Ο χάρτης των τροχαίων ατυχημάτων στην Ελλάδα

Σύμφωνα με στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (Organisation Internationale des Constructeurs d’ Automobiles, OICA), σε παγκόσμιο επίπεδο, το 2014 ήταν σε κυκλοφορία περισσότερα από 1,2 δισ. οχήματα (900 εκατ. επιβατικά), παρουσιάζοντας αύξηση σχεδόν 40% σε σχέση με το 2005.

Η αυξητική αυτή τάση αναμένεται να συνεχιστεί, καθώς έρευνες από ιδρύματα και διεθνείς οργανισμούς εκτιμούν ότι μέχρι το 2030 θα προσεγγίσουμε τα 2 δισ. οχήματα (βλ. D. Sperling και D. Gordon, «Two Billion Cars – Driving Toward Sustainability», Oxford University Press, 2009).

Στο πλαίσιο αυτό, το θέμα της οδικής ασφάλειας συνεχίζει να βρίσκεται στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία του Παγκόσμιου Οργανισμού Υγείας (2015), περίπου 1,2 εκατ. άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους σε τροχαία δυστυχήματα ετησίως, και μάλιστα τα τροχαία αποτελούν τη βασική αιτία θανάτου στις ηλικίες 15-29 ετών.

Επιπλέον, σε οικονομικούς όρους, τα τροχαία ατυχήματα έχουν ένα κόστος που εκτιμάται περίπου ίσο με το 3% του παγκόσμιου ΑΕΠ. Βέβαια, ειδικά στις ανεπτυγμένες χώρες, καταγράφεται συστηματική μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, λόγω της τεχνολογικής εξέλιξης των οχημάτων, της βελτίωσης των οδικών δικτύων και υποδομών, αλλά και της υιοθέτησης δράσεων για την ευαισθητοποίηση/ενημέρωση του κοινού σε συνδυασμό με την αυστηροποίηση των μέτρων ελέγχου.

Ακολουθώντας τις διεθνείς εξελίξεις, θετικά αποτελέσματα έχουν επιτευχθεί και στην Ελλάδα, καθώς την περίοδο 2001-2014 σημειώθηκε μείωση των θανάτων από τροχαία κατά 58,2% (από 1.909 νεκρούς το 2001 σε μόλις 798 το 2014), έναντι ευρωπαϊκού μέσου όρου μείωσης 54,5%.

Σημαντική μείωση επιτεύχθηκε και στον αριθμό των σοβαρά τραυματιών (67% μείωση το 2014 σε σχέση με το 2001).

Αξιοπρόσεκτο είναι όμως ότι, ειδικά σε ό,τι αφορά τους θανάτους, το μεγαλύτερο μέρος της μείωσης καταγράφεται την περίοδο μετά το 2009 (47,8% μείωση θανάτων το 2014 σε σχέση με το 2008). Αυτό θα μπορούσε ίσως να αποδοθεί στη μείωση της τροχαίας κίνησης (οχηματοχιλιόμετρα), χωρίς όμως δυστυχώς να υπάρχει επίσημη καταγραφή τέτοιων στατιστικών στη χώρα μας.

Αξίζει πάντως να σημειωθεί ότι ο αριθμός των οχημάτων αυξήθηκε περίπου 4% την περίοδο 2009-2014, κυρίως λόγω της αύξησης των δικύκλων κατά 15%, ενώ ο πληθυσμός της χώρας εκτιμάται ότι μειώθηκε κατά 2,5%.

Το ερώτημα που προκύπτει είναι με ποιον τρόπο αυτές οι διαχρονικές τάσεις σχετίζονται με την οδική ασφάλεια σε τοπικό επίπεδο. Το Εργαστήριο Συστημάτων Χρηματοοικονομικής Διοίκησης εκπονεί και δημοσιεύει συστηματικά ετήσιες έρευνες για την αξιολόγηση της οδικής ασφάλειας και της τροχαίας αστυνόμευσης ανά νομό. Πρόσφατα ολοκλήρωσε έρευνα που επικεντρώθηκε στην ανάλυση των διαχρονικών τάσεων κατά την περίοδο 1999-2014.

Στην έρευνα συνεκτιμήθηκαν στοιχεία για τους θανάτους και τους σοβαρά τραυματίες, σε σχέση με τον πληθυσμό, τον αριθμό των οχημάτων και το μήκος του οδικού δικτύου κάθε νομού, ώστε να αναπτυχθεί ένας σύνθετος δείκτης οδικής ασφάλειας, ο οποίος λαμβάνει τη μέγιστη τιμή (μονάδα) σε νομούς όπου σημειώνονται οι λιγότεροι θάνατοι και τραυματισμοί σε σχέση με το μέγεθός τους (πληθυσμός, οχήματα, δίκτυο), συγκριτικά με τα αντίστοιχα στοιχεία άλλων νομών. Παρόμοια ανάλυση είχε πραγματοποιηθεί σε ανάλογες ετήσιες έρευνες που πραγματοποίησε στο παρελθόν το Εργαστήριο.

Το νέο στοιχείο της τελευταίας έρευνας είναι η ανάλυση των διαχρονικών τάσεων, δηλαδή της βελτίωσης ή επιδείνωσης που παρατηρείται σε έναν νομό σε μια χρονιά σε σχέση με την προηγούμενη. Ειδικό χαρακτηριστικό της ανάλυσης είναι ότι η συνολική διαχρονική μεταβολή του συγκριτικού δείκτη οδικής ασφάλειας εξετάζεται σε δύο επιμέρους διαστάσεις: (α) τη μεταβολή που αναφέρεται στη γενική (πανελλήνια) τάση, και (β) τη μεταβολή που αναφέρεται στα στοιχεία ενός νομού συγκριτικά με τις μεταβολές των στοιχείων των υπόλοιπων νομών.

Στον πίνακα 1 καταγράφονται οι νομοί με τις υψηλότερες και χαμηλότερες μεταβολές (περίοδος 1999-2014), συνολικά και συγκριτικά. Με κόκκινο εμφανίζονται νομοί όπου οι μεταβολές ήταν αρνητικές. Συνολικά όλοι σε όλους τους νομούς, εκτός του νομού Γρεβενών, επιτεύχθηκε βελτίωση. Η βελτίωση που καταγράφεται διαπιστώθηκε ότι κυρίως οφείλεται στη βελτίωση της γενικής τάσης. Οι νομοί που πέτυχαν να βελτιώσουν περισσότερο την οδική τους ασφάλεια σε σχέση με τους υπολοίπους (συγκριτική μεταβολή) είναι η Φθιώτιδα, η Πιερία, η Κορινθία, το Κιλκίς, η Ξάνθη, η Ροδόπη, η Λάρισα, το Ρέθυμνο, η Βοιωτία και η Θεσπρωτία. Αξίζει να σημειωθεί ότι πολλοί από αυτούς του νομούς (για παράδειγμα, Φθιώτιδα, Κορινθία, Πιερία, Βοιωτία) αντιμετώπισαν σημαντικά προβλήματα στο παρελθόν λόγω του ανεπαρκούς οδικού δικτύου (εθνικοί οδοί), η βελτίωση του οποίου είχε προφανώς θετικά αποτελέσματα. Ενδεικτικά αναφέρεται η περίπτωση της Φθιώτιδας, με τα γνωστά προβλήματα στον Μαλιακό.

Το 1999 οι νεκροί στη Φθιώτιδα ήταν 94, αντιπροσωπεύοντας το 4,3% των θανάτων στη χώρα, ενώ οι σοβαρά τραυματίες 117 (2,5% των τραυματιών πανελλαδικά). Μέχρι το 2014 στον νομό επιτεύχθηκε σημαντική βελτίωση, τόσο σε απόλυτους όρους (13 νεκροί, 19 τραυματίες), όσο και συγκριτικά με το σύνολο της χώρας, καθώς οι νεκροί στη Φθιώτιδα το 2014 αντιπροσώπευαν μόλις το 1,6% του συνόλου της χώρας, ενώ οι σοβαρά τραυματίες το 1,8% του συνόλου.

Αντίθετα, νομοί όπως τα Χανιά, η Λακωνία και η Κέρκυρα, παρότι παρουσίασαν βελτίωση συνολικά, υπολείπονται συγκριτικά με τους υπολοίπους. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι στα Χανιά, παρότι επιτεύχθηκε μείωση των θανάτων (20 το 2014 σε σχέση με 38 το 1999) και των τραυματιών (30 το 2014 έναντι 37 το 1999), σε σχέση με το σύνολο των θανάτων και των τραυματιών πανελλαδικά, υπάρχει αύξηση: (α) οι θάνατοι στα Χανιά το 1999 αντιστοιχούσαν στο 1,7% των θανάτων στη χώρα, ενώ το 2014 αντιστοιχούσαν στο 2,5%, (β) οι σοβαρά τραυματίες στα Χανιά το 1999 αντιστοιχούσαν στο 0,8% των τραυματιών στη χώρα, ενώ το 2014 αντιστοιχούσαν στο 2,8%.

Η έρευνα αυτή επιβεβαιώνει τα θετικά αποτελέσματα που έχουν επιτευχθεί από τις αρχές του 2000 έως σήμερα στην αντιμετώπιση του πολύ σοβαρού προβλήματος των τροχαίων ατυχημάτων. Είναι όμως εμφανές ότι δράσεις περαιτέρω βελτίωσης πρέπει να σχεδιαστούν, όχι μόνο με βάση τα πανελλαδικά στοιχεία, αλλά και τα τοπικά χαρακτηριστικά και τις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής. Η κατάλληλη επεξεργασία και η ανάλυση των στοιχείων που έχουν συλλεχθεί από την Ελληνική Αστυνομία όλα τα προηγούμενα χρόνια μπορεί να οδηγήσουν στην εξαγωγή χρήσιμων συμπερασμάτων, βοηθώντας έτσι σημαντικά στη λήψη καλύτερων αποφάσεων.