Tα τρένα ξανάρχονται για επιβατικές μεταφορές

Ενα νέο τοπίο για τους ευρωπαϊκούς σιδηροδρόμους επιχειρεί να διαμορφώσει η Ευρωπαϊκή Ενωση, αρχής γενομένης τον Δεκέμβριο του 2020. Η στρατηγική επιλογή της ανάπτυξης του σιδηροδρόμου αντανακλάται στο 4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο που ψηφίστηκε από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.

Η πλήρης απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών, η καθιέρωση της υποβολής προσφορών για τη σύναψη δημοσίων συμβάσεων, η ενίσχυση των επενδύσεων και η ανάπτυξη νέων εμπορικών υπηρεσιών αποτελούν τους βασικούς στόχους.

Ακολουθώντας την απελευθέρωση των εμπορευματικών, σειρά παίρνουν τώρα οι επιβατικές σιδηροδρομικές μεταφορές. Δεδομένου ότι ο σιδηρόδρομος παραμένει «κολλημένος» στο 6% των επιβατικών μεταφορών, ενώ μόλις το 24% των πολιτών είναι ευχαριστημένο από τις προσφερόμενες υπηρεσίες, υπάρχουν μεγάλα περιθώρια βελτίωσης. Αντίστοιχα μεγάλες παραμένουν όμως και οι αντιστάσεις από παραδοσιακούς παίκτες, οι οποίες μέχρι σήμερα ουσιαστικά ανέκοπταν και την εφαρμογή των προηγούμενων τριών πακέτων.

Κλειστές οι εθνικές αγορές

Οι νέοι κανόνες συνδυάζουν την πρόσβαση των παροχών υπηρεσιών σε σιδηροδρομικές γραμμές και σταθμούς εντός των κρατών-μελών, καθώς και την καθιέρωση ως γενικού κανόνα των διαγωνισμών για τη σύναψη με τις αρχές συμβάσεων για τα λεγόμενα «άγονα» δρομολόγια.

Σήμερα, οι εθνικές αγορές είναι σε μεγάλο βαθμό κλειστές, με τις εξαιρέσεις της Σουηδίας και της Βρετανίας, οι οποίες αποτελούν μάλιστα και ένα είδος μοντέλου για την ΕΕ. Περιορισμένα βήματα προς την απελευθέρωση έχουν διαγράψει οι Γερμανία, Αυστρία, Ιταλία, Τσεχία και Ολλανδία.

«Η σιδηροδρομική αγορά θα προχωρήσει με το 4ο Σιδηροδρομικό Πακέτο σε μια πιο ουσιαστική σιδηροδρομική ένωση» τόνισε η ισπανίδα ευρωβουλευτής Izaskun Bilbao Barandica, μέλος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού, στη διάρκεια του σεμιναρίου «Railway Package: Completing the single European railway area». Οπως επισήμανε ο ολλανδός συνάδελφός της Wim van de Camp, «η αγορά δεν ανοίγει αμέσως και απόλυτα, υπάρχουν βήματα ακόμη να γίνουν».

Σύμφωνα με τη νέα δέσμη μέτρων, στις περιπτώσεις των δημοσίων συμβάσεων παροχής υπηρεσιών (PSO) σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών, η πρόσκληση υποβολής προσφορών θα καταστεί τυπική διαδικασία από τον Δεκέμβριο του 2023.

Ουσιαστικά όμως το άνοιγμα της αγοράς, αν και πάλι με εξαιρέσεις, αναμένεται το 2032, καθώς το πλαίσιο προσφέρει μια μεταβατική περίοδο έξι ετών, κατά τη διάρκεια της οποίας οι αρχές των κρατών-μελών θα έχουν τη δυνατότητα να προχωρούν σε απευθείας αναθέσεις, με μέγιστη περίοδο ισχύος τη δεκαετία.

Σήμερα, οι απευθείας αναθέσεις αντιπροσωπεύουν πανευρωπαϊκά τα 2/3 των σιδηροδρομικών μεταφορών και πρόκειται να διατηρηθούν στις περιπτώσεις που εξασφαλίζουν αποδεδειγμένα σημαντικά οφέλη για τους επιβάτες ή εξοικονόμηση κόστους. Οπως αναμένεται, ο αντίκτυπος των νέων κανονισμών σε κράτη-μέλη με περιορισμένη, άρα και λιγότερο ανταγωνιστική αγορά, όπως η Ελλάδα, θα είναι μικρός. Εκεί αναμένεται να διατηρηθούν οι απευθείας αναθέσεις.

Αν και στη χώρα μας το τοπίο δεν είναι τόσο ξεκάθαρο λόγω της έλευση της Trenitalia, που αναμένεται να αναλάβει σύντομα τη διαχείριση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Στο πλαίσιο της αναδιοργάνωσης της εταιρείας, πρόκειται να υλοποιηθούν επενδύσεις 1 δισ. ευρώ, με έμφαση στις επιβατικές μεταφορές που αποτελούν σήμερα το 75%-80% του έργου της.

Ως προς τις εξαιρέσεις, οι συμβάσεις στις απευθείας αναθέσεις θα πρέπει να περιλαμβάνουν ειδικές απαιτήσεις αναφορικά με την αποδοτικότητα, για παράδειγμα ακρίβεια και συχνότητα υπηρεσιών, ποιότητα υλικών και αριθμό επιβατών που μπορούν να μεταφέρουν.

Επίσης, θα επιτρέπονται κάτω από μια ορισμένη μέση ετήσια αξία (7,5 εκατ. ευρώ) ή για την ετήσια παροχή υπηρεσιών επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών (500.000 χλμ.).

«Οι κοινοί διάδρομοι χρειάζονται και κοινές πύλες» είπε ο πρόεδρος της Επιτροπής Μεταφορών και Τουρισμού του ΕΚ Michael Cramer, συνοψίζοντας τον δεύτερο μεγάλο στόχο του 4ου Σιδηροδρομικού Πακέτου. Οι προβλέψεις του περιλαμβάνουν το άνοιγμα των εγχώριων επιβατικών μεταφορών σε νεοεισερχομένους παρόχους από τον Δεκέμβριο του 2020. Οποιαδήποτε σιδηροδρομική εταιρεία θα μπορεί να προσφέρει νέες εμπορικές υπηρεσίες στις άλλες χώρες της ΕΕ, να χρησιμοποιεί δηλαδή σταθμούς εντός της επικράτειάς τους ως αφετηρία και τελικό προορισμό (όχι μόνο ως ενδιάμεσο σταθμό).

Τα κράτη-μέλη θα μπορούν, ωστόσο, να περιορίζουν το δικαίωμα πρόσβασης ενός νέου παρόχου σε ορισμένες γραμμές, προκειμένου να διασφαλίζουν τη συνέχιση της παροχής υπηρεσιών στο πλαίσιο των δημοσίων συμβάσεων.

Η εκάστοτε εθνική ρυθμιστική αρχή θα προχωρεί σε αντικειμενική οικονομική ανάλυση για να προσδιορίσει πότε και πώς θα περιορίζεται η ανοικτή πρόσβαση.

Διαδικασία πιστοποίησης

Επίσης, θα υπάρχει αξιολόγηση των οιωνδήποτε πιθανών συγκρούσεων συμφερόντων, προκειμένου να διασφαλίζονται η αμερόληπτη λειτουργία των διαχειριστών υποδομών και η ισότιμη πρόσβαση όλων των φορέων στις σιδηροδρομικές γραμμές και στους σταθμούς. Σε αυτό ακριβώς το σημείο παρουσιάζονται εδώ και χρόνια οι μεγαλύτερες αντιδράσεις σιδηροδρομικών φορέων ως προς την απελευθέρωση της αγοράς, καθώς στις περισσότερες περιπτώσεις τα συμφέροντα του διαχειριστή της υποδομής ταυτίζονται με αυτά του παρόχου.

Αντιθέτως, σύμπνοια μεταξύ των ενδιαφερομένων μερών υπάρχει στο ζήτημα της υιοθέτησης μιας κοινής διαδικασίας πιστοποίησης για τα οχήματα και τις υποδομές από την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Σιδηροδρόμων. Στόχος είναι η μείωση του κόστους για τις εταιρείες, οι οποίες μέχρι σήμερα πρέπει να πιστοποιούνται σε κάθε κράτος-μέλος ξεχωριστά, ανταποκρινόμενες σε πλήθος διαφορετικών κριτηρίων.

Σήμερα, ποσοστό 10%-30% επιπλέον στο κόστος των εταιρειών απαιτείται για την πιστοποίηση των σιδηροδρόμων σε κάθε κράτος-μέλος ξεχωριστά, μειώνοντας την αποδοτικότητα των επιχειρήσεων. Οπως εξήγησε ο πρόεδρος της Επιτροπής, στη διάρκεια του σεμιναρίου, «δεν θέλουμε να δημιουργήσουμε έναν φορέα τέρας, αλλά μια ευρωπαϊκή ομπρέλα που θα δίνει τις αρχές με τις οποίες θα λειτουργούν τα τοπικά γραφεία».