Το Πεκίνο στο νέο, σύγχρονο «Δρόμο του Μεταξιού»

Κατά τη δεκαετία του 1980 ο Ντενγκ Σιαοπίνγκ, ο «μικρός τιμονιέρης» – διάδοχος του Μάο, έστρεψε την Κίνα προς την οικονομία της αγοράς και τον καπιταλισμό. Σήμερα η Κίνα του Σι Τζινπίνγκ επιδιώκει να θέσει εκείνη τα θεμέλια μιας νέας φάσης της παγκοσμιοποίησης, απορρίπτοντας τον προστατευτισμό και αφιερώνοντας όλες τις δυνάμεις της στην επαναχάραξη ενός σύγχρονου «Δρόμου του Μεταξιού» μέσω της επένδυσης πολλών δισεκατομμυρίων δολαρίων.

Αρκετοί αναλυτές κάνουν λόγο για ένα κινεζικό «Σχέδιο Μάρσαλ», ενώ άλλοι μιλούν για κεκαλυμμένο επεκτατισμό από την πλευρά του Πεκίνου με στόχο την εξαγωγή των κινεζικών προϊόντων ανά την υφήλιο και την αντιμετώπιση της βιομηχανικής υπερπαραγωγής. Το φαραωνικό πρότζεκτ «One Belt, One Road» (Μια Ζώνη, Ενας Δρόμος) προέβλεπε την κατασκευή ενός σιδηροδρομικού υπερδικτύου στην ευρασιατική επικράτεια για την ταχύτατη μεταφορά ανθρώπων, εμπορευμάτων και πρώτων υλών μεταξύ 65 χωρών. Βάση για την πραγματοποίηση των φιλοδοξιών του Πεκίνου θα ήταν η ικανότητα των Κινέζων να κατασκευάζουν σιδηροδρόμους και τρένα υψηλών ταχυτήτων με χαμηλό κόστος συγκριτικά με τους ανταγωνιστές τους.

Τώρα όμως μια έρευνα των «Financial Times» αποκαλύπτει πως πολλές από τις «υψηλών ταχυτήτων σιδηροδρομικές φιλοδοξίες της Κίνας κινδυνεύουν να εκτροχιαστούν», καθώς πολλά από τα έργα είτε εγκαταλείφθηκαν είτε αναβλήθηκαν, με τις εμπλεκόμενες χώρες να είναι πλέον ιδιαίτερα καχύποπτες αλλά υπερχρεωμένες.

«Αρχικά η Κίνα έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στους σιδηροδρόμους υψηλών ταχυτήτων διαφημίζοντάς τους ως στρατηγικής σημασίας εξαγωγικό αγαθό, μαζί με την πυρηνική ενέργεια» εξήγησε στη βρετανική εφημερίδα η Αγκάθα Γκρατζ, ερευνήτρια στο European Council of Foreign Relations. «Αλλά η αποδοτικότητα της διπλωματίας των σιδηροδρόμων υψηλής ταχύτητας είναι πολύ χαμηλή, και αυτό είναι κάτι που συνειδητοποιούν οι κινέζοι ηγέτες» πρόσθεσε. Ενδεχομένως γιατί αυτό που λειτουργεί στην αυταρχική και πανίσχυρη οικονομικά Λαϊκή Δημοκρατία της Κίνας των 1,37 δισ. κατοίκων είναι αναποτελεσματικό για πολλές από τις χώρες που το Πεκίνο επιθυμεί να προσεγγίσει.

Κάποια από τα σχέδια ακυρώθηκαν λόγω ανωτέρας βίας. Η ιδέα, για παράδειγμα, μιας σιδηροδρομικής γραμμής κόστους 2,6 δισ. δολαρίων στη Λιβύη που θα ένωνε την Τρίπολη με τη Σύρτη εγκαταλείφθηκε μετά το ξέσπασμα του εμφύλιου πολέμου το 2011. Κάποιοι άλλοι ωστόσο αμφισβητούν τις μεθόδους της κινεζικής κυβέρνησης, με το Μεξικό να αποφασίζει το 2014 να ακυρώσει συμβόλαιο ύψους 3,7 δισ. δολαρίων με στόχο τη διασφάλιση της «απόλυτης νομιμότητας και διαφάνειας». Πέρυσι η αμερικανική XpressWest προέβη στην ακύρωση της κατασκευής μιας σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε το Λος Αντζελες με το Λας Βέγκας.

Η συνολική αξία των κινεζικών σιδηροδρομικών φιλοδοξιών ανά την υφήλιο ανέρχεται σε 143 δισ. δολάρια. Το Σχέδιο Μάρσαλ που αποτέλεσε τη βάση για την ανοικοδόμηση της κατεστραμμένης –μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο –Ευρώπης ολοκληρώθηκε με 13 δισ. δολάρια, ποσό που σήμερα αντιστοιχεί σε 130 δισ. δολάρια. Τώρα όμως η συνολική αξία των έργων που ακυρώθηκαν στη Λιβύη, στο Μεξικό, στη Μιανμάρ, στις ΗΠΑ και στη Βενεζουέλα αγγίζει τα 48 δισ. δολάρια.

Οσον αφορά την ευρωπαϊκή επικράτεια, αξιωματούχοι της Κομισιόν άρχισαν έρευνα για την κατασκευή μιας σιδηροδρομικής γραμμής μήκους 350 χιλιομέτρων από το Βελιγράδι ως τη Βουδαπέστη, με στόχο την ολοκλήρωση του δικτύου που θα συνδέει το λιμάνι του Πειραιά με την Κεντρική Ευρώπη. Στα χαρτιά πρόκειται για ένα εξαιρετικό πρότζεκτ. Στην πράξη ωστόσο οι Βρυξέλλες ανησυχούν πως η ανάθεση του σιδηροδρόμου σε κινεζικές εταιρείες πραγματοποιήθηκε κατά παραβίαση της ευρωπαϊκής νομοθεσίας όσον αφορά την κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής.

Το 2015 ο πρωθυπουργός της Κίνας, μιλώντας σε ευρωπαίους ηγέτες κατά τη διάρκεια επίσκεψής τους στη χώρα, δεν είχε αφήσει καμία αμφιβολία για τις προθέσεις του Πεκίνου. Καθώς το τρένο στο οποίο επέβαιναν κινούνταν με 300 χιλιόμετρα την ώρα και τελικό προορισμό τη Σανγκάη, ο Λι Κετσιάνγκ επισήμανε πως οι Κινέζοι ήταν έτοιμοι να «μοιραστούν» την τεχνογνωσία τους όσον αφορά τις σιδηροδρομικές μεταφορές, καθώς οι δεσμοί μεταξύ των χωρών είναι σαν «ένα τρένο που είναι όχι μόνο γρήγορο αλλά άνετο και ασφαλές». Προέβλεψε επίσης ότι η τεχνολογία των σιδηροδρόμων θα κατέληγε σύντομα να αποτελεί τη «χρυσή επαγγελματική κάρτα» της Κίνας. Η πραγματικότητα ωστόσο αποδεικνύεται διαφορετική.