Μηχανοδηγοί: Πολύ εύκολα βγήκε το πόρισμα για το Άδενδρο

Υπενθυμίζεται ότι από τα συμπεράσματα του προσωρινού πορίσματος, το οποίο εξεδόθη μια εβδομάδα μετά το δυστύχημα, προέκυψε ότι αιτία ήταν η υπερβολική ταχύτητα, της τάξεως των 144,343 Km/h, σε κομμάτι μάλιστα του δικτύου στο οποίο υπάρχει καθεστώς βραδυπορίας, με αποτέλεσμα η επιτρεπόμενη ταχύτητα να είναι 60 Km/h. Παράλληλα, στην έκθεση της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων επισημαίνεται ότι ο μηχανοδηγός της αμαξοστοιχίας -ο οποίος ήταν κι ένας εκ των θυμάτων –ενημερώθηκε κατά τη συνήθη διαδικασία με τηλεγράφημα για την είσοδό του σε παρακαμπτήριο.

Από την πλευρά τους, οι εκπρόσωποι των μηχανοδηγών ζήτησαν σήμερα τον καταμερισμό ευθυνών, αλλά και τη λήψη των αναγκαίων μέτρων, ώστε να τεθούν επιτέλους σε λειτουργία τα φωτοσήματα και η τηλεδιοίκηση στο σύνολο της γραμμής και όχι αποσπασματικά όπως συμβαίνει σήμερα. Τόσο ο γενικός γραμματέας της ΠΕΠΕ κ. Βασίλης Τουρλής, όσο και ο αντιπρόεδρος κ. Σπύρος Συρόπουλος, τόνισαν πως αν και έχουν δαπανηθεί δισ. ευρώ στο σιδηρόδρομο, εντούτοις βασικές υποδομές και συστήματα (GSMR και ECTS) υπολειτουργούν ή και απαξιώνονται.

Παράλληλα, οι μηχανοδηγοί ανέδειξαν την έλλειψη προσωπικού στον κλάδο τους, υπογραμμίζοντας ότι με τον ν. 3891/2010, μετατάχθηκαν 120 σε άλλες υπηρεσίες, οι 45 εξ αυτών υποχρεωτικά και μόλις 4 επέστρεψαν στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με καθεστώς απόσπασης από τις αρμόδιες υπηρεσίες, μέχρι την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθώς δεν έχει γίνει δεκτό το αίτημα για την πλήρη επιστροφή τους στον σιδηρόδρομο. Επισημαίνεται ότι από την πλευρά του ΤΑΙΠΕΔ έχει τονιστεί η ανάγκη πρόσληψης μηχανοδηγών -μιας ειδικότητας που απαιτεί ειδική εκπαίδευση- προκειμένου να διασφαλιστεί η προοπτική της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Οι εκπρόσωποι των μηχανοδηγών παρουσίασαν στη διάρκεια της ενημέρωσης των δημοσιογράφων την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, ένα μεγάλο μέρος του οποίου παραμένει ανενεργό. Ο άξονας Αθήνας –Θεσσαλονίκης, στον οποίο ποντάρουν απόλυτα και οι Ιταλοί της Ferrovie Dello Stato Italiane, υπάρχει ηλεκτροκίνηση μόνο μεταξύ Παλαιοφάρσαλου –Θεσσαλονίκης. Στον Παλαιοφάρσαλο γίνεται αλλαγή μηχανής, σε diesel προς Αθήνα και σε ηλεκτράμαξα προς Θεσσαλονίκη.

Το δίκτυο ηλεκτροκίνησης λεηλατήθηκε την περίοδο 2008 –2011 (όπως και το δίκτυο οπτικών ινών), γεγονός για το οποίο η ΠΕΠΕ έχει καταθέσει μηνυτήρια αναφορά. Η ανακατασκευή της ηλεκτροκίνησης μέχρι την Τιθορέα στοίχισε πάνω από 15 εκατ. ευρώ και ολοκληρώθηκε το 2015.

Στο 70% του άξονα, στον οποίο σημειώθηκε το δυστύχημα του Intercity, δεν λειτουργούν η τηλεδιοίκηση και τα φωτοσήματα, καθώς επίσης τα συστήματα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους (ECTS) και επικοινωνίας (GSMR).

Στο κομμάτι Τιθορέα –Δομοκός ενώ λειτουργούν τα φωτοσήματα, υπάρχουν σημαντικά προβλήματα συντήρησης, κυρίως λόγω έλλειψης ανταλλακτικών. Είσοδος σε παρακαμπτηρίους, όπως αυτή του Άδενδρου, χωρίς φωτοσήματα γίνεται μόνιμα σε Δομοκό, Παλαιοφάρσαλο, Μεζούρλο, Λάρισα, Νέους Πόρους, Σίνδο και Θεσσαλονίκη.

Στο κομμάτι Θήβας –Τιθορέας υπάρχει μονή γραμμή, τον τελευταίο χρόνο περίπου, λόγω εργασιών. Το ίδιο συμβαίνει, εδώ και 8 μήνες, στο κομμάτι Δομοκού –Παλαιοφάρσαλου. Επίσης, σύμφωνα με την ΠΕΠΕ, σοβαρά προβλήματα εντοπίζονται στις σήραγγες (Πλαταμώνα –Τέμπη), αναφορικά με τον φωτισμό και την επικοινωνία.

Ως αποτέλεσμα, σήμερα εκτελούνται μόνο 6 δρομολόγια την ημέρα προς Θεσσαλονίκη, όταν το 2010 ήταν 10, ενώ ο χρόνος έχει αυξηθεί σε 5 ώρες και 30 λεπτά από το 2012, ενώ το 2009 πλησίαζε τις 4 ώρες και 20 λεπτά (με τρένα express). Σύμφωνα με τον προγραμματισμό της ΕΡΓΟΣΕ, τα έργα που γίνονται στη γραμμή θα ολοκληρώσουν τον εκσυγχρονισμό της και θα μειώσουν τη χρονοαπόσταση σε 3,5 ώρες, θα ολοκληρωθούν την άνοιξη του 2018.

Ο Προαστιακός της Αθήνας ενώ διαθέτει ηλεκτροκίνηση, δεν έχει τηλεδιοίκηση, ECTS και GSMR, ενώ τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο από Λιόσια μέχρι Αεροδρόμιο. Πρόκειται, όπως λένε οι μηχανοδηγοί, για συστήματα που είχαν εγκατασταθεί και λειτούργησαν μέχρι το 2010, μέρος τους όμως σήμερα έχει λεηλατηθεί.

Η μη λειτουργία της τηλεδιοίκησης και η έλλειψη μηχανοδηγών, σύμφωνα με την ΠΕΠΕ, έχει ως αποτέλεσμα των περιορισμό των δρομολογίων σε 3 ανά ώρα, ενώ αρχικά ήταν 4 ή 5. Επίσης, τα δρομολόγια σταματούν στις 21.44 από Αεροδρόμιο, ενώ το Μετρό συνεχίζει την λειτουργία του μέχρι τις 12 τα μεσάνυχτα. Η σύνδεση με το κέντρο της πόλης είναι εφικτή μόνο με μετεπιβίβαση στο σταθμό Λιοσίων και όχι όλες τις ώρες της ημέρας. Αναμένεται όμως μέσα στις επόμενες εβδομάδες να δοθεί η απευθείας σύνδεση με τον Σταθμό Λαρίσης.

Μεγάλο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας βρίσκεται σε αδράνεια τα τελευταία χρόνια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, το δίκτυο της Πελοποννήσου το οποίο αφού ανακαινίστηκε το 2010, αποφασίστηκε να κλείσει. Για την ανακαίνιση ξοδεύτηκαν περίπου 70 εκατ. ευρώ. Σήμερα, το δίκτυο είναι ανενεργό ενώ μέρος της υποδομής έχει λεηλατηθεί με αποτέλεσμα να απαιτούνται σημαντικά ποσά για να επαναλειτουργήσει.

Επίσης, λόγω έργων έχει διακοπεί η σύνδεση μεταξύ Δράμας –Θεσσαλονίκης, από τις 25 Σεπτεμβρίου 2016, ενώ από τις 25 Μαΐου διακόπηκε και η σιδηροδρομική σύνδεση με Βουλγαρία, λόγω έλλειψης μηχανοδηγών. Από το 2010, έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση με Τουρκία, ενώ μεταξύ Θεσσαλονίκης –Αλεξανδρούπολης κυκλοφορούν δύο τρένα την ημέρα, αντί των 5 που κυκλοφορούσαν μέχρι το 2010.