Επιχείρηση «ισόπεδες διαβάσεις»

Το σιδηροδρομικό δυστύχημα που σημειώθηκε στα μέσα Μαΐου στο Αδενδρο, όπου ο εκτροχιασμός του Intercity με ταχύτητα 144 km/h στοίχισε τη ζωή σε τρεις ανθρώπους, δεν θα μπορούσε παρά να συγκλονίσει την κοινή γνώμη. Το τρένο εξάλλου θεωρείται κατά κανόνα το ασφαλέστερο μέσο μεταφοράς, όμως τέτοιας έκτασης γεγονότα φέρνουν αναπόφευκτα στο προσκήνιο ζητήματα ασφάλειας, συντήρησης και σχεδιασμού.

Στην Ελλάδα, στη διάρκεια ενός έτους καταγράφονται κατά μέσο όρο 30 σιδηροδρομικά ατυχήματα στα οποία 12 άτομα χάνουν τη ζωή τους και 16 τραυματίζονται.

Εξαίρεση στον κανόνα της ασφάλειας αποτελούν οι περίπου 1.800 ισόπεδες διαβάσεις του σιδηροδρομικού δικτύου, όπου συμβαίνουν και τα περισσότερα ατυχήματα με εμπλοκή του σιδηροδρόμου.

Προκειμένου η χώρα να αποκτήσει ένα πιο ασφαλές και αξιόπιστο σιδηροδρομικό δίκτυο που θα ανταποκρίνεται στις διεθνείς επιβατικές και διαμετακομιστικές επιταγές, ο ΟΣΕ προχωρεί σε συνεργασία με το επιστημονικό προσωπικό τεσσάρων Πολυτεχνικών Σχολών (Αθηνών, Θεσσαλονίκης, Θεσσαλίας, Θράκης).

Στο επίκεντρο του εγχειρήματος, βρίσκονται οι ισόπεδες διαβάσεις, δηλαδή τα σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου που διασταυρώνονται με αστικές ή επαρχιακές οδούς.
Τ
ο κόστος συντήρησης και διαχείρισης των ισόπεδων διαβάσεων ανέρχεται σε περίπου 6 εκατ. ευρώ ετησίως, όσο δηλαδή το ένα δέκατο του ετήσιου κόστους λειτουργίας του σιδηροδρόμου. Περίπου ίσο με το μέσο κόστος συντήρησης του δικτύου.

Ο εξορθολογισμός τους θα οδηγήσει λοιπόν σε περιορισμό και του κόστους. Ενδεικτικά, το αντίστοιχο κόστος για τους ελβετικούς σιδηρόδρομους είναι μηδενικό.

Το έργο των μελετητών

Στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο –μέρος του παραμένει σε αναστολή –λειτουργούν 42 διαβάσεις φυλασσόμενες από προσωπικό, ακόμη 500 διαθέτουν Αυτόματο Σύστημα Ισόπεδων Διαβάσεων (ειδικό φωτισμό και μπάρες), ενώ περίπου 300 παραμένουν αφύλακτες.

Σύμφωνα με τα στοιχεία, ο αριθμός των διαβάσεων στη χώρα μας θεωρείται μεγάλος καθώς αντιστοιχεί μια σιδηροδρομική διάβαση ανά 1,36 χλμ. ενώ ο μέσος ευρωπαϊκός όρος υπολογίζεται σε μία ανά 2,2 χλμ.
Εργο των μελετητών των ακαδημαϊκών τμημάτων που ως αντικείμενο έχουν τις μεταφορές και συγκοινωνιακές υποδομές θα είναι να αξιολογήσουν το σύνολο των ισόπεδων διαβάσεων στο μήκους 2.200 χλμ. ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας. Κριτήρια θα είναι η ασφάλεια, η χωροταξία και πολεοδομία, ο κυκλοφοριακός φόρτος και η ομαλοποίηση στη λειτουργία και διέλευση του σιδηροδρόμου.

Μετά την έκδοση του πορίσματος, ο ΟΣΕ θα προχωρήσει σε διαβάθμιση των ισόπεδων διαβάσεων, από τις «άχρηστες» οι οποίες και θα καταργηθούν άμεσα έως τις απολύτως απαραίτητες που θα διατηρηθούν. Οσο για τις ενδιάμεσες κατηγορίες, η απόφαση για τη διαχείρισή τους θα ληφθεί αφού εκτιμηθούν οι επιπτώσεις.

Αυτή μπορεί να περιλαμβάνει από τη μετατροπή από αφύλακτες σε φυλασσόμενες μέχρι και την υπογειοποίησή τους.
Ο εξορθολογισμός τους που αποτελεί αίτημα των σιδηροδρομικών εδώ και δεκαετίες εκτιμάται ότι θα φέρει σημαντική μείωση, κατά 30%, στα ατυχήματα. «Πρώτο μας μέλημα είναι η ασφάλεια των πολιτών και των σιδηροδρομικών. Στις ισόπεδες διαβάσεις, ακόμα κι αν έχουν ληφθεί όλα τα προβλεπόμενα μέτρα ασφαλείας, σημαντικό ρόλο παίζει ο ανθρώπινος παράγοντας» λέει στο «Βήμα» ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, κ. Κώστας Πετράκης.

Ανάγκη εξορθολογισμού

Υπάρχουν περιπτώσεις κατά τις οποίες πολίτες για να αποφύγουν μια παράκαμψη επιλέγουν ακόμα και να κόψουν συρματοπλέγματα, χωρίς να αντιλαμβάνονται ότι ακόμα και αν ο μηχανοδηγός δει το εμπόδιο στα 100 μέτρα δεν είναι εύκολο να σταματήσει την αμαξοστοιχία. Οδηγό για την αποτελεσματικότητα και την αποδοχή του εγχειρήματος από τις τοπικές κοινωνίες θα αποτελέσει ένα από τα πιο «αιματοβαμμένα» κομμάτια του σιδηροδρομικού δικτύου, το Λάρισα – Βόλος. Εκεί σε συνεργασία με τον Δήμο Κιλελέρ καταργήθηκαν έξι αφύλακτες ισόπεδες διαβάσεις.

Μάλιστα είχε εκτιμηθεί ότι στο κομμάτι αυτό οι αμαξοστοιχίες έκαναν βραδυπορία 6 km/h.

Η ανάγκη εξορθολογισμού γίνεται αντιληπτή εάν συνυπολογιστεί ότι βάσει της υποδομής οι ταχύτητες μπορεί να ανέλθουν έως 80 km/h σε 430 χλμ. του δικτύου, ταχύτητες 80-120 km/h σε 860 χλμ., 120-160 km/h σε 510 χλμ. του δικτύου, ενώ ταχύτητες άνω των 160 χλμ. μπορεί να «πιαστούν» σε 430 χλμ. του άξονα.

Πρόκειται για μια συνθήκη η οποία σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να ικανοποιήσει τη στρατηγική της ανάδειξης της χώρας σε διαμετακομιστικό κόμβο. Αυτή προϋποθέτει ένα δίκτυο ανταγωνιστικό και αξιόπιστο, δεδομένης και της άφιξης ιδιωτικών εταιρειών στη διαχείριση της λειτουργίας. Οι ρήτρες ασφάλειας και συντήρησης που προβλέπονται στις συμβάσεις πρόσβασης στο σιδηροδρομικό δίκτυο είναι τόσο υψηλές που θα πρέπει να διασφαλιστεί η μη ενεργοποίησή τους.

Συνεργασία με πανεπιστήμια

Η συνεργασία του ΟΣΕ με τα τέσσερα Πανεπιστήμια βρίσκεται ακριβώς σε αυτή την κατεύθυνση. Μέσα στον Ιούνιο λοιπόν αναμένεται η υπογραφή των τεσσάρων συμβάσεων με τις Πολυτεχνικές Σχολές, που θα χωρίσουν ουσιαστικά το δίκτυο σε τέσσερις περιφέρειες.

Οι ερευνητές θα κάνουν τις επιτόπιες μελέτες σε κάθε σημείο διασταύρωσης του δικτύου με δρόμο, εξωτερικές μετρήσεις, θα καταγράψουν και θα αποτυπώσουν σε φωτογραφίες και βίντεο τις συνθήκες. Βάσει των πρώτων εκτιμήσεων, το κόστος των συμβάσεων θα ανέλθει για όλο το δίκτυο σε 450.000-500.000 ευρώ.

Η παράδοση του έργου από τα Πανεπιστήμια αναμένεται να ολοκληρωθεί μετά από τουλάχιστον ένα εξάμηνο, φθάνοντας στο τέλος του έτους.

Βάσει των πορισμάτων, μέσα στο 2018 θα γίνει ευρεία συζήτηση με τις τοπικές κοινωνίες, τους ΟΤΑ και όλους τους φορείς προκειμένου να εμπεδωθεί η αναγκαιότητα της εκάστοτε επιλογής καθώς και του επιμερισμού του κόστους συντήρησης, όπου κριθεί απαραίτητη η διατήρηση των διαβάσεων.

Στόχος είναι να ξεκινήσουν οι πρώτες παρεμβάσεις εντός του επόμενου έτους, συμπληρώνοντας ουσιαστικά το νέο τοπίο που θα διαμορφωθεί το 2018 για τον ελληνικό σιδηρόδρομο με τον εκσυγχρονισμό του άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης.

Με την ολοκλήρωση της νέας διπλής ηλεκτροκινούμενης σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων που αναμένεται τον επόμενο Ιούνιο, η χρονοαπόσταση του ταξιδιού θα περιοριστεί από τις 5,5 ώρες που είναι σήμερα σε μόλις 3,5 από τις αρχές του 2019.

Κρατικές ενισχύσεις

Η πρωτοβουλία δίνει το στίγμα του σχεδιασμού που κάνει η διοίκηση του ΟΣΕ για την αναβάθμιση του δικτύου, σε μια στιγμή μάλιστα καθοριστική για την ιστορία του. Η απόφαση της Κομισιόν για διαγραφή κρατικών ενισχύσεων ύψους 14,3 δισ. ευρώ απαλλάσσει τον Οργανισμό από το ειδικό καθεστώς στο οποίο είχε περιέλθει, δίνοντάς του την ευκαιρία να διεκδικήσει σημαντικά κοινοτικά κονδύλια επί ίσοις όροις πια με τους εταίρους.
Πρόκειται για μια εξέλιξη που επιτρέπει, δεδομένης της οικονομικής κατάστασης της χώρας, τον σχεδιασμό για τη διασφάλιση ενός δικτύου σύγχρονου, ασφαλούς και αξιόπιστου, μπροστά στην πρόκληση της απευλευθέρωσης και των επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών – οι εμπορευματικές έχουν ήδη απελευθερωθεί – που προωθεί το 4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο που υιοθετήθηκε τον περασμένο Δεκέμβριο.