούς, δηλαδή μηδενικούς ρύπους. Ομως οι πωλήσεις του Mirai στην Ιαπωνία, στην Καλιφόρνια και σε ελάχιστες περιοχές της Ευρώπης δεν ξεπέρασαν ακόμη τις 5.000, ενώ οι πωλήσεις τού απολύτως ηλεκτρικού Leaf της Nissan φθάνουν τις 300.000!

Βέβαια για να αποκτήσει κανείς το Mirai πρέπει να βάλει βαθιά το χέρι στην τσέπη, καθώς κοστίζει πάνω από 48.000 ευρώ, ενώ το Leaf κοστίζει τουλάχιστον 16 χιλιάρικα λιγότερα. Δεν είναι, όμως, τόσο η τιμή που κάνει τη διαφορά. Ισως είναι περισσότερο το γεγονός ότι η ηλεκτροκίνηση προβάλλεται ευρέως από τα μέσα ενημέρωσης σε ολόκληρο τον κόσμο ως η διάδοχος της βενζινοκίνησης. Και φαίνεται ότι θα είναι, διότι σε αυτήν επανεστίασαν τις στρατηγικές τους σε ό,τι αφορά την κατασκευή «καθαρών» αυτοκινήτων και άλλοι κατασκευαστές, όπως η Honda, η Hyundai και η θυγατρική τής Volkswagen, Audi, που είχαν επίσης εξελίξει την τεχνολογία των κυψελών καυσίμου και της υδρογονοκίνησης.

Εξάλλου οι επενδύσεις σε σταθμούς εφοδιασμού με υδρογόνο έχουν παγώσει, ενώ οι σταθμοί επαναφόρτισης των μπαταριών των ηλεκτροκίνητων αυτοκινήτων πολλαπλασιάζονται παγκοσμίως. Στην κινεζική αγορά αυτοκινήτου, που είναι η μεγαλύτερη στον κόσμο, σχεδόν διπλασιάστηκαν πέρυσι και έφθασαν τους 215.000, ενώ οι σταθμοί υδρογόνου είναι σε ολόκληρη την αχανή χώρα μόνο πέντε. Αλλά και η αμερικανική Πολιτεία της Καλιφόρνιας, που είναι η μεγαλύτερη μετά την ιαπωνική αγορά οχημάτων με κυψέλες καυσίμου, έχει μόλις 30 σταθμούς εφοδιασμού των αυτοκινήτων με υδρογόνο.

Στην Ιαπωνία λειτουργούν 91 σταθμοί υδρογόνου και στόχος είναι να φθάσουν τους 160 το 2020 και τους 320 το 2025. Πρόκειται για αριθμό σαφώς μικρότερο από εκείνο των σταθμών επαναφόρτισης των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, που ξεπερνούσαν τις 28.000 στα τέλη του 2016 στη χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου.

Το ζήτημα με τους σταθμούς υδρογόνου είναι ότι το κόστος ανέγερσής τους είναι υψηλό και γι’ αυτό παρατηρούνται καθυστερήσεις στην κατασκευή τους –ακόμη και στη Ιαπωνία πολλοί αμφισβητούν ότι θα τηρηθούν οι προαναφερθείσες προθεσμίες. Και προκαλεί έκπληξη το επιχείρημα αυτό, διότι εδώ και τουλάχιστον 10 χρόνια μελέτες έχουν καταλήξει στο συμπέρασμα ότι η υδρογονοκίνηση καθυστερεί για πολιτικούς λόγους διότι η μετατροπή των πρατηρίων υδρογονανθράκων που λειτουργούν οι μεγάλες πετρελαϊκές εταιρείες σε πρατήρια υδρογόνου «είναι υπόθεση ενός διακόπτη».

Εν πάση περιπτώσει, ένα ηλεκτροκίνητο όχημα μπορεί να το φορτίσει κανείς και στο γκαράζ του σπιτιού του. Και εξάλλου η τεχνολογία των συσσωρευτών έχει εξελιχθεί θεαματικά τα τελευταία χρόνια, με αποτέλεσμα να μειώνονται το κόστος και το βάρος τους και να αυξάνεται η ισχύς τους, άρα και η αυτονομία των ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Παρ’ όλα αυτά η Toyota επιμένει (και) «υδρογονικά». Σίγουρα της το επιτρέπει η κορυφή. Εκτός κι αν έχει κάποια «διαίσθηση» ή κάποια επιπλέον πληροφόρηση για τη μετα-πετρελαϊκή εποχή που δεν έχουν οι ανταγωνιστές της.