60 χρόνια FIAT 500: Η ιταλική υπέρβαση

Ο χώρος της αυτοκινητοβιομηχανίας βρίθει από καινοτομίες και τετράτροχα που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν ορόσημα είτε γιατί καθιέρωσαν την τάδε ή τη δείνα τεχνολογική ιδιαιτερότητα που οδήγησε τον κλάδο ένα βήμα μπροστά είτε διότι ξεχώρισαν χάρη σε μια σειρά από εξεζητημένα χαρακτηριστικά χωρίς προηγούμενο, αποτέλεσμα της εμμονικής ενασχόλησης των μηχανικών που τα δημιούργησαν για λογαριασμό κάποιας εξίσου εξεζητημένης φίρμας.

Αντιθέτως, όταν η κουβέντα περιστρέφεται σε «καθημερινά» αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής τα οποία σχεδιάστηκαν με γνώμονα να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες μετακίνησης και όχι την πρωτιά ή την καινοτομία σε κάποιον τομέα, ελάχιστα θα ήταν εκείνα που θα μπορούσαν να διεκδικήσουν τον χαρακτηρισμό ορόσημα, πολλώ μάλλον δε να επιβιώσουν στον χρόνο υπερβαίνοντας τα όρια της χρήσης για την οποία δημιουργήθηκαν και να κερδίσουν μια θέση στη σφαίρα του μύθου. Η ιστορία της αυτοκίνησης έχει αποδείξει ότι μόνο ελάχιστα τετράτροχα δείγματα μπορούν να συμπεριληφθούν σε αυτή την «υπερβατική» κατηγορία για την οποία μοναδικό κριτήριο είναι μια σχεδόν παράλογη αντοχή στον χρόνο και μια καθολική αναγνωρισιμότητα πέρα και πάνω από τις προθέσεις εκείνων που τα δημιούργησαν.

Το Fiat 500 ή μάλλον ακριβέστερα το Nuova 500 –μια και το cinquecento δεν ήταν το πρώτο μοντέλο της Fiat που χρησιμοποιούσε τον αριθμό 500 ως όνομα –έχει αδιαμφισβήτητα κερδίσει μια θέση στη συγκεκριμένη κατηγορία χάρη σε μια σειρά συγκυρίες που το ανέδειξαν ένα από τα χαρακτηριστικότερα του είδους του και ταυτόχρονα τυπικό δείγμα αυθεντικού ιταλικού design.

Ιθύνων νους για το 500ράκι, το οποίο στις 4 Ιουλίου έκλεισε τα 60 του χρόνια, ήταν ο Dante Giacosa, ο οποίος ανήκε στις τάξεις της Fiat από το 1928, για να αναδειχθεί ήδη από το 1937 επικεφαλής μηχανικός και το 1950 διευθύνων μηχανικός για όλη την εταιρεία. Ανεξαρτήτως τίτλων, διότι η αλήθεια είναι ότι ο D. Giacosa απέκτησε πολλούς στην πορεία του, μεταξύ των οποίων και τον μακροσκελή του «συμβούλου μηχανικού στην προεδρία της Fiat, γενικού διευθυντή και πρεσβευτή της φίρμας σε εθνικούς και διεθνείς οργανισμούς», ο οποίος μεταφράζεται σε κάτι σαν υπουργός παρά τω πρωθυπουργώ, όπου «πρωθυπουργός» ο πανίσχυρος άνδρας της ιταλικής φίρμας, Gianni Agnelli, ο ευφυής μηχανικός έχει στο βιογραφικό του και την καθιέρωση ενός compact layout μηχανικού συνόλου για αυτοκίνητα με κίνηση στους μπροστινούς τροχούς το οποίο επιβιώνει ως τις ημέρες μας αλλά και της ιδέας να χρησιμοποιήσει την τουρμπίνα του συστήματος ψύξης του κινητήρα για τη θέρμανση της καμπίνας. Πέρα από τις τεχνολογικές καινοτομίες που καθιέρωσε σε αυτοκίνητα ευρείας ή μη παραγωγής, ο Dante Giacosa θα μνημονεύεται περισσότερο για την ικανότητά του να δημιουργεί μικροσκοπικά και οικονομικά από όλες τις απόψεις αυτοκίνητα τα οποία δεν υστερούσαν σε τίποτε, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα τα 500 και αποκορύφωμα το 500 του τέλους της δεκαετίας του ’50.

Οπως θα γράψει ο ίδιος στα απομνημονεύματά του: «Δεν θεώρησα ποτέ μου απαραίτητο να συζητήσω κάποιο project σε meeting με άλλους ανθρώπους ούτε κατά τη φάση της σύλληψής του ούτε και του σχεδιασμού ή της υλοποίησής του».

Κάπως έτσι θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς ότι το 500αράκι, το οποίο έμελλε να γίνει μία από τις εμβληματικές εικόνες του ιταλικού design, κερδίζοντας μάλιστα προσφάτως μια θέση στο Μουσείο Μοντέρνας Τέχνης της Νέας Υόρκης, ήταν ακριβώς αποτέλεσμα αυτής της ελευθερίας αλλά και μιας ιταλικής αυθεντικότητας, προτού τα παγκοσμιοποιημένα πρότυπα ισοπεδώσουν κάθε έννοια καλώς εννοουμένης εθνικής ταυτότητας σε αισθητικό επίπεδο.

Πέρα από το αυταπόδεικτο της ελκυστικής αισθητικής του, για την οποία δεν χρειάζονται και πολλές συστάσεις, το Nuova 500 αποτέλεσε μια ιδιάζουσα περίπτωση και σε τεχνολογικό επίπεδο, μια και ο στόχος του ήταν να προσφέρει μια όσο το δυνατόν πιο προσιτή πρόταση σε όσο το δυνατόν πιο compact διαστάσεις, οι οποίες θα του επέτρεπαν να ελίσσεται στο μεταπολεμικό αστικό περιβάλλον των ευρωπαϊκών πόλεων, το οποίο χαρακτηριζόταν από στενούς δρόμους με κακής ποιότητας άσφαλτο –όταν αυτή υπήρχε.

Η ιδέα δεν ήταν ξένη στη Fiat και στον D. Giacosa, o οποίος υπήρξε επίσης ο ενορχηστρωτής του πρώτου και πισωκίνητου 500, το οποίο κατασκευάστηκε από το 1936 ως το 1955 και έμεινε στην ιστορία ως Topolino, αλλά και του 600, το οποίο θεωρείται ο προπομπός του Nuova 500. Για την ακρίβεια, ο D. Giacosa ακολούθησε στο 500 ακριβώς την ίδια λογική με το 600, καθώς με τη συνδρομή ημιυστερούντων βραχιόνων στην ανάρτηση είχε καταφέρει να λύσει το πάγιο πρόβλημα ευστάθειας των αυτοκινήτων με τον κινητήρα τοποθετημένο πίσω. Ετσι και στην περίπτωση του Nuova 500 ο κινητήρας ήταν τοποθετημένος πίσω, ωστόσο για λόγους που συνδέονται με την ανάγκη ενός compact συνόλου αξιοποιήθηκε ένας αερόψυκτος δικύλινδρος κινητήρας 479 κ.εκ. σε συνδυασμό με κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων, ο οποίος στα πρώτα αυτοκίνητα παραγωγής απέδιδε μόλις 13 ίππους. Αυτό ωστόσο γρήγορα διορθώθηκε, αν και λίγο οριακά θα έλεγε κανείς, μια και η Fiat έναν χρόνο μετά ανακάλεσε όλα τα 500 παραγωγής αναβαθμίζοντας την ισχύ σε 15 ίππους. Παρ’ όλα αυτά, το ιδιαίτερα περιορισμένο βάρος του 500, το οποίο δεν ξεπερνούσε τα 470 κιλά, το βοηθούσε να φτάνει τη μέγιστη ταχύτητα των 85 χλμ./ώρα. Μαζί με τη βελτίωση στον κινητήρα, η Fiat λάνσαρε και μια σειρά επιπλέον βελτιώσεων στα καινούργια 500 που πωλούνταν από το 1958 και εφεξής, προσθέτοντας περισσότερο χρώμιο αλλά και ανοιγόμενα παράθυρα.

Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε και η πρώτη σπορ έκδοση του 500 ισχύος 21,5 ίππων. Στο ίδιο ακριβώς σκεπτικό των συνεχών αναβαθμίσεων το 500 απέκτησε μεταξύ 1959 και 1963 σταθερές ζώνες ασφαλείας, ανασχεδιασμένο πίνακα οργάνων, μεγαλύτερο πορτμπαγκάζ αλλά και επιπλέον ισχύ, η οποία έφτανε πλέον τους 17,5 ίππους στην έκδοση 500D –το D δεν μεταφράζεται σε Diesel. Η δημοφιλέστερη εκδοχή του, γνωστή ως 500F, ήρθε το 1965 και διέθετε πιο συμβατικής σχεδίασης πόρτες έναντι των ανάποδα ανοιγόμενων όλων των προηγούμενων, ισχύ 19 ίππων και μέγιστη ταχύτητα 95 χλμ./ώρα. Το 1968 ακολούθησε το 500L, το οποίο διέθετε ένα σαφώς βελτιωμένο εσωτερικό κυρίως ως προς το σκεπτικό της άνεσης, όντας το πρώτο του είδους με ανακλινόμενα καθίσματα και πατάκια.

Νεορεαλισμός

Οπως και να έχει, με τα ταπεινά τεχνικά χαρακτηριστικά και τις συνεχείς προσθήκες στην πορεία του «bambino», όπως συνηθίζουν να αποκαλούν οι Ιταλοί το 500 του ’57, το σίγουρο είναι ότι δεν ήταν εκείνα που το καθιέρωσαν στο συλλογικό ασυνείδητο ως μια εικόνα συνυφασμένη με την εποχή της αθωότητας, αλλά η αχλύ που το περιέβαλλε ως συνδυασμό ευφυούς μηχανολογικής προσέγγισης και υψηλής αισθητικής φτιαγμένης με απλά υλικά, χωρίς επιτήδευση, προσβάσιμης στους πολλούς. Και για όσους αμφιβάλλουν, η αναγέννησή του το 2007, η οποία αποδείχθηκε μια νέα εμπορική επιτυχία για τη Fiat, απευθυνόμενη σε εκείνους που αναζητούν το νέο ρετρό και λίγη από την αύρα του ιταλικού… νεορεαλισμού, αρκεί ως απάντηση.